!Taxi! - Hoy como ayer

sábado, 19 de julio de 2014

Taxis en la Estación de Príncipe Pío, hacia 1929. Fondo Santos Yubero.

El transporte público es algo inherente a las grandes ciudades, y en el caso de Madrid se remonta a finales del siglo XVI, cuando se dictan los primeros bandos para la regulación del acarreo de personas, ya fuera por fuerza humana o por medio de animales (sillas de mano, literas,...). Es pues el alquiler pactado entre particulares el primer medio de transporte público que se estableció en las urbes, aunque los ayuntamientos intentaron poner normas sobre esta actividad desde sus inicios cuando se percataron que suponía ingresos para las arcas municipales.

Placa conmemorativa del Ayuntamiento de Madrid recordando las paradas de las sillas de mano. Se encuentra en la esquina de la Plaza de Herradores con la Calle de las Hileras. Dice así: "En esta Plaza de Herradores estuvieron en el siglo XVII las paradas de las sillas de mano, los primeros taxis que circularon por Madrid. Foto Google Street View.

Los coches de punto en su punto (parada). Calle de Alcalá a la altura de donde años después construyeron la Gran Vía. Foto: Urbanity.

Con el pasar del tiempo los carros de tiro fueron imponiéndose en todo Madrid, recibiendo los cerrados el castizo nombre de simón, o manuela si iban abiertos. Existieron diferentes tipos, como calesas, break, tartana,... denominándose coches de plaza, o coches de punto, este último el más usado. El punto era, ni más ni menos, que las paradas donde esperaban los carruajes a los pasajeros, estando repartidos por sitios estratégicos de Madrid, como: Puerta del Sol, plaza  de la Cebada, Santo Domingo, calle Alcalá,.... Los puntos y las zonas urbanas de influencia para los simones fueron regulados según unos bandos municipales fechados entre 1801 y 1804.

Los simones esperando clientes en el Paseo de la Castellana. Mayo 1924. Foto: La Esfera.

El ómnibus, carruaje para 8 a 20 pasajeros, empezó a prestar servicio entre el centro de Madrid y en la que era entonces la periferia (Chamberí,  Puerta de Atocha o el Retiro), allá por 1843. Con la inauguración del primer tranvía, que empezó a circular el día 31 de mayo de 1871 entre la Puerta del Sol y el Barrio de Salamanca, se da el pistoletazo de salida al transporte colectivo dentro de la capital, suponiendo un duro competidor para los coches de punto.


Los primeros automóviles, simones con timones de barco. Año 1898

Sin embargo el aviso de la verdadera amenaza aparecía en una breve noticia en el diario "La Epoca", fechado el 12 de septiembre de 1898, en donde se informaba de la puesta en servicio de los "Simones automóviles" en París, esperándose que en menos de un mes los vecinos de la capital francesa contaran con 500 vehículos a disposición. La velocidad máxima se estableció en ocho kilómetros por hora, toda una locura.

El modelo berlina, todo un lujo en 1898. Foto: La Esfera.

Por su parte Madrid iba con bastante retraso respecto a otras grandes ciudades europeas. En mayo de 1896 aparecen los primeros anuncios de las "bicicletas automóviles" -lo que hoy llamamos motos-, y desde primeros de 1898 se instalaron las primeras tiendas de repuestos para velocípedos en la villa. Así la casa Dunlop abrió su tienda en la carrera de San Jerónimo. Precisamente Louis de Raine, director de Dunlop en España, fue el más destacado precursor del automovilismo en nuestro país.

Anuncio de 1896.

Louis de Raine y Jules Rasson recorrieron en tres días en sus "triciclos automóviles" la distancia entre Madrid y San Sebastián.

El 15 de octubre de 1898 entró en Madrid el primer automóvil. Se trataba de tres jóvenes adinerados parisienses: Maurice Robert, Paul Guibert y Charles Chalifour, que acompañados de un criado hicieron en  6 meses el viaje entre París y Madrid. La noticia apenas despertó el interés de los madrileños, y en escasamente tres párrafos daban noticia de ello los diarios madrileños. El vehículo era descrito así: "Este automóvil tiene forma de jardinera, montado sobre ruedas provistas de poderosos pneumáticos, se mueve por medio de la gasolina y recorre 30 kilómetros por hora en terrenos llanos y ocho en las pendientes ásperas" SIC. Mientras en Barcelona se establecían las primeras casas de automóviles.

Mayo de 1935. Las manuelas esperando clientes.

A finales del mismo año 1898, el entonces ex-alcalde de Madrid, conde de Peñalver, hizo un viaje entre París e Irún, y la artista circense Rob Walter llegó a Madrid en abril de 1899 con bastante afluencia de gente en la entrada triunfal con su automóvil por la Puerta de Hierro. Ambas noticias tuvieron buenas crónicas en los periódicos.

Autotaxi parisino marca Reanult. Año 1921.

El gremio de cocheros tenía una gran fuerza a finales del siglo XIX, así hacen protestas por diversos motivos: problemas de circulación con los tranvías, precios de los servicios, uniforme impuesto por el Ayuntamiento, etc.... pero lo peor para ellos estaba por venir.

En enero de 1905 se presenta en París el primer taxímetro, aparato que montado en el automóvil tarificaba la distancia recorrida de acuerdo a unas normas. De inmediato el taxímetro es puesto en funcionamiento en otras capitales europeas, así en Berlín se instalaron hasta en los simones.

En abril de 1906 el alcalde de Madrid, señor Vincenti, propuso a los cocheros la utilización de los taxímetros en los simones, a la vez que se ponía en uso los uniformes de los cocheros (guerrera azul con ribetes rojo, pantalón y gorra alemana con visera de color dorado). Un mes después se instalaron tres taxímetros en los simones, pero de inmediato fueron descartados pues la empresa que tenía la concesión de la importación y distribución de los aparatos los cobraba muy caros. A principios de 1908 el Ayuntamiento compró una remesa de taxímetros para los simones, pero el proyecto tampoco prosperó.

No será hasta primeros de junio de 1907 cuando la Comisión de Policía Urbana del Ayuntamiento de Madrid empezó a elaborar unos estatutos para los automóviles de punto, estimándose la cifra necesaria para la capital en al menos 200 unidades. Pero como siempre la realidad avanzaba más deprisa que el Ayuntamiento. Así una semana después, el 9 de junio de 1907, se produjo un fuerte altercado en la Puerta del Sol cuando unos clientes discutieron por tomar un "automóvil de punto" con destino a la Bombilla que era uno de los lugares que más ajetreo generaba para los simones, al igual que todas las verbenas madrileñas. Según las malas lenguas el escándalo fue planificado por los cocheros de los simones contra el alquiler ilegal de los automóviles.

A finales de 1907 se adjudicó el "Concurso de coches de plaza" por un periodo de 10 años. Tan solo se presentó una licitación a la subasta por parte de la Sociedad Monopolizadora Madrileña. La empresa se comprometía a poner en circulación 640 simones y 10 automóviles de punto, siendo el precio de la bajada de bandera de 2 pesetas para estos últimos.

Mientras los madrileños seguían esperando los automóviles de punto, en Barcelona se creó una sociedad que puso en circulación los primeros taxis en diciembre de 1908, permitiéndose también la explotación por parte de particulares.

Finalmente el día 26 de marzo de 1909 se presentaron los seis primeros taxis de Madrid (según otras fuentes fueron 10 los automóviles presentados). Se trataba de coches modelo Clement, con cuatro asientos. La bajada de bandera se fijó en 1,25 pesetas, muy por debajo del precio de licitación. Tres días después el Ayuntamiento emitió en un bando las paradas y el número máximo de automóviles que en ellas podían permanecer, a saber: "Cinco carruajes en la calle de Preciados, esquina á la de Galdo; tres en la calle del Prado, frente al Ateneo; y dos en la calle de Alcalá, frente á la iglesia de San José". Estas paradas estaban muy cerca de los puntos de los simones, como una sutil amenaza.

Primera foto de los taxis de Madrid. Abril 1909, revista Mercurio.

Los taxis en un principio eran un servicio de lujo, aunque su mayor encarecimiento se produjo con la Primera Guerra Mundial, cuando los hoteles madrileños se llenaron de ricos extranjeros que huían de los desastres de "La gran Guerra". Entonces los taxis tenían paradas fijas en los hoteles de lujo y hacían rutas cerradas, tal y como hoy en día lo hacen los autobuses turísticos. Con una bajada de bandera a 1,25 pesetas, era un negocio muy lucrativo para los 20 taxis de la Compañía Monopolizadora Madrileña, aunque la guerra también produjo un alza en todos los precios que tenían que ver con el automóvil al tratarse de productos de importación.

Tras finalizar el monopolio en 1918 la flota de taxis fue aumentando en la capital, con pequeñas empresas y también particulares.

Caricatura de la revista Nuevo Mundo. Julio de 1917.

Calle Sevilla, taxis y simones compartían los baches de Madrid. Año 1917. Foto: Diario ABC.

Los nuevos taxis en el Paseo de Coches del Retiro. Año 1918. Foto diario ABC.

En 1924 comenzó a trabajar en un taxi madrileño "la primera chauffeur española profesional"

En octubre de 1930 saltó la polémica pues había muchos taxis, o autotaxis como se les llamaba entonces, ilegales. La situación era tal que estaban involucradas varias administraciones, desde el Ayuntamiento hasta diversos ministerios, como el de Industria y el de Hacienda, culpándose entre ellos de permitir las licencias para obtener más impuestos. Los principales sectores implicados en el asunto eran los vendedores de coches y taxímetros, así como los relojeros encargados de montarlos; dándose el caso que los concesionarios vendían los coches como taxis con licencia incluida, o licencias duplicadas pues seguían circulando los vehículos antiguos cuando se compraban nuevos.

Abril de 1929, calle Alcalá con Gran Vía. Todos los automóviles que aparecen en la foto son taxis. Revista La Estampa.

La guerra de los precios era muy encarnizada, y las bajadas de banderas eran de 80, 70 o 40 céntimos, distinguiendo las tarifas según la franja que llevaran los vehículos: blanca, amarilla o verde.

Parada de taxis, la imagen lo dice todo. Abril de 1929. Foto La Estampa.

El Ayuntamiento de Madrid mandó unilateralmente que desde el día 13 de abril de 1931, fueran retirados todos los taxis que no se encontrarán al día en los pagos municipales y que no dispusieran de licencia. En apenas 60 días fueron puestos fuera de la circulación unos 480 vehículos. No obstante, una flota desmesurada (se calculaban en 1.500 las licencias obtenidas por la puesta en orden de los ilegales), la fuerte subida (evaluada en un 40%) de la gasolina, aceite, e impuesto de circulación; hacían inviable el negocio.

Uno de los puntos. Obsérvese la cantidad de modelos de vehículos que había. En estos tipos de paradas era el cliente el que determinaba que taxi cogía, no se respetaba el orden de llegada, y en ningún caso había protesta de los otros taxista si no era el suyo el elegido. Foto: Urbanity.

Durante el último trimestre de 1931 hay muchas reuniones entre el Ayuntamiento y los taxistas, llegando a preacuerdos como limitar el número de licencias totales a 2.000, aunque otros pedían la libertad total en número; pero en todo caso en lo que sí estaban de acuerdo era en parar la concesión de licencias hasta llegar a un pacto. También se trató la prohibición del tráfico tranviario por la Puerta del Sol, queriéndolo limitar a las plazas aledañas, como: Santo Domingo, Antón Martín, Plaza Mayor,... pues según los taxistas eran los tranvías los causantes del caos circulatorio del centro de Madrid, aunque en realidad lo que buscaban era un coto privado para los taxis.

Parada de simones y Taxis. Foto Urbanity.

Taxis, taxis, taxis,... Mayo de 1935. Revista Mundo Gráfico.

Desde la entrada en vigor del bando de fecha 17 de marzo de 1932, que regulaba la tenencia de licencias de taxis, se retiraron 712 licencias por diversas causas hasta 1934. Así se dictó que los taxis ("taxímetros" llamados también entonces), deberían de pasar una revisión en el Paseo de Coches del Retiro, se fijó un día de descanso semanal a conveniencia de los "chauffeur", se intentó eliminar las propinas, se pactó una tarifa única de bajada de bandera, se reguló la trasferencia de las licencias,.... no obstante fueron hechas varias huelgas por los taxistas en protesta durante 1932, sobre todo por la prohibición de las propinas.

El guardapolvos, uno de los uniformes clásicos de los taxistas. Año 1939. Fondo Santos Yubero.

Nuevo uniforme para los taxistas. Mayo 1947. Fondo Santos Yubero.

Mayo 1947. Tras la Guerra Civil quedó una flota de taxis realmente vieja. Fondo Santos Yubero.

El taxista cuida su herramienta de trabajo con primor. Lo malo que las ruedas no estaban muy bien. Foto de Urech, magnífico fotógrafo de Madrid.

Un taxímetro. Año 1950. Diario ABC.

Todo un clásico, un 1500 por la calle Preciados. Año 1966.

Calle Fuencarral. Año 1971. Fondo Santos Yubero.
-.-.-

Recapitulación: Valga este artículo para ver la similitudes del pasado con el presente. Los problemas se repiten y las nuevas actividades irrumpen en una economía establecida, hasta que las autoridades, siempre anquilosadas, ven una oportunidad de ingresar más impuestos. Recuérdese temas de actualidad: los autobuses turísticos, el transporte entre particulares con la aplicación Uber, compartir coches con Bluemovie,....

Para saber más sobre los taxis: http://www.madridcarruajes.com , la web de Javier Leralta

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog Historias Matritenses también colabora José Manuel Seseña.

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La fábula del nombre de Hortaleza

jueves, 3 de julio de 2014

Entrada al pueblo de Hortaleza. Año 1926. Foto: A.G.A.

Érase una vez cuatro sabios que paseaban por la Ciudad Lineal, a la altura de la Parada 10, en el cruce de la actual calle Arturo Soria con López de Hoyos. Comenzaron a hablar acerca del nombre del pueblo al que llevaba aquella carretera, es decir Hortaleza.

Entrada al pueblo de Hortaleza. Año 1926. Foto: A.G.A.

El primer sabio dijo que su origen era de la época de los romanos, cuando Quinto Sertorio mandó construir una fortaleza en el lugar, pero con el paso del tiempo, y como ocurrió con muchas palabras, la F se perdió y se convirtió en H, siendo ahora Hortaleza.

Grabado firmado por Nao, publicado en: "La Ilustración Española Americana", 8 de abril de 1880.

El segundo expuso la teoría que venía de la palabra latina "hortus", en castellano huerto, y se debía a las abundantes huertas y hortalizas que había por allí.

Iglesia de San Matías. Año 1926. Foto: A.G.A.

El tercer sabio también pensaba que el nombre era de origen románico, y se trataba de una palabra compuesta por: "Horta" y "Lezda", lo que venía a ser: Huerta e Impuesto, por lo que suponía que Hortaleza en la antigüedad fue una aldea libre de impuestos.

Año 1954. Llegada de la primera "camioneta" a Hortaleza.

También el cuarto, y último sabio, afirmó que Hortaleza provenía del latín, siendo una palabra compuesta por "Orta" y "Lucis", que en castellano es: "salida del sol" o "salida de luz", pues correspondía con la salida por el este del sol desde Madrid, convirtiéndose "lucis" en "leza" por la influencia árabe.

Los cuatro sabios convinieron que la suposición más acertada era la del último y decidieron ir hasta Hortaleza a buscar alguna prueba que corroborara esta teoría. Encontraron en la huerta del Quinto una tabla con unas palabras escritas a medio borrar, pero algunas de letras visibles casaban con "Ortalucis". El chascarrillo es que llegó un hortelano y les dijo que la tabla era de un cartel muy reciente en el que anunciaban la venta de hortalizas, y que cuando se les quedó viejo lo utilizaron como parte de un espantapájaros. Por eso estaba abandonado y medio enterrado en la huerta. La moraleja: "Nada es como parece".

Huerta de la Salud. Foto: de Facebook.

Curiosamente la fábula muestra todas las teorías sobre el nombre de Hortaleza. La primera, que viniera de fortaleza, es un craso error pues no hay ningún resto de fortaleza en el lugar y el castillo más cercano, por ser el punto más estratégico de la zona, era el Castillo de Alameda.

Demolición de la Huerta de la Salud. Año 1982. Foto: Villa de Madrid.

La segunda, que procediera de hortaliza lo dudamos. El terreno siempre ha sido de secano y poco productivo, no así otros pueblos como: Leganés, Fuencarral, Vallecas,.. o los de la riberas del Manzanares, el Jarama o el Abroñigal. No obstante sí que podría venir por ser el lugar de tránsito de las frutas y verduras de las huertas del Jarama que se llevaban a Madrid. Esto explicaría la importancia que siempre tuvieron los caminos de Hortaleza y Canillas.

La tercera suposición está fuera de toda lógica. Todos los pueblos de Castilla estuvieron exentos de impuestos después de la reconquista cristiana para fomentar que los nuevos pobladores habitaran los lugares ocupados, y desde luego que Hortaleza no fue una excepción.

Foto aérea, hacía 1958. Foto: Elisa.

La gran novedad es la teoría del cuarto sabio: "Orta-lucis". Dado que Hortaleza se fundó en el siglo XIII es posible que la palabra venga del latín, lengua utilizada en aquel entonces por las personas más letradas, y podemos descartar el origen árabe pues no hubo asentamientos por el lugar. Otro detalle muy importante es que Hortaleza se escribió sin H (Ortaleza) hasta que a mediados del siglo XIX se añadió la H de forma generalizada. Debemos de tener en cuenta que el astro rey siempre aparecía en los callejeros de las antiguas ciudades y mapas, así la Puerta del Sol era una puerta que recibía su nombre por estar al este de la ciudad de Madrid a la salida del sol. Si un madrileño de aquel entonces abandonara la ciudad por el Camino de Hortaleza en la mañana siempre iría "Orta-lucis", o lo que es lo mismo: a la "salida del sol" o "salida de la luz".
-.-.-

Basado en el artículo publicado en la revista "La Ciudad Lineal", el 10 de noviembre de 1907, núm. 323, firmado por don Vicente Muzas, que era rentista y un alto cargo del Ministerio de Fomento. Fue Consejero de la CMU, la Sociedad constructora de la Ciudad Lineal de don Arturo Soria.

Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colabora: José Manuel Seseña

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Curiosidades ferroviarias madrileñas (I)

lunes, 23 de junio de 2014

El mundo del ferrocarril, como cualquier otra actividad, es pródigo de curiosidades y anécdotas. Hemos seleccionado algunas que tienen que ver con Madrid, excluyendo las relacionadas con los tranvías pues ya se hizo una entrada que quizá pueda tener continuación, y también se omiten aquellas que hayan hecho referencia a proyectos no realizados.

Estación de Las Pulgas

Madrid, visto desde San Isidro con la estación Imperial al fondo. Foto Memoria de Madrid

Hay nombres que llegan a ser tan populares que hacen desconocer la denominación oficial, y este es el caso de la estación de Imperial, popularmente llamada de Las Pulgas, situada dentro del espacio comprendido por los paseos Imperial, Pontones y Melancólicos. Estuvo en servicio desde 1881 hasta 1987, año en que desapareció con motivo de la operación urbanística Pasillo Verde Ferroviario que transformó radicalmente la zona, antes industrial y ahora residencial, al soterrar la línea del Contorno en la que estaba enclavada.

Detalle de la estación Imperial o “Las Pulgas” 

Aunque hay varias versiones del motivo de tan escatológico nombre: "Las Pulgas", la mas comúnmente aceptada es la de que la estación Imperial entre las diversas funciones de transito de mercancías (única actividad desempeñada, es decir, sin tráfico de viajeros), estaba la de desembarque de ganado. Baste recordar la cercanía a ella del Matadero de la Puerta de Toledo, años después trasladado al Paseo de la Chopera construyendo en su lugar el Mercado de Pescados, edificio que tras desafectarlo de esta actividad ha tenido diversos usos posteriores.

Desde aquí queremos indicar que erróneamente se ha identificado en algunas publicaciones a la estación de Las Pulgas con la de Delicias e incluso con la de Goya del ferrocarril Madrid-Almorox.  

¿Vamos “p’alante” o “p’atrás”?
Estación de Aranjuez antigua, cuando era fondo de saco. Fue la primera de la red ferroviaria española en la que era necesario cambiar de dirección para continuar la marcha

La estructura radial de la red ferroviaria española hace que, salvo contadas excepciones, los trenes que tienen origen o destino Madrid efectúen todo su recorrido sin cambiar de dirección, en cambio las relaciones transversales han sido frecuentes históricamente.

Entre esas excepciones está el tren expreso que conectaba Vigo y La Coruña desde la estación del Norte, a través de Segovia y Zamora, en las que precisaba cambiar de dirección dos veces, una en Segovia y otra en Medina del Campo, pudiendo ser una tercera en Redondela cuando llevaba un coche a Pontevedra.

Estación de Aranjuez en las obras de construcción de la nueva. Podemos apreciar las vías en triángulo para acceder a la antigua, todavía en servicio, fuera de imagen a la izquierda 

Hoy en día, al ser todo material automotor, el cambio de dirección no produce gran pérdida de tiempo pues solo es cambiarse el conductor de cabina, pero antaño precisaba maniobras de desenganche y enganche de la locomotora. El problema, sin embargo, está en los viajeros a los que les produce mareo el ir en sentido contrario de la marcha, incomprensible en algunos vehículos de alta gama que carecen de la posibilidad de revertir el respaldo de los asientos, facilidad con la que sí contaban los antiguos y modestos ferrobuses de los años sesenta del siglo XX ¿vamos también p’atrás en ciertas comodidades?.

En la actualidad se dan dos cambios en las relaciones Madrid-Badajoz por Cáceres y Madrid-Huelva por Extremadura, con modificación de sentido en Plasencia y Mérida en los dos casos.

En las relaciones transversales de España llegó a haber un expreso que realizaba siete cambios.

Parada delante de la alfombra
Estación de Madrid-Atocha, llegada de Amadeo I. Grabado de La Ilustración Española y Americana 

Aunque este apartado no es exclusivamente madrileño, lo reflejamos aquí por ser Madrid el punto donde con mas frecuencia se ha dado por residir las máximas autoridades españolas de cada momento, a fin de que la puerta por la que van a apearse del coche coincida con la alfombra colocada para la ocasión desde el borde del andén hasta la puerta principal de salida de la estación. También era el lugar donde la máxima autoridad de la Nación iba a esperar la llegada de algún ilustre visitante.

Estación del Norte, el rey Alfonso XIII saluda al Presidente de Francia a su llegada a Madrid  

Aunque las instrucciones están extraídas del libro “Instrucciones para la circulación de los trenes reales” de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, 1900, son fácilmente extrapolables a los tiempos actuales, tanto si hay alfombra, como cualquier otro adorno o no hay nada, pues lo importante es hacer coincidir la puerta de salida del coche con la puerta principal de salida del recinto ferroviario.

Tan pronto como se halle formado el Tren en la estación de salida y puesta la máquina en cabeza, el Jefe de estación medirá con exactitud la distancia que media desde el centro del estribo de la máquina al centro de la portezuela del coche de acceso al Salón de recepción del Tren Real…

Pasará inmediatamente a las estaciones donde el itinerario tenga prevista una parada un telegrama indicando esa distancia, para que el Jefe de esa estación haga lo propio y coloque a un empleado con banderín hasta la llegada del tren en dicho punto a fin de que el maquinista sepa el lugar exacto en que ha de parar.

El protocolo es el protocolo...

2 kilómetros de 9.000 metros
Comparando las guías horarios de 1873 (Guía Oficial de los Ferro-Carriles de España, Francia y Portugal) y 1959 (Guía General de Ferrocarriles) observamos que la distancia entre la estación del Norte de Madrid y la de Ávila es en la primera 114 kilómetros y en la segunda 121. Y no, no se trata de ningún error, tampoco de la construcción de alguna variante de trazado, y mucho menos de un imposible desplazamiento para acercar ambas estaciones.

Guía de 1873

Guía de 1959

Los dos kilómetros que en realidad son nueve, están entre Zarzalejo y Robledo de Chavela. El origen de la cuestión estriba en que la concesión de Madrid a la frontera francesa de Irún establecía un trazado diferente al actual que tenía varios dientes de sierra, y los ingenieros franceses que se encargaron de su construcción hicieron un replanteo por otro diferente mas favorable que evitaba las contrapendientes, tan negativas para la explotación ferroviaria en la tracción vapor. El Ministerio de Fomento autorizó el cambio pero no la repercursión en tarifas pues eso implicaría infringir la ley.

Para el lector que quiera ampliar detalles de esta singularidad, recomendamos la lectura del extraordinario artículo publicado en la Revista Vía Libre de febrero de 1997 por el experto investigador ferroviario Fernando Fernández Sanz, disponible en Internet.

Viajes eternos
Hoy en día las distancias ferroviarias no se miden en kilómetros sino en el tiempo que es necesario para ir de un lugar a otro.

¡Cuánta paciencia tenían aquellos viajeros que por falta de recursos económicos solo podían utilizar los incómodos coches de tercera de los trenes-correo desde Madrid a cualquier punto de España, pero sobre todo a los que iban a aquellos destinos mas alejados como Galicia, Asturias o Andalucía, por ejemplo!.

Intercambiando sacas entre la carretilla y el furgón en la estación del Norte de Madrid

Vamos a recordar solamente al correo de Madrid a Andalucía, primorosamente detallado por Manuel González Márquez, destacado investigador ferroviario, en el Monográfico de Maquetrén “Coches de viajeros de vía ancha” 1/96”, y al que remitimos a nuestros lectores que quieran ampliar lo que se cita a continuación.

En resumen, la salida de Madrid era a media tarde y la llegada a Málaga era 21 horas después, 25 a Cádiz y 26 a Algeciras, pero como es de suponer estos tiempos de recorrido se incrementarían con los consiguientes retrasos. La función del tren era la de repartir el correo, por lo que paraba en todas las estaciones y el viaje se hacía interminable, carente de cualquier comodidad, soportando los rigores del verano o los fríos del invierno. Para cenar y comer quien pudiera permitírselo había lugares establecidos para ir a la fonda, de ahí el dicho “parada y fonda”, y por si esto no fuera suficiente, los problemas entre compañías ferroviarias por cuestiones de homologación de vehículos y otras causas hacían que los viajeros tuvieran que trasbordar. La creación de Renfe, evitó los trasbordos pero el tiempo de viaje se mantuvo similar hasta los años cincuenta del siglo pasado.

Así eran por dentro los mas modernos furgones para el transporte de correo, nada que ver con la época comentada del Correo de Andalucía. Foto aragondigital.es

¡Menos mal que las tarifas estaban en relación inversa al tiempo de viaje, porque si hubiera sido en relación directa no habría quien pudiera costeárselo! Hay un chascarrillo que decía mas o menos “No se cobra por el tiempo que se está en el tren de mas”.

Cuarta clase
Los que hemos viajado en tercera clase, recordamos los espartanos asientos de los coches de madera de balconcillos o los metálicos de departamentos, en los que tenían cabida para ocho viajeros, sin prácticamente sitio para mover las piernas a fin de no molestar al de enfrente que iba dormitando o tener que hacer vericuetos para encajar los equipajes de todos. A pesar de esas incomodidades, supusieron un gran avance con respecto a los de tiempos pretéritos del ferrocarril que hemos visto por fotos y consultado en diversa documentación.

No existen fotos de los coches de cuarta clase que iniciaron el Madrid-Aranjuez, pero para hacernos una idea, aquí tenemos un vagón preservado por el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) que tiene su sede museística en La Poveda (Madrid)

Pues bien, el Madrid-Aranjuez, el primer ferrocarril madrileño, inaugurado el 8 de febrero de 1851, comenzó a prestar servicio con coches de cuatro clases. La cuarta clase era un vagón descubierto que, a la vista de la transcripción que hacemos a continuación del Manual del Ferro-Carril de Madrid a Aranjuez, podrían destinarse tanto a transporte de mercancías como de personas.

Se han construido otros carruajes de 4ª clase para facilitar mas y mas el uso de este rápido medio de locomoción a toda clase de fortunas; en ellos van las personas de pié permitiéndose llevar sobre la cabeza algún bulto que no incomode a los demás, y pudiendo ir en cada carruaje sin notable molestia unas cincuenta personas”. Una nota ampliatoria sobre la cuarta clase dice: “Los carruages (sic) son descubiertos, y los viajeros habrán de ir en ellos de pié, permitiéndoseles llevar sobre la cabeza una cesta o bulto, cuyo volumen, olor o calidad no moleste a los demás viajeros, a juicio de los empleados de la Empresa”.

La prensa del día de la inauguración indica que para esta forma de viajar “tan escogida” hay cuatro vehículos y da cifras de capacidad superiores a lo que la empresa ha considerado sin notable molestia...

Obvio es decir que el viaje tenía que ser un suplicio en esas condiciones, sobre todo con climatología adversa de lluvia, frío, calor, etc., y quien así lo hacía era por imperiosa necesidad y carencia de dinero para poderlo realizar en situación mas decorosa.

Moderno coche salón del tren de lujo Al-Ándalus 

Comparando las dos fotos de este epígrafe, se llega a la conclusión de que siempre ha habido clases...

Arreglo de relojes al meridiano de Madrid
La hora en el ferrocarril es un dato esencial, pero antes de su aparición no tenía tanta importancia porque se regía en base al tiempo solar de cada zona. El nuevo medio de transporte hizo necesaria una unificación horaria que, a pesar de las presiones de las empresas ferroviarias, no fue posible hasta el 1 de enero de 1901 cuando se estableció en denominación de 24 horas.

Típico reloj ferroviario que hay en los andenes de las estaciones. Foto hablemosderelojes.com 

Hasta entonces, los horarios se indicaban en mañana, tarde y noche pudiendo dar lugar a imprecisiones en caso de no concretar adecuadamente ¿será por la mañana? ¿será por la noche?. Mientras tanto la normativa decía que los horarios tenían que ser los del meridiano de Madrid cuando la línea tuviera conexión con Madrid, aunque algunas empresas también lo hacían a pesar de no afectarles esta obligación ya que no tenían enlace sus líneas, como es el caso de la Tarragona a Martorell y Barcelona, pues leemos en la Guía Oficial de los Caminos de Hierro de España y Portugal, de febrero de 1867, la siguiente nota al pie al detallar sus horarios “Los relojes de la línea se arreglan por el meridiano de Madrid: la diferencia de éste con el de Barcelona es de 23 minutos, 23 segundos; y con el de Tarragona, 19 minutos, 48 segundos, que deben añadirse a las horas arriba indicadas”.

Meridiano de Madrid. Foto Dirección General de Protección Civil

Para aquellos lectores que quieran profundizar en este tema, recomendamos la lectura del documentado trabajo “El tren y la medida del tiempo”, de la pluma de Juanjo Olaizola Elordi, experto investigador ferroviario, artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria nº 15.

Photoshop en la inauguración del metro madrileño
El programa informático Photoshop permite retocar las fotografías de forma que nos puede rejuvenecer o envejecer, quitar o poner arrugas, etc., etc.

El rey Alfonso XIII, al parecer, por un problema de visión cerraba los ojos con frecuencia al saltar el flash cuando estaba colocado para las fotos de toma frontal. Y eso es lo que le ocurrió una vez mas cuando el 17 de octubre de 1919 inauguró el metro de Madrid en la instantánea oficial hecha en el andén de Cuatro Caminos dirección Sol.

Foto oficial sin retocar. Colección César Mohedas

Foto oficial retocada. Colección César Mohedas

Todos querían salir en la foto, pues vemos como algunos hacen esfuerzos por levantar la cabeza por encima de los que les preceden, incluso hay quienes están en el coche del metro. Por cuestiones de protocolo tenían que salir en primera fila junto al rey, los tres promotores del proyecto pero solo salieron dos, Carlos Mendoza que está a su izquierda junto al tren y Miguel Otamendi que está a su derecha. A Antonio González Echarte no se le ve porque está detrás tapado por la Duquesa de Talavera, que ocupa un lugar que protocolariamente no la corresponde pero a ver quien era el guapo que la decía que se echara para atrás, así es que por caballerosidad no se la modificó de la posición en la que hábilmente se había colocado.
No hubo mas remedio pues, que hacer una foto oficial “retocada” en la que el rey está con los ojos abiertos y la cara de Antonio González Echarte ha sustituido a la de la persona que asoma detrás de Alfonso XIII por encima de su hombro. Las malas lenguas dicen que no quiso salir en primera línea de la foto, y que cada cual, de ser cierto, lo interprete como quiera.

Continuará
-.-.-

Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses, participa y colabora Ricardo Márquez

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