El Metro de Madrid y las obras en su red

domingo, 21 de junio de 2015

Todos los veranos en mayor o en menor medida, unos años mas y otros años menos, padecemos los cortes de diversos tramos del ferrocarril metropolitano bajo la denominación de “mejora de las instalaciones”, algunas de las cuales por el tiempo que llevan en funcionamiento se hace difícil comprender por el pueblo llano, o sea el viajero habitual, que precisen una reforma tan pronto.

Plano actual de la red madrileña de Metro y Metro Ligero

La red de Metro de Madrid a lo largo de su historia ha tenido importantes obras que han modificado la configuración con la que fueron inauguradas las líneas afectadas. Destacan el ensanche de gálibo de los túneles de la línea 10 procedentes de Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, y el alargamiento de andenes en estaciones de las líneas 1, 3, 10 y ramal Ópera-Príncipe Pío, obras que, a excepción de lo referente a la línea 1, han sido acometidas siendo ya de titularidad pública.

Estación de Ópera, del ramal a Príncipe Pío, antes de acometer la ampliación de 3 a 4 coches. Foto Metro de Madrid

Obras de la M-30 a su paso por el puente de la Princesa. Foto foro elespinillo.es

La última ampliación de andenes se llevó a cabo en la línea 3, la cual tuvo suspendida la circulación durante tres veranos con la excepción de la estación de Legazpi que no se abrió en los periodos en que funcionó el resto de la línea. En este caso la coletilla “perdonen las molestias” estaba mas justificada que nunca pues al caos circulatorio que supuso la ausencia del servicio de metro se sumó el generado por las obras de la M-30, perdón Calle 30.

Logotipo de la Compañía Metropolitano de Madrid, S.A., utilizado al advenimiento de la II República. Foto César Mohedas

En este artículo queremos rendir un homenaje a la Compañía Metropolitano de Madrid, S.A. que, siendo empresa privada, realizó la inmensa tarea de alargar los andenes de la línea 1 de 60 a 90 metros “sin interrupción del servicio”, operación realizada hace 50 años que empezó a comienzos de 1961 y acabó en 1965, con el fin de que los trenes aumentaran en un 50% su capacidad pasando las composiciones de cuatro coches a seis.

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Red del metro madrileño existente cuando el informe de la Comisión Coordinadora de Transportes de Madrid

El crecimiento de la población de Madrid por la numerosa inmigración venida de todos los rincones de España, llevó al transporte a una situación límite. El 30 de Julio de 1957 la Comisión Coordinadora de Transportes de Madrid acordó que las futuras estaciones tuvieran en los nuevos proyectos la longitud de 90 m., en lugar los 60 m. originales de la estaciones existentes, proponiendo el estudio de la posibilidad de alargamiento para así poder utilizar trenes de seis coches.

Alargamiento de la estación de Bilbao con el túnel a medio romper en el tramo horizontal antes de ascender a Chamberi. Foto César Mohedas

El alargamiento de andenes se vio favorecido por la decisión al construir la línea 1 de establecer en las zonas previas al inicio de rampas un pequeño tramo horizontal de transición con el fin de facilitar el arranque de los trenes, lo cual fue aprovechado en algunas estaciones.

Estación de Bilbao con el túnel prácticamente desaparecido y el nuevo andén en construcción. Foto César Mohedas.

La obras se realizaron a cielo abierto en aquellos lugares donde la profundidad del túnel lo permitía, en otros hubo que establecer pozos de extracción, con estructura similar a los malacates mineros, destacando los situados en las calles de Montera y Atocha ya que se trataba, además, de modificación de la rasante de la vía.

Estación de Tribunal donde se ve la diferencia entre la bóveda antigua y la nueva de la prolongación. Foto Luis Rentero

Características generales de las obras de alargamiento de andenes fueron:
-Mayor anchura de andén en la zona alargada (*).
-Mayor altura de bóveda en la zona alargada (*).
-Aumentar el número de vestíbulos de forma que todas las estaciones tuvieran dos con aumento del número de bocas en los ya existentes o reubicándolas (*).
-Iluminación con fluorescentes en estaciones y pasillos.
-Mejorar los pasillos existentes incluso sustituyéndolos por otros mas amplios.
-Renovación de la señalética, sustituyendo la pintura en las paredes por cuadros indicativos en madera (1).
-Instalación de cámaras de televisión en la cabecera del andén de la vía exterior de las estaciones en curva a fin mejorar la visibilidad del jefe de tren en el cierre de puertas redundando en la seguridad de los viajeros, caso de Atocha y Sol (2).
-Todos los bordes de los andenes en voladizo en lugar de la pared existente. Importante medida de seguridad tanto para cualquier caída como para el personal de revisión de la vía que hacía la visita diaria, a diferencia de ahora que con buen criterio ha sido eliminada durante las horas de funcionamiento, pues ponían en grave riesgo su integridad y muy especialmente en los tramos donde las cerradas curvas de la red (Tirso de Molina, Palos de la Frontera, etc.) reducían la visibilidad de manera sustancial.
-Vías con cuneta entre ambos raíles en la zona de las estaciones, otra medida de seguridad, aunque precaria, en caso de caída.
(*) Hubo algunas excepciones a esta generalización por su imposibilidad de establecerlas en todas. La mayor anchura y altura de bóveda, diferentes del resto de la estación, son detalles que indican el lugar por el que se realizó el alargamiento del andén.

Estación de Plaza de Castilla, con trenes clásicos y decoración bicolor. Foto Andén 1

El 4 de Febrero de 1961 el General Franco inauguró el tramo Tetuán-Plaza Castilla y sus dos nuevas estaciones, Valdeacederas y Plaza de Castilla, que ya contaban con la nueva longitud que habrían de tener las del resto de la línea. Por tanto, las estaciones a las que les afectaba el alargamiento de andenes cuyas obras se iniciaron a comienzos de 1961, eran las comprendidas entre Tetuán y Puente de Vallecas, ambas inclusive, en total  17 sin embargo fueron solo 16 por la imposibilidad de hacerlo con la de Chamberí. Cuando las obras acabaron en 1965 la línea tenía dos estaciones mas al inaugurarse la prolongación Puente de Vallecas-Portazgo el 2 de Julio de 1962, Nueva Numancia y Portazgo, lógicamente con la nueva longitud requerida.

Estación de Bilbao con su decoración de azulejos. Obsérvense los bancos para espera de los trenes, desaparecidos años antes del alargamiento de andenes. La foto es de mediados de los años veinte del siglo XX cuando la línea 1 era Cuatro Caminos-Atocha. 

Las estaciones se fueron ampliando paulatinamente, con obras simultáneas en varias a la vez pero no en la totalidad de ellas. Una vez terminadas las obras de infraestructura seguía a continuación la instalación de semáforos, primeramente uno provisional en el punto donde finalizaba el andén antiguo y después en el emplazamiento definitivo, tras lo cual el conductor ya tenía todo el andén para efectuar parada, hecho que los viajeros habían de tener en cuenta para situarse en un punto donde se detuviera el tren y no ser necesario “echar a correr” hasta llegar a la última o primera puerta del convoy. La nueva decoración de las estaciones eliminó la preciosa azulejería con la que fueron inauguradas.

La Compañía Metropolitano de Madrid, S.A. hizo balance de la situación en que se encontraban las obras de alargamiento de andenes de la línea 1 al 31 de Diciembre de 1964. La nota decía así:
"En cuanto a la ampliación de accesos a las estaciones de esta línea, solo quedan por terminar los siguientes:
Tribunal (lado Norte) en el que se están instalando escaleras mecánicas.
Estrecho (lado Sur) y Antón Martín (Lado Norte).
Los nuevos accesos de José Antonio serán construidos como está previsto, cuando se construya la estación del mismo nombre, correspondiente a la línea Callao-Ventas."

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El detalle de los alargamientos en sentido norte-sur es el siguiente:

Tetuán

Acceso norte de la estación de Tetuán en la calle O’Donnell, hoy Bravo Murillo, con un tranvía de la C.M.U.. Actualmente está desplazado a la calle General Margallo

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Estrecho). El vestíbulo sur, calle Algodonales, suspendido durante las obras, fue restablecido a su terminación el 21 de Diciembre de 1962.

Acceso sur por la calle Algodonales en la actualidad. Foto Google 

En las obras de esta estación ocurrió el único incidente recogido en las hemerotecas que afectaba a la explotación del servicio, pues el día 21 de Febrero de 1962 se produjo la caída de un bloque sobre la vía, causando la interrupción durante una hora, que fue el tiempo que se tardó en trocearlo y en retirarlo.

Estrecho

Esquina de Francos Rodríguez con Bravo Murillo donde estuvo el acceso primitivo de la estación hasta que fue sustituido por los de Fulgencio de Miguel y Juan de Olías. Foto Google

Prolongada aproximadamente una cuarta parte por el lado norte (dirección estación Tetuán) y el resto por el lado sur (dirección estación Alvarado).
Fue una de las últimas estaciones en alargarse por tener que hacerse por ambos lados.
La única comunicación vestíbulo-andén estaba en el lado sur (dirección estación Alvarado) con boca en la esquina de Bravo Murillo impares con Francos Rodríguez pares, mas un pasillo de descenso únicamente, contiguo a la boca, construido con posterioridad a la inauguración de la línea para facilitar la rápida salida de los espectadores que iban al estadio Santiago Bernabeu.

Accesos de la estación de Estrecho en Bravo Murillo-Fulgencio de Miguel, construidos por el alargamiento de andenes. Foto Google

Fue necesario, por tanto, hacer un nuevo vestíbulo por el lado norte (dirección estación Tetuán) al que se le dotó con salidas a ambos lados de Bravo Murillo a la altura de la calle Fulgencio de Miguel para sustituir al antiguo. Las obras en esta zona obligaron a cortar durante un tiempo a partir del 13 de Marzo de 1964 el tráfico en ambos sentidos de la calle Bravo Murillo entre las de Francos Rodríguez y La Coruña, excepto la circulación tranviaria que en esa fecha ya solo era la de la línea 8 Cuatro Caminos-Fuencarral.

Accesos de la estación de Estrecho, Juan de Olías-Blanca de Navarra, construidos por el alargamiento de andenes. Foto Google.

Una vez puesto en servicio el vestíbulo de Fulgencio de Miguel el 16 de Octubre de 1964 fue clausurado el de Francos Rodríguez para proceder al alargamiento restante de la estación. El nuevo vestíbulo del lado sur (dirección estación Alvarado) fue abierto el 2 de Marzo de 1965 dotándole también de bocas de acceso a ambos lados de Bravo Murillo, en las intersecciones de las calles Juan de Olías y Blanca de Navarra.

Alvarado

Accesos de la estación de Alvarado. Al fondo Cuatro Caminos. A la derecha el nuevo acceso de los impares construido con el alargamiento de andenes. Foto Google

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Cuatro Caminos). Fue la única estación que quedó tras la reforma con un único vestíbulo y por ese motivo se modificó el pasillo de comunicación entre vestíbulo y andén pues los accesos al andén estaban antes en el frontal del lado norte (dirección estación Estrecho) y pasaron a estar en los laterales en el eje del andén para que hubiera equidistancia con los extremos. El nuevo vestíbulo que sustituía al antiguo, fue abierto el 23 de Septiembre de 1964 con un acceso en Bravo Murillo impares, antes inexistente,


El alargamiento de andenes de la estación tiene la particularidad de estar formado por dos alineaciones rectas con una curva de enlace entre ambas donde empieza el tramo añadido.

Cuatro Caminos

Acceso de la estación de Cuatro Caminos en la esquina de Bravo Murillo y Santa Engracia. Ahora la boca está sustituida por un ascensor de exterior

Vista de la Avenida de la Reina Victoria y las cocheras de Cuatro Caminos. Al fondo, junto a la glorieta en la acera central, está el acceso a la estación que se mantiene en el mismo lugar, incluso cuando había un paso elevado para vehículos

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Ríos Rosas), único lugar posible ya que por el lado norte lo impedía el túnel de servicio de línea 2 Ventas-Cuatro Caminos (hoy Las Rosas-Cuatro Caminos) a las cocheras de Cuatro Caminos.

Acceso de la estación de Cuatro Caminos en la calle Maudes, construido por el alargamiento de andenes. Foto Google

Se la dotó el 7 de Noviembre de 1964 de un segundo vestíbulo con una única boca de acceso situada en la calle Maudes. Dada la poca profundidad del túnel en este punto de la calle de Santa Engracia (en la época tratada se llamaba Joaquín García Morato), el pasillo del vestíbulo al andén del lado norte, vía 2 (dirección estación Alvarado) hubo de realizarse por debajo de las vías en lugar de por encima, lo cual incrementa el número de escaleras por las que tienen que transitar los viajeros.

Ríos Rosas

Acceso de la estación de Ríos Rosas en la calle Santa Engracia esquina a Ríos Rosas. Cuando las obras de prolongación de andenes, el emplazamiento de la boca estaba en el inicio de Ríos Rosas

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Iglesia).
Antes de las obras tenía un único vestíbulo por el lado norte (dirección estación Cuatro Caminos) con una sola boca en la calle Ríos Rosas pares, a la que se añadió una segunda en el lado de los impares el 10 de Octubre de 1966, fecha en la que todos los trenes de la línea 1 ya circulaban con seis coches.

Acceso de la estación de Ríos en Santa Engracia, frente a la plaza del Descubridor Diego de Ordás, construido con motivo de las obras de prolongación de andenes

También se la dotó el 3 de enero de 1963 de un segundo vestíbulo por el lado sur de la zona ampliada (dirección estación Iglesia) con una sola boca en Santa Engracia (en la época tratada se llamaba Joaquín García Morato) impares frente a la plaza del Descubridor Diego de Ordás que, dada la poca profundidad del túnel en este punto de dicha calle, el pasillo del vestíbulo al andén del lado sur, vía 1 (dirección estación Iglesia) hubo de realizarse por debajo de las vías en lugar de por encima, lo cual incrementa el número de escaleras por las que tienen que transitar los viajeros.


Iglesia

Accesos en la glorieta de Iglesia, oficialmente del Pintor Sorolla, a los que se les ha añadido el nuevo del ascensor exterior. Foto Google

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estaciones Chamberí/Bilbao).
El único vestíbulo antes de las obras tenía mas de una boca en el entorno de la Glorieta del Pintor Sorolla, vulgarmente conocida como “Glorieta de Iglesia”, y la conexión con los andenes estaba en el eje de la estación aproximadamente considerándola en la longitud previa de sesenta metros, el largo para cuatro coches.

Tras las obras se le dotó el 17 de Noviembre de 1964 con un segundo vestíbulo en la zona alargada, en los impares de la calle Santa Engracia junto a la esquina con la calle Sagunto que, dada la poca profundidad del túnel en este punto de la calle citada en primer lugar, el pasillo del vestíbulo al andén del lado sur, vía 1 (dirección estaciones Chamberí/Iglesia) hubo de realizarse por debajo de las vías en lugar de por encima, lo cual incrementa el número de escaleras por las que tienen que transitar los viajeros.

Acceso de la estación de Iglesia, calle de Sagunto, construido con motivo de las obras de prolongación de andenes. La plaza de Chamberí, muy próxima, se encuentra entre la segunda señal de sentido prohibido y la primera luz vez semafórica pues la calle de Santa Engracia es de doble sentido desde ahí hasta su inicio en la plaza de Alonso Martínez. Foto Google

El nuevo acceso de la calle Sagunto, muy próximo a la plaza de Chamberí, tenía la particularidad de ser de mas distancia de lo habitual desde la boca hasta el andén, una manera eufemística de rebatir a quienes se oponían a la clausura de la estación de Chamberí pues de esa forma se decía desde los responsables que “seguían teniendo metro prácticamente en el mismo sitio”. Igual ocurrió con la estación de Bilbao, la otra colateral de Chamberí.

Continuará.
-.-.-

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Fueron cuadros de diferente tamaño según la cantidad de información que tuvieran que tener, de color azul con letras en blanco.
Los murales destinados a información de las estaciones a recorrer a partir del andén en que estuviéramos situados, tenían separadas a todas ellas a la misma distancia. La inauguración de Tetuán-Plaza de Castilla hizo que los pintores tuvieran que retocar todo el espacio destinado comprimiendo parte del mural a fin de incorporar las dos nuevas estaciones, lo que en definitiva suponía el repintado de los nombres de 5 ó 6 estaciones. Era trabajo ciertamente de artesanía, ahora que en muchos casos se pone una pegatina encima de lo que hay y ya está...
(2) En el andén de la estación de Sol dirección Plaza de Castilla, hoy hasta Pinar de Chamartín, vía 2, algunas veces en los momentos de máxima afluencia, el jefe de tren contaba con la colaboración de personal de apoyo que desde zona de la cabina del jefe de estación le daba información de la situación de puertas y viajeros a través de los movimientos de la paleta de madera, perpendicular al tren indicaba “no” y paralela al tren indicaba que podía proceder al cierre de puertas.
El andén de la estación de Atocha dirección Puente de Vallecas, hoy hasta Valdecarros, vía 1, el jefe de tren no contaba con ningún apoyo salvo casos sumamente excepcionales, y tenía que confiar en la suerte de que al cerrar las puertas no quedara atrapado ningún viajero para lo cual, el segundo toque de silbato, mucho mas suave pues estaba destinado al conductor para que iniciara el arranque, se demoraba un poco para asegurarse de que no se oía ningún grito por alguien entallado. Una vez yendo en el último coche observé como se cerraron las puertas sin haber terminado de entrar los viajeros...

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40 años de la clausura de la Tracción Vapor en España

martes, 2 de junio de 2015

Locomotora Mikado 141F-2348 en Vilanova i la Geltrú. Foto Museo del Ferrocarril de Catalunya

El próximo 23 de junio se cumplirán 40 años de la clausura oficial de la tracción vapor en España, acto protocolario que tuvo lugar en la estación madrileña de Vicálvaro Clasificación en el que el rey Juan Carlos, entonces Príncipe de España, realizó el apagado de la locomotora 141F-2348.

Ferroviarios protagonistas, de izquierda a derecha D. Joaquín Larrondo (fogonero), D. Hipólito Martínez (maquinista) y D. Nicolás Quintana (jefe de maquinistas). Los tres agentes pertenecientes a la plantilla del Depósito de Tracción de Ciudad Real, ya fallecidos. Foto lapinturadeunmaquinista.blospot

Este fue un acto oficial referido únicamente a la tracción en vía ancha, aunque en realidad fue solo unos pocos días después cuando se apagaron las últimas locomotoras al rendir su último viaje a fin de quedar apartadas definitivamente para ser desguazadas. La tracción vapor en vía estrecha para viajeros siguió existiendo en España hasta el 12 de Mayo de 1980 con el mítico tren correo Ponferrada-Villablino que, además, mantenía las tres clases: primera, segunda y tercera (1).

Madrid-Príncipe Pío. Una locomotora tipo Consolidación. de Norte, serie 400 haciendo su entrada en la estación recién acabada la Guerra Civil. Foto forotrenes, hilo (de Norte a Príncipe Pío) 

Madrid-Atocha. Una locomotora tipo Mastodonte encabeza un correo. Foto César Mohedas

Madrid-Delicias. Una locomotora tipo Mastodonte encabeza la composición del Lusitania Expreso que está a punto de salir. Foto César Mohedas

La tracción vapor en Madrid había sido suprimida años antes, así en el depósito de la estación de Príncipe Pío desapareció a primeros de los años cincuenta del siglo XX, en el depósito de Atocha fue en 1968 y en la reserva de Delicias, dependiente del depósito de Atocha, también en 1968. La línea de mercancías del Contorno tuvo locomotoras de vapor funcionando mientras estuvo operativo el depósito de Atocha.

Madrid Cerro Negro. Locomotora tipo Montaña 241-2212. Foto J.A. Matheus

Madrid Delicias-Empalme en la línea de Contorno, estación actualmente desaparecida, situada donde ahora está la estación de Delicias del Pasillo Verde Ferroviario

Madrid Las Peñuelas en la línea del Contorno. Paso a nivel del Paseo de la Esperanza, también desaparecido

El ferrocarril con tracción vapor tiene una plástica que no tiene con ningún otro tipo de tracción, sin embargo hoy se le considera como un sistema del pasado y las locomotoras que han tenido la fortuna de haber sido preservadas se utilizan en viajes conmemorativos y turísticos.

Madrid-Atocha. Locomotora Mikado 141f-2111 remolcando el Tren de la Fresa cuando salía de la marquesina, ahora convertida en parque botánico

Aranjuez. Locomotora del Servicio Militar de Ferrocarriles 240-2115 realizando el Tren de la Fresa. Foto Vía Libre, Gran Libro de las Locomotoras Españolas

Cercedilla. Locomotora Mikado en la estación de Cercedilla efectuando parada en el tren especial a Segovia organizado por la revista Maquetrén el 3 de octubre de 1992. Foto Antonio García Portas

La sensación de potencia de una locomotora de vapor expulsando una fuerte cantidad de humo al arrancar en las estaciones, el sonido de su silbato o el acelerado movimiento de las bielas, no lo transmite el moderno material actual.

Madrid-Príncipe Pío. Locomotora 4654, tipo Montaña de Norte, arrancando.

Madrid-Cuatro Vientos. Locomotora del Servicio Militar de Ferrocarriles, cariñosamente denominada “la vaporosa” maniobrando en su estación del Regimiento de Zapadores Ferroviarios, ya desaparecido. Foto Busdongo en forotrenes

España ha sido un país con una gran variedad de locomotoras de vapor, baste decir que cuando se creó la Renfe el 1 de Febrero de 1941 por la unificación de toda la red de vía ancha, el material que aportaron las diversas compañías ferroviarias estaba cercano a las doscientas locomotoras diferentes, y sí a este importante número le añadimos todas aquellas series que desaparecieron anteriormente a la integración en la compañía estatal, llegamos a la conclusión de que España fue un lugar muy interesante para quienes gustan de este tipo de tracción.

Locomotora 140-2054, conocida como “la Baldwin de Guadix”, es la mas cinematográfica de las locomotoras españolas pues ha participado entre otras películas en las de “Doctor Zhivago”, “El bueno, el feo y el malo” e “Indiana Jones y la última cruzada”

La longevidad de las locomotoras de vapor que funcionaron en España, permitió a mas de una y a mas de dos, rebasar con creces el siglo en funcionamiento, lógicamente separadas de los servicios en línea general pero haciendo maniobras en estaciones y apartaderos. En el momento de la clausura había importantes locomotoras de gran valor histórico y en condiciones de ser preservadas, unas apagadas definitivamente y otras con posibilidades de permanecer en condiciones de marcha para realizar viajes conmemorativos como estaba ocurriendo en los países de nuestro entorno.

Locomotora tipo Montaña, de la serie 1700 de MZA, en la estación de Algodor. Fue restaurada para funcionar con carbón. Su estado actual precisa una nueva restauración Foto Mariano Orozco 

La ancestral falta de sensibilidad hacia la conservación de nuestro patrimonio histórico en sus múltiples aspectos, tuvo también en el ferrocarril otro episodio a lamentar, pues en la abandonada estación de Madrid-Delicias en la que se pensaba establecer el Museo Nacional Ferroviario se fueron apartando locomotoras y automotores retirados del servicio. La falta de vigilancia, el interés económico que podía representar la chatarra de quienes sin ningún pudor podían canibalizar piezas, los daños de climatología por estar a la intemperie y la restauración prevista que nunca llegó para hacerlos piezas museísticas presentables sin circulación, hicieron que todo lo almacenado se fuera estropeando mas y mas. Para rematar la faena el Museo en sus comienzos decidió desguazar muchísimo material con el argumento de “no es material histórico” cuando la realidad era por un lado la falta de dinero para su adecentamiento y por otro la falta de espacio para guardarlo con vigilancia.

Imagen irrepetible en 1973 cuando todavía coexistían los tres tipos de tracción, eléctrica, diesel y vapor

La sustitución de la tracción vapor por las alternativas diesel o eléctrica fue decidida en los países de nuestro entorno durante los años cincuenta y sesenta del pasado siglo sin saber hasta donde habría podido progresar en sus innovaciones (2). En contra de este tipo de tracción siempre estaban presentes varios inconvenientes: TIEMPO que precisaba para el servicio, antes para el encendido y puesta a punto y después hasta apagado, lo que suponía un derroche energético; MATERIAL, con mayor número de locomotoras; INSTALACIONES, con espacios para rotondas, puentes giratorios, aguadas, cubatos, carboneras, etc.; PERSONAL, mas plantilla para atender el servicio como maquinistas, fogoneros, encendedores, caldereros, etc.; COSTES importantes, por las cargas indicadas en los puntos anteriores, optando las empresas después de la Depresión de 1929 por la sustitución de las locomotoras por automotores diesel en las líneas de débil tráfico, cuestión que se venía estudiando en la década de los años veinte como uno mas de los asuntos dentro del genéricamente denominado “El problema ferroviario”.

Cabina de una locomotora de vapor. Foto Museo del Ferrocarril de Catalunya

La conducción de una locomotora de vapor era ciertamente complicada, pues se requería conocerla en profundidad para saber lo que podía dar de sí. Era necesario conocer “al dedillo” el camino a recorrer en base a curvas, rampas, pendientes, posición de semáforos, etc., para así obtener el máximo rendimiento echando mas o menos carbón, y sobre todo “no quedarse nunca tirado” pues era una deshonra entre los compañeros de profesión el haber tenido que ser remolcado por no saber afrontar algún tramo difícil de los muchos existentes en la red ferroviaria española. Como curiosidad decir que el palo de la escoba, además de la función que le es propia, tenía otra mucho mas importante, pues poniéndolo en la pared de los túneles sabían si la locomotora estaba avanzando o patinando en aquellas composiciones de mercantes con muchas toneladas de arrastre, ya que en algunos de especial dificultad por su longitud o rampa resultaba imposible saberlo de otra manera por el ruido ensordecedor y el humo que lo ocultaba todo impidiendo ver incluso al compañero, por lo que comprobar que el palo quedaba hacía atrás al tocar la pared era una sensación de alivio ante la lentitud en recorrer alguno de los túneles interminables.

Búster Keaton, en la película “El maquinista de la General” encarna perfectamente lo que ha sido un maquinista de locomotoras de vapor

La locomotora de vapor estaba asignada a una pareja fija, compenetrándose maquinista y fogonero como sí fueran una sola persona. Ambos, soportando jornadas interminables, tenían en la máquina su hogar pues pasaban mas tiempo en ella que en su domicilio familiar ya que muchas veces finalizaban su recorrido lejos de casa y habían de dormir en los espartanos dormitorios de agentes, aunque no siempre existían donde quedaban detenidos para el descanso. Como muestra del cariño y esmero con que cuidaban maquinista y fogonero a “su locomotora” radica el que muchas veces acudían al depósito el día que no tenían servicio a “echar una ojeada” para repasar los mecanismos, engrases y todo lo que pudiera ser susceptible de puesta a punto.

El fogonero desempeñando su ardua labor. Foto elcorreo.com

La fuelización fue una mejora sustancial en la explotación de la tracción vapor, pero sobre todo para el sufrido fogonero que alivió su duro trabajo pues había jornadas que tenía que palear de dos a tres toneladas de carbón.

Locomotora Confederación en Miranda de Ebro. La máxima expresión en la tracción vapor de España

Locomotora Santa Fe, fue la mas potente dedicada al tráfico de mercancías. Su enorme capacidad de arrastre tenía como límite la resistencia de los ganchos de tracción de los vehículos que llevaba, razón por la cual nunca hizo doble tracción por cabeza. Algunas de la serie llegaron a tener dos fogoneros trabajando a la vez

La red ferroviaria española ha contado con grandes locomotoras de vapor alcanzado el cenit con la Confederación, construida y diseñada en España por la Maquinista Terrestre y Marítima en sus instalaciones fabriles del barcelonés barrio de San Andrés. Esta serie de potentes locomotoras, orgullo de la industria nacional, estuvo compuesta por diez unidades, y fue pensada para realizar el recorrido de los trenes expresos por la meseta castellana entre Ávila y Miranda de Ebro, puntos en las que eran sustituidas por locomotoras eléctricas. Tenían una enorme capacidad de arrastre manteniendo velocidad, pudiendo llegar a alcanzar los 140 kilómetros por hora, aunque en pruebas la superó ampliamente.

Locomotora Garratt 0282-0421, cariñosamente apodada “Garrafeta”, con la tracción del Tren de la Fresa cuando salía de la estación de Puerta de Atocha. Foto Museo del Ferrocarril

Para finalizar este breve repaso en el que hemos seleccionado algunos tipos de locomotoras de vía ancha, queremos concluirlo con las últimas que llegaron a Renfe., Fueron del tipo Garrat y su vida activa fue breve pues la postrera de la serie fue incorporada en 1961, solo 14 años antes de la clausura de la tracción vapor. Una está preservada.

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La tracción vapor en Madrid también ha tenido protagonismo en los ferrocarriles de vía estrecha, todos desaparecidos. Merecen recordarse en esta evocación sobre la tracción vapor:

Madrid-Goya, estación del ferrocarril de Madrid a Almorox (provincia de Toledo). Foto César Mohedas

Madrid-Niño Jesús, estación del ferrocarril de Madrid a Aragón (solo llegó hasta Alocén, provincia de Guadalajara, con una bifurcación a Colmenar de Oreja). Foto Trevor Rove 

Ferrocarril Fuencarral-Colmenar Viejo. Foto Trevor Rove

Con este artículo hemos querido rendir homenaje a los numerosos ferroviarios que prestaron servicio en condiciones climatológicas muy duras “para que el tren anduviese”, con frío, nieve, calor, hielo, lluvia, etc. cuyos profesionales mas conocidos siempre fueron los maquinistas y los fogoneros, pero junto a ellos estaban otros en segundo plano, pero no menos importantes, como eran el personal de guardabarreras (3), guardafrenos, guardagujas, brigadas de vías y obras, visitadores, etc.

Locomotora “Arganda” que realiza el recorrido turístico entre La Poveda y la laguna del Campillo. Foto Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM)

Apéndice
Las locomotoras de vapor, en función del número de ruedas, tienen una denominación genérica. Solo indicamos las que figuran en este artículo:
Locomotora Consolidación, rodadura 140
Locomotora Mikado, rodadura 141
Locomotora Santa Fe, rodadura 151
Locomotora Mastodonte, rodadura 240
Locomotora Montaña, rodadura 241
Locomotora Confederación, rodadura 242
Locomotora Garrat, rodadura 282.

El numero central indica el número de ejes acoplados de la locomotora y los otros dos números corresponden a los ejes que van delante y detrás de ellos.

Agradecimientos
A Fernando Fernández Sanz que me honra con su amistad, por algunas informaciones facilitadas, erudito investigador de la tracción vapor de vía ancha en España inmerso en la colosal obra de dar a conocer su historia, de la que ya lleva publicados seis volúmenes y en preparación avanzada el séptimo y último.
Al amigo César Mohedas, una vez mas por la cesión de fotos.
Al amigo Antonio García Portas por la foto de Cercedilla que realizó para la revista Maquetrén.
Al amigo Mariano Orozco, gran “perseguidor fotográfico de trenes”.
A Fernando Muñoz Fercachito por las fotos del acto protocolario de la clausura del vapor.
Al foro Forotrenes por las fotos de gran valor histórico que cuelgan sus foreros, algunas de las cuales han sido utilizadas en este trabajo.


Autor José Manuel Seseña Molina
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Nos estamos refiriendo a la tracción vapor en trenes de viajeros.
En líneas de carácter industrial, tanto de vía de ancho ibérico como de vía estrecha, las maniobras en algunos apartaderos siguieron manteniéndose con locomotoras de vapor, cada vez en menor número, hasta la década de los noventa. Tanto unas como otras no pertenecían a Renfe.
(2) El ingeniero francés André Chapelón estaba consiguiendo unos resultados espectaculares con sus estudios y experimentos prácticos en prototipos que desarrolló, pero la dirección SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) los cortó de raíz al decidir la sustitución de este tipo de la tracción.
(3) El colectivo de guardabarreras tenía abundante representación femenina.

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Plaza de Castilla

sábado, 16 de mayo de 2015


Desde 1908 se planteó la prolongación del paseo de la Castellana, encargando el Ayuntamiento de Madrid a don Pedro Núñez Granés el estudio de alineaciones y rasantes para que la gran avenida llegara hasta la carretera de Francia, ya en el término de Chamartín de la Rosa.

Un tranvía de la Ciudad Lineal tirado con mulas. El Hotel del Negro detrás. Anterior a 1906.

Proyecto de la prolongación del paseo de la Castellana de Núñez Granés. Año 1916. 

Proyecto de la prolongación del paseo de la Castellana de Núñez Granés. Año 1916.

Sin embargo el Hipódromo de la Castellana, que era propiedad del Estado, en el mismo inicio de la prolongación suponía un impedimento insalvable para poner en marcha el proyecto; así se elevaron al Gobierno diversos planes para la realización de las obras: en 1915 el de D. Ricardo de Oteyza, en 1922 el de D. José López Sallaverry, 1925, en 1931 el proyecto de D. Luis Bellido basado en los trabajos de Zuazo y Jansen (1), ... dilatándose en el tiempo, hasta que en enero de 1933 comenzaron las obras de la demolición del viejo hipódromo de la Castellana. No obstante estas primeras obras tan solo representaban un tramo de 600 metros, entre la plaza de San Juan de la Cruz y la calle Raimundo Fernández Villlaverde, siendo inaugurado el día 15 de abril de 1933.

Bifurcación del Hotel del Negro. El tranvía venía hacía plaza de Castilla. Foto Fundación Telefónica.

Detalle del empalme telefónico en el Hotel del Negro. Foto: Fundación Telefónica.

La actual plaza de Castilla debía de ser la gran rotonda que diera acceso a Madrid por el norte de la capital, además de ser el eje fundamental del desarrollo urbano y el epicentro de comunicación para los populosos barrios de Tetuán y La Ventilla junto con la calle Bravo Murillo. No en vano en la intersección  de la carretera de Francia con el camino a Chamartín (actual calle Mateo Inurria) estaba el Hotel del Negro, lugar de salida y llegada de numerosas carreras ciclistas, así como entronque para los tranvías de la CMU que iban a Fuencarral y la Ciudad Lineal, importante nudo telefónico que comunicaba Madrid con el norte de España, y también una famosa "casa de citas", restaurante, ... en fin, un hotel con muchos usos.

Mapa de conducción de aguas del Canal de Isabel II. 

Construcción de uno de los depósitos en plaza de Castilla. A la izquierda el Hotel del Negro. Década de los años treinta.

Entretanto en enero de 1930 se licitaron las obras para el emplazamiento del cuarto depósito de aguas del Canal de Isabel II para el ramal del Este, hecho que marcaría para siempre la plaza de Castilla con el depósito elevado a 38 metros sobre el terreno y con una capacidad de 3.800 metros cúbicos (2). Con el depósito elevado se conseguiría llevar el agua a seis metros por encima del edificio más alto de Madrid en aquel entonces, el de Telefónica de la Gran Vía. En octubre de 1935 entró en funcionamiento el primer depósito, y el depósito elevado fue inaugurado oficialmente en 1952, aunque mucho antes ya daba servicio.

Las compras de terrenos se fueron haciendo poco a poco. El estallido de la Guerra Civil paralizó todo el proyecto y no se retomó hasta finales de mayo de 1940, cuando el Ministerio de Obras Públicas decretó la expropiación de Villa Ulpiana, el último gran obstáculo que impedía la prolongación de la renombrada  avenida del Generalísimo. Villa Ulpiana estaba a la altura del Estadio Santiago Bernabeu.

De inmediato empezaron las obras de movimiento de tierras y nivelación del terreno.

Vías instaladas sobre el actual paseo de la Castellana. A la izquierda del depósito el Hotel del Negro. Año 1941.

Obras en los depósitos de agua. Hacía 1942. Foto: Canal de Isabel II.

En noviembre de 1949 el Boletín Oficial del Estado publicó las disposiciones para la expropiación y adecuación de la plaza del Hotel del Negro, en el sector de La Ventilla. Con esto la Comisaría General para la Ordenación Urbana de Madrid daba los últimos remates a la gran avenida. Desde 1946 se intentaba erradicar el núcleo de chabolas de La Ventilla, que junto al del arroyo Abroñigal en las Ventas, eran los principales caballos de batalla para la comisaría mencionada.

Fotograma de el Nodo de la apertura de la Castellana. El Hotel del Negro a la derecha y al fondo el barrio de La Ventilla. La plaza estaba sin trazar todavía. Diciembre de 1952. 

En este fotograma vemos el lugar donde se hizo la plaza de Castilla. Nodo, Diciembre de 1952.

En julio de 1952 se realizó una visita a las obras de plaza de Castilla, primera vez que es llamada así. La plaza tenía un diámetro de 200 metros, pero lo más importante era la remodelación hecha en La Ventilla: acotar el barrio, trazado de la vía límite para la unión con la carretera de la Coruña (Sinesio Delgado), el parque que separaba al barrio del hospital del Rey, localización de una zona industrial y las nuevas expropiaciones para la prolongación de la Castellana con amplias manzanas para edificios en altura.

Vista aérea de la Castellana tomada sobre la vertical de la plaza de Lima, de sur a norte. Primavera de 1953.

Toma de norte a sur. Se ve esbozada la plaza de Castilla y desde ella la antigua carretera de Francia y los solares despejados junto a ella. Primavera de 1953.

Vista del barrio de La Ventilla sobre la vertical del depósito de agua. Se ve el parque entre el Hospital del Rey y La Ventilla. Primavera de 1953.

A finales del año 1952 quedó abierto el paseo de la Castellana hasta plaza de Castilla, que tenía enlace con la carretera Francia por Irún, es decir la Nacional I. No obstante la plaza como tal estaba apenas esbozada y se seguía trabajando activamente en su adecentamiento. Para hacernos una idea, el tranvía que enlazaba plaza de Castilla con la Cibeles a lo largo de la Castellana no se puso en funcionamiento hasta el año 1954. Al acto de la inauguración de la línea 14 Cibeles-Plaza de Castilla, llevada a cabo el primer día del año, se la dio un importante realce.

El 27 de Febrero de 1955 se modifican las vías tranviarias de la Plaza de Castilla al entrar en servicio la raqueta de la plaza, mejorando con ello la circulación de las cuatro líneas de tranvía que pasaban por este punto.

Un tranvía saliendo de la calle Bravo Murillo entra en la Plaza de Castilla. Finales de los cincuenta.

Aspecto de las obras de plaza de Castilla a su entrada por la carretera de Francia. El cartel de la derecha indicaba a los coches para que tomaran el paseo de la Castellana y no Bravo Murillo para entrar a Madrid. Año 1956. Foto: José María Pérez Córdoba.

La plaza entre 1957-58. La valla era para la adecuación de la rotonda central. Brazo Murillo todavía parecía la calle principal de un pueblo, aunque ya se intercalaban edificios nuevos. 

El perímetro de la rotonda hacía las veces de "intercambiador". Hacía 1959.

A la derecha se ve el cartel que anuncia las obras del monumento a Calvo Sotelo. Hacía 1959. La tablilla delantera nos indica que es un servicio corto de la línea 10.

A finales de 1959 estaba casi terminado el monumento a Calvo Sotelo, del escultor Carlos Ferreiras, que presidía la plaza con vista hacia el sur, aunque no fue inaugurado oficialmente hasta el día 13 de julio de 1960.

Año 1961.

Foto del mismo vuelo que la anterior tomada de norte a sur. Foto: Ejército del Aire.

Vestíbulo de entrada a la estación del Metro de Plaza de Castilla. Año 1961. Foto: Metro de Madrid.

Estación de la línea 1 de Plaza de Castilla. Foto: Metro de Madrid.

Pero el hecho que más incentivó la importancia de plaza de Castilla como gran puerta para el norte de Madrid fue la inauguración del Metro en febrero 1961, cuando se estableció allí la cabecera de la línea 1. Además en el barrio de La Ventilla se construyeron unas inmensas cocheras para el metropolitano madrileño que dio un impulso al barrio, puestas en servicio en 1966 con motivo de la ampliación de andenes de cuatro a seis coches en las estaciones antiguas de la línea, y que al día de hoy están abandonadas en espera de dar a este espacio un nuevo uso totalmente diferente.


Construcción de las cocheras de Plaza de Castilla.

Plaza de Castilla. Año 1962.

El 18 de julio de 1964 se inauguró el Hospital Universitario La Paz, y la plaza de Castilla tomo una nueva función como lugar de enlace al nuevo hospital que daba asistencia sanitaria a más de media población de Madrid.

Un 78 procedente de las cocheras de Fuencarral, se dirige en vacío a Estrecho para incorporarse a la cabecera de la línea. 

Un 70 en la calle Mateo Inurria esperando para salir hacía San Blas. Año 1966.

Un tranvía de la línea 14, Cibeles - Plaza de Castilla, haciendo la raqueta para dirigirse a Cibeles.

Plaza de Castilla vista desde la calle Mateo Inurria. Año 1964. Foto: Diario ABC.

En marzo de 1975 se puso en marcha otro de los grandes proyectos de la capital, la llamada gran estación de ferrocarril de Chamartín, cuya planificación y construcción se prolongó durante más de 25 años (3). Hasta que el Metro llegó a la estación de Chamartín en 1982, plaza de Castilla era el nexo de conexión de la capital con la estación. La propia estación contaba con un centro de ocio en la planta superior y se abrieron también numerosos hoteles alrededor con centros comerciales.


El monumento a Calvo Sotelo.

En esta foto destacan las casas que había en la sede de los Juzgados, abajo a la izquierda. 

Poco a poco la red tranviaria iba siendo diluida por el tráfico de vehículos. Destacar la feria (ya fueran caballitos, tómbolas, coches de choque,..) que solían estar en alguno de los solares. Hacía 1966.



Numerosos medios de transporte pasaban por plaza de Castilla: líneas periféricas (las camionetas), tranvías, autobuses, metro, taxis, autocares,.... hacía 1967.  


Un tranvía PCC de la línea 70 sale de Mateo Inurria y entra en la plaza para hacer la raqueta. Año 1970.

Año 1972-73. Los tranvías ya han dejado de funcionar y la mayoría de las vías han sido cubiertas por el asfalto. Destacan la gran cantidad de autobuses articulados (orugas) de las líneas 27 y 70, y la falta de marquesinas en las paradas de autobús.

Año 1975. La rotonda ampliada utilizando el espacio que ocupaban las vías tranviarias, ya fuera de servicio. Al fondo los hoteles en construcción junto a la estación de Chamartín.

Los depósitos del Canal ya estaban rodeados de edificios de viviendas en su parte sur. Hacía 1975.

En la calle Capitán Haya se levantó el emblemático Melia Castilla.


Las casas del esquinazo norte con Bravo Murillo fueron derribadas y en su lugar se construyeron grandes edificios -Torre Castilla-. Foto: Espasa. Año 1977.

Nuevos autobuses entraron en escena, incluso microbuses, el tráfico aumentaba. Las paradas de los autobuses iban quitando ancho a la plaza. Hacía 1978.

Por su parte, hacia el sur, los edificios seguían elevándose en los márgenes de la Castellana hacia el norte, Azca, Capitan Haya,... y a finales de los setenta empezaron a levantarse nuevos bloques de gran altura en la parte de plaza Castilla que daba a Bravo Murillo -Torre Castilla-. En la acera opuesta se proyectó en 1971 el emplazamiento de los Juzgados, otro de los entes que dan fama a la plaza y que fueron abiertos entre agosto y septiembre de 1978.

Años ochenta. ¡Que pequeñitas las marquesinas del autobús en comparación con el depósito elevado de agua!

El obelisco de Calatrava entre las torres Kio, detrás a la izquierda las 4 torres. Foto: R. Márquez.

Los dos grandes solares que quedaban en las esquinas que daban al norte de la Castellana se empezaron a construir a finales de los ochenta (1989), y allí se levantaron las singulares Torres Kio, inauguradas en 1996.

Vista del paseo de la Castellana hacía el sur desde el nuevo emplazamiento del monumento a Calvo Sotelo. Quien le iba a decir que los coches pasarían por debajo de él. Foto: R. Márquez.

Tanta altura hace a uno sentirse minúsculo. Foto: R. Márquez.

En el entretanto, en mayo de 1991, fue inaugurado el paso subterráneo para vehículos que enlazaba la Castellana y con un desvío a la calle Agustín de Foxá por debajo de la plaza Castilla, consiguiendo de esta forma reducir ostensiblemente el tráfico en superficie. La curva de su interior está motivada por la existencia de la estación de la línea 1 de metro

Salida de la gran urbe. Foto: R. Márquez.

En 1997 comenzaron las obras de la avenida de Asturias, para unir el barrio del Pilar y Sinesio Delgado con plaza de Castilla, y se vieron afectadas numerosas viviendas antiguas del barrio de la Ventilla, levantándose en su lugar edificios de viviendas a cargo del Ivima. La apertura definitiva de la avenida de Asturias tuvo lugar el día 21 de junio de 2000.

Entrando a Madrid. Foto: R. Márquez.

En 2004 se replanteó el ordenamiento de la plaza. El monumento a Calvo Sotelo fue trasladado al sur en el centro de la Castellana y se colocó el obelisco de Calatrava en el centro de la plaza que con sus 93 metros de altura es una farola gigante que indica el punto simétrico de la vía. Fue inaugurado el día 15 de mayo de 1999 (4). Además se hizo un gran intercambiador de transporte, tanto en superficie como subterráneo, para acoger los autobuses que dan servicio a los pueblos y barrios que están al norte de la capital.

Curiosamente desde la plaza de Castilla parte el camino desde Madrid para hacer el camino hasta Santiago de Compostela.
-.-.-

Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colabora José Manuel Seseña.

Fuentes consultadas:
Hemeroteca BNE.
Hemeroteca diario ABC.
Hemeroteca diario El País.
Memorias del Canal de Isabel II.

Notas:
1 - En los primeros dos kilómetros se proyectó un enorme ensanchamiento para la "Gran Vía-parque". Además se daban las líneas generales que debían de seguir los nuevos bloques de viviendas que se construirían en los márgenes de la Castellana.
2 - Según la memoria son cuatro los depósitos de Plaza de Castilla, con una capacidad de almacenamiento total de 720.000 metros cúbicos de agua.
3 - Cuando hablamos de la Gran Estación de Chamartín nos referimos a la que conocemos actualmente, con el vestíbulo elevado sobre las vías del tren. Anteriormente existía ya la estación de Chamartín que fue inaugurada el 17 de Julio de 1967 con el tramo Atocha-Chamartín
4 - El obelisco de Calatrava se ha visto envuelto en grandes polémicas, desde un primer diseño con 120 metros de altura que no se pudo poner por los túneles del Metro que pasan debajo, hasta su coste y valor real, o lo caro que resulta su mantenimiento.

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