Los metros ligeros de Madrid han cumplido una década (1)

jueves, 28 de diciembre de 2017

Metro ligero de Madrid, modelo Citadis de Alstom. La imagen está tomada en la calle Príncipe Carlos llegando a la parada de Antonio Saura, dirección Las Tablas, ML1 

El pasado día 24 de mayo del presente año 2017 se cumplieron diez años de la inauguración de la primera línea de metro ligero en Madrid capital, tramo Pinar de Chamartín-Las Tablas, que es explotada por Metros Ligeros de Madrid, S.A. como ML1, iniciales de metro ligero, empresa participada por Metro de Madrid, S.A. Unos días antes, el día 5, fue abierto al servicio el Tranvía de Parla, al que mas adelante se le dedicará un apartado, lo que supuso la reintroducción de este sistema de transporte en la Comunidad de Madrid tras 35 años de haber sido suprimidas sus dos últimas líneas.

Tranvía modelo Citadis de Alstom en Burdeos tomando la corriente del suelo en el casco histórico

La denominación de “metro ligero” es un curioso nombre que distorsiona lo que realmente es: “Un tranvía”. El por qué de este nombre quizá tenga que ver con el hecho de que la palabra tranvía pueda recordar algo que es obsoleto que, sin embargo, nada mas lejos de la realidad puesto que los tranvías actuales aglutinan una gran tecnología y mecánica que en nada puede compararse con los de antaño: electrónica punta, piso bajo, conjuntos articulados modulares, composiciones de trenes de varias unidades, adaptación a personas con movilidad reducida, etc. e incluso circulación sin hilo de contacto por las zonas sensibles de los cascos históricos de las ciudades para evitar la contaminación visual que suponen los postes de sustentación y el cableado.

Estación subterránea en ML1. Foto Youtube

Estación Álvarez Villamil, parada tipo de las de superficie. Foto Google

Advertencia a los viajeros de la precaución que hay que tener al cruzar las vías comprobando que no vienen tranvías por ningún lado. En algunos cruces existen señalización semafórica de paso de peatones. Foto Google
 
A este conjunto de ventajas técnicas y mecánicas se añaden las que proporciona la adopción de medidas para mejorar la urbanización del entorno con el establecimiento de paradas fijas, dar la prioridad de paso sobre los automóviles en los cruces de calles al mismo nivel adaptando los semáforos a esta circunstancia y el soterramiento en algunos puntos del trazado que pueden incluir hasta estaciones que en este caso tienen escaleras mecánicas.

Tráfico rodado esperando el paso del metro ligero. ML3 saliendo de Infante don Luis camino de Colonia Jardín Foto Metro Ligero Oeste

Señalización para el tráfico rodado. Aviso de proximidad de un metro ligero, el panel luminoso parpadea y cuando la cercanía es inmediata se pone en rojo fijo además de los semáforos para vehículos. Cuando no hay paso de metro ligero el panel luminoso está apagado pero el poste con las dos señales verticales, peligro y prohibición, recuerda que hay que tener en cuenta el cruce de las vías. Foto Google en Prado del Espino

Señalización para el tráfico para indicar que no puede circular por las vías, prohibición que alcanza también a los peatones pues no pueden andar por la plataforma tranviaria. El rombo indica la velocidad máxima para el tranvía. Foto Google en Prado del Espino

Señalización para el metro ligero, horizontal indica detención, vertical vía libre. El reglamento de señales también contempla las luminosas. Foto Google en Ml1

Finalmente otro aspecto a considerar en los tranvías es todo lo relacionado con el medio ambiente pues son ecológicos al no expulsar gases a la atmósfera, aspecto muy importante a tener cuenta pues ahora estamos mucho mas sensibilizados por la repercusión en nuestra salud que tiene el estar viviendo en ciudades con altos niveles de contaminación.

Desaparición de los tranvías
Los tranvías en España existieron de carácter urbano e interurbano, circulando en ciudades que tenían una amplia red y también en otras con solo una o dos líneas.

Últimos días de la línea 11 de Zaragoza. Foto El Heraldo de Aragón

La línea tranviaria que tuvo el dudoso honor de ser la última en funcionar en nuestro país correspondió a Parque-San José, resto final de la red de Zaragoza, finalizando su servicio el 23 de enero de 1976. Desde este día solo quedaron dos líneas tranviarias cuyo uso no era el habitual de transporte colectivo sino que constituían un atractivo turístico mas del lugar donde estaban pues contaban y siguen contando con gran aceptación por los viajeros: la del Tranvía Azul (Tramvia Blau) en Barcelona y la del Tranvía de Sóller en la isla de Mallorca.

Foto antigua del Tranvía Azul saliendo de la cabecera superior de la línea, al pie del la estación inferior del Funicular del Tibidabo.

Foto actual del Tranvía de Sóller, publicada en la interesante página de Facebook “Tranvías de España y Portugal – Eléctricos de Portugal e Espanha”, circulando junto a la playa

Son varias las causas que dieron lugar a la debacle tranviaria pues sus instalaciones obsoletas y un material en su mayoría anticuado fueron creando en la opinión pública un caldo de cultivo en su contra. Pero el origen hay que buscarlo en la legislación anti-tranviaria que venía de antes. Quien quiera saber sus pormenores recomendamos la lectura del trabajo de José Antonio Tartajo “El ocaso de los tranvías españoles”.

Barcelona por fin libre de tranvías. La imagen es ilustrativa y extrapolable a cualquier lugar de España sobre el tratamiento que la prensa dio a los tranvías

En Madrid el último día de servicio fue el 1 de junio de 1972 aunque la retirada a cocheras fue en las primeras horas del día 2, siendo las líneas 70 Plaza de Castilla-San Blas y 77 Pueblo Nuevo-Ciudad Pegaso las únicas que llegaron a esta fecha final. La política del Ayuntamiento de Madrid y de la Empresa Municipal de Transportes que venían aplicando desde años atrás para erradicar los tranvías de las calles madrileñas había logrado su objetivo.

Con esta simple nota de la Empresa Municipal de Transportes informando a los viajeros, se dijo
adiós a los tranvías de Madrid, dando carpetazo a una historia de 101 años y 1 día:
"Con motivo de la puesta en servicio de una de las calzadas de la nueva ordenación de la calle Arturo Soria, quedarán suprimidas las líneas de tranvías números 70 y 77 a partir del 2 de Junio próximo.
Estas líneas serán sustituidas por otras de autobuses con la misma numeración e itinerario. Las tarifas serán las vigentes en las líneas de autobuses.
Lo que se comunica para general conocimiento.
Madrid, 29 de Mayo de 1972

Billete conmemorativo del último día de los tranvías de Madrid

Tarifas de la EMT que rigen a partir del 01-08-1971 que se mantienen igual el día 01-06-1972 cuando finaliza la circulación de tranvías en Madrid. Foto ABC

Además la supresión supuso para los viajeros un perjuicio económico porque vieron incrementado el precio por hacer el mismo recorrido en un 25%, antes en tranvía y ahora en autobús (1).

Vías tranviarias al pie del Faro de la Moncloa, son las únicas visibles de los tranvías de antaño. Esperemos que nadie tenga la ocurrencia de taparlas como ocurrió con algunas otras cuando ya eran muy escasas. Foto M. Roa en Flick.

En 2012, coincidiendo con el 40 aniversario de la desaparición de los tranvías en Madrid, hicimos un artículo sobre ellos.

Antiguos proyectos tranviarios para Madrid
Después de la desaparición de los tranvías madrileños volvieron a salir noticias para la reimplantación del tranvía en los que se hacía hincapié en “tranvías modernos” pues seguía habiendo ciudades europeas en las que la base del transporte colectivo era el tranvía. Algunos fueron:

El carril bici en la confluencia con la plaza del cardenal Cisneros. El proyecto de tranvía por la Ciudad Universitaria supondría volver a utilizar para tranvía el antiguo trazado a Paraninfo. Foto Google

-Tranvía Ciudad Universitaria y Casa de Campo.
Estos proyectos están tratados en la entrega 4 “A vueltas por Madrid – Línea 6, la M-30 del metro".
Para quien quiera ver el tema completo sobre la línea 6 que son 8 entregas, al final está el enlace para poder ver cualquiera de ellas.

La instalación de vías de tranvías en el carril bus supondría volver a su uso inicial. En la foto un PCC se acerca a la plaza del Cuzco

-Tranvía por el eje Prado-Recoletos-Castellana
Aprovechando que el recorrido tiene carril-bus, incluso aislado de la circulación, se pensó en instalarlo en él con la pretensión de eliminar autobuses, mas esto no suprimiría el elevado número de ellos que lo utilizan puesto que solo una línea lo recorre totalmente; el resto, que son bastantes, solo precisan usarlo en tramos parciales.

-Tranvía por la avenida de Córdoba
Fue una ocurrencia de quienes querían evitar la construcción de una línea de metro a Villaverde por el coste de un túnel tan largo desde Legazpi, a la que los vecinos se opusieron rotundamente porque querían metro como los demás barrios madrileños. Al igual que con el del eje Prado-Recoletos-Villaverde tampoco suprimiría la circulación de autobuses puesto que en Villaverde tienen numerosas ramificaciones para acceder a las diversas zonas del distrito.

Restablecimiento de los tranvías en España 
En Valencia se produjo un punto de inflexión en la cultura tranviaria española. Apostó fuerte por su restablecimiento para sorpresa de muchos que estuvieron expectantes para saber el resultado antes de acometer la gran inversión que ello supone. El 21 de mayo de 1994 inauguró el primer tramo, Empalme-Doctor Lluch, 9,8 Km y 21 paradas, sección que se explota en la actualidad como línea 4 en Metrovalencia.

Tranvía de Valencia, modelo Siemens con el que se reimplantó de nuevo el tranvía en España

El éxito de esta infraestructura valenciana con nuevas ampliaciones posteriores animó a otras ciudades a tratar de introducirlo también, algunas con pequeños tramos cortos experimentales para ver como respondía la ciudadanía antes de decidirse a su implantación.

Algunas volvieron a ver tranvías por sus calles, como es el caso de Murcia que lo hizo 75 años después, y otras por primera vez como ha sido Vitoria. Pero no todo han sido fastos, también ha habido fracasos: Jaén terminado en el 2011 y esperando a ver quien pone el dinero para que funcione, Vélez-Málaga clausurado antes de llegar a ponerse en servicio su segunda ampliación terminada, La Coruña su proyecto de conversión del tranvía turístico en germen de una red tranviaria quedó en nada y clausurado también, Barcelona con las grandes dificultades de índole variada para tratar de conseguir unir por la Diagonal las redes de Trambaix y Trambesós. Atrás quedaron también otros proyectos de implantación, algunos solicitados para las inversiones del Plan Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo del año 2008, conocido como Plan E (2).

Los tranvías que ruedan de nuevo en España tienen nombres diferentes a capricho de las corporaciones locales: Metro, Metro Ligero, Tranvía y Tram.

De nuevo los tranvías en Madrid
Madrid, para no ser menos que otras ciudades, incluye en el Plan de Ampliación del Metro de Madrid 2003-2007 una serie de actuaciones sobre líneas de metro clásicas pero introduce como novedad la construcción de tres líneas de tranvías, a las que desde el primer momento bautiza como Metro Ligero.

Las líneas en cuestión son:
- Pinar de Chamartín-Las Tablas
- Colonia Jardín-Estación de Aravaca
- Colonia Jardín-Puerta de Boadilla

En el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, publicado en el nº 93, el 20 de abril de 2006 aparece la convocatoria de concurso:

"Consejería de Transportes e Infraestructuras MINTRA (MADRID, INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE) Resolución de 12 de abril de 2006, de MINTRA (Madrid, Infraestructuras del Transporte), por la que se hace pública convocatoria del concurso, por procedimiento abierto, para la adjudicación del contrato de “Concesión de obra pública para la construcción y explotación de las líneas de Metro Ligero de la Comunidad de Madrid T1, entre Pinar de Chamartín-Sanchinarro-Las Tablas; T2, entre Colonia Jardín y Pozuelo de Alarcón, y T3, entre Colonia Jardín y Boadilla del Monte”.

El 13 de Julio de 2006 el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid adjudica la línea ML1 al consorcio formado por Metro de Madrid, Caja de Madrid y Alsa interprovincial; y las ML2 y ML3 a la UTE formada por las empresas OHL, Comsa, Transdev y Ahorro de Corporación y Desarrollo, SGERCS.

Adjudicación de las líneas ML1, ML2 y ML3, página 1

Adjudicación de las líneas ML1, ML2 y ML3, página 2

El 27 de julio de 2006 se constituye la empresa Metros Ligeros de Madrid, S.A. para la explotación de la línea ML1

El 30 de agosto de 2006 se constituye la empresa Metro Ligero Oeste, S.A. para la explotación de las líneas ML2 y ML3.

Tranvía de Parla
El tranvía de Parla es un proyecto promovido por el Ayuntamiento de Parla en el que también se contempla la peatonalización de la arteria principal de la población, la calle Real, para que por ella sea establecida la línea tranviaria.

El 22 de junio de 2005 se constituye la empresa Tranvía de Parla S.A., participada por las empresas GlobalVía Infraestructuras S.A. (85%)  e Inversiones Corporativas, S.A.(15%) (Antigua Caja Castilla la Mancha Corporación), que resultó adjudicataria del contrato de concesión de obra pública para la construcción, financiación, adquisición de material rodante, operación y mantenimiento de la Línea 1 del tranvía de la ciudad de Parla, durante un periodo de 40 años.

Continuará
-.-.-

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Algunos medios de prensa de tirada nacional no hicieron comentario a la clausura de los tranvías. Días después apareció algún “breve” tachando de forma obstinada de “nostálgicos” a quienes eran partidarios de que siguieran existiendo emitiendo juicios de valor al decir que iban en contra del progreso.
(2) Tenemos constancia de que en Extremadura se pidió el establecimiento de un tranvía en la comarca de Vegas Altas, concretamente pretendía conectar las poblaciones de Don Benito y Villanueva de la Serena. La petición fue denegada.

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Navidad 2017

jueves, 21 de diciembre de 2017

La noche del 21 al 22 de enero de 1940 cayó una gran nevada en Madrid.

Fondo Santos Yubero. Archivo Regional Comunidad de Madrid.


Felices Fiestas, o Pascuas, como ustedes quieran.

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70 años de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid

viernes, 10 de noviembre de 2017

Un tranvía PCC de la línea 4 Ventas-Legazpi a finales de la década de los años cuarenta y un trolebús Vetra  de la línea 1 Sol-Plaza del Perú a comienzos de la década de los años cincuenta. Son dos tipos de transporte desaparecidos y que lamentablemente la EMT no ha conservado ningún modelo de ellos en su exiguo parque de material histórico

El próximo día 12 de Noviembre van a cumplir 70 años de la creación de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, constituida ese día de 1947, haciéndose cargo de la explotación de las líneas de tranvías y autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. A efectos prácticos es el 15 de Diciembre de 1947 cuando empieza a operar pues en esta fecha asume directamente la explotación de los autobuses posponiéndose a 1948 la de los tranvías, dada su complejidad al ser en ese momento el grueso de los transportes urbanos colectivos de superficie madrileños.

Al día 12 de Noviembre de 1947 la red tranviaria en explotación era atendida por 43 servicios, en los que se incluían tres líneas con dos destinos, una de ellas creada en ese mismo día; tres líneas sin número y una con un servicio corto. Por su parte la red de autobuses había llegado a esta fecha reducida a la mas mínima expresión y hasta un mes después, el 15 de diciembre, la EMT no se hizo cargo del servicio (1).

Cibeles con los tres tipos de material: tranvía, trolebús y autobús de uno y dos pisos. La imagen se completa con un camión-grúa.

A lo largo de los años ha asumido la explotación, entre otras, de las líneas tranviarias de la Compañía Madrileña de Urbanización, la línea de trolebuses de Vallecana de Trolebuses, las líneas periféricas de autobuses, y las líneas de microbuses de Trainco. Temas sobre los que hemos tratado directa o indirectamente en diversas ocasiones pero que vamos a resumirlos en los siguientes enlaces:
Aniversario de su de su desaparición, El Trolebús, y las dos entregas de Las líneas periféricas de autobuses de Madrid.

Los tranvías circularon por última vez el 1 de Junio de 1972, los trolebuses lo hicieron el 30 de Abril de 1966 y los microbuses de Trainco pasaron a la EMT el 21 de Mayo de 1975 convirtiéndose en líneas normales, aunque nuevamente han aparecido en las calles madrileñas con una versión de los vehículos mucho mas reducida que, podemos definir coloquialmente en comparación con los primeros, como mini-microbuses.

Cualquier empresa de transportes está compuesta por diversos departamentos en los que se distribuyen las diferentes escalas de personal, desde alta dirección hasta el personal de “a pie”, pasando por los mandos intermedios. Nosotros, fiel a nuestra filosofía de no hablar de empresas existentes, solo vamos a enfocar este tema como homenaje a los trabajadores de Movimiento y Mantenimiento directamente relacionados con el público viajero, por tanto, no se van a tratar aspectos actuales de la política de empresa que tienen que ver con la expansión de la red de autobuses, frecuencias de paso, número de vehículos por línea, volumen de personal, asuntos tarifarios, funcionalidad y tamaño de las marquesinas de las paradas, etc. 

Cobrador itinerante en un autobús Guy. Obsérvese que el puesto de conductor iba en el lado derecho, lo cual le permitía ver la subida y bajada de viajeros

Los conductores de tranvías realizaban su función permanentemente de pie. En la imagen un tranvía se acerca por la calle de Toledo a la Puerta de Toledo

Máquina expendedora que utilizaban los cobradores de apoyo en determinadas paradas de cabecera para agilitar el servicio, por supuesto sometidos a las inclemencias del tiempo. Por citar dos ejemplos en Puerta del Sol para los trolebuses 101 y 102 y en Atocha para el trolebús 104 y el autobús 24.

El guardagujas y su caseta de resguardo. Aún siendo minúscula era mas amplia que las primeras con las que les dotaron

El personal al que vamos a dedicar nuestro recuerdo, durante muchos años ha sufrido los rigores del clima, un material inadecuado y el riesgo consiguiente de tener la responsabilidad del accidente de alguna persona que por ir sin puertas o con puertas sin poder cerrar por aglomeración caían a la calzada... por supuesto asuntos suficientemente conocidos por la dirección de la empresa y las autoridades que había en ese momento, pero que generaba unas condiciones de trabajo muy estresantes para los conductores y cobradores.

¡En qué precarias condiciones debían desarrollar su labor los cobradores! En la imagen un tranvía de la línea 36 llegando a Puerta Cerrada 

¿Cuántos viajeros se quedarán en tierra contemplando a la Cibeles a pesar de arrancar el autobús 9 con las puertas abiertas?

El público era plenamente consciente de tener que viajar en esas precarias condiciones y su obsesión era ver si les acompañaba la suerte de que pararan los tranvías y autobuses, y en cuanto a trolebuses era la línea 4, posteriormente renumerada como 104, la que tenía los mismos problemas de saturación al ser la mas utilizada con diferencia de la escasa red de este medio de transporte. La desesperación de quienes veían pasar de largo sin detenerse a los vehículos confiaban en que pararan algo mas adelante para entrar por las puertas de salida llegando incluso en tranvías y trolebuses a descolgar los troles para obligar al cobrador a bajar a la calzada y colocarlos nuevamente en posición, ocasión propicia para ir montado, lógicamente de cualquier manera, pero que no deja de ser una picaresca lamentable del pasado muy habitual ante la necesidad de ir al trabajo lo antes posible, a fin de no llegar tarde y evitar la bronca consiguiente de los jefes y/o la penalización económica por falta de puntualidad. Se popularizaron las frases “Ir como piojos en costura”, “Ir como sardinas en lata”, y como a veces había problemas de convivencia entre los viajeros siempre salía a relucir “¡Pues coja Vd. un taxi!”.

Los tranvías unificados y los PCC supusieron una evidente mejora en las condiciones de trabajo de conductores y cobradores pues permitían realizar su labor sentados. En la imagen el interior de un tranvía PCC

Hoy afortunadamente los vehículos llevan aire acondicionado y calefacción, puertas que impiden el arranque si no están cerradas, aviso de parada solicitada que evita discusiones, información por GPS del tiempo de espera... en fin, una serie de cuestiones y mejoras que la sociedad demanda por los avances tecnológicos. A ello se añade que la mayoría de los viajeros llevan títulos de transporte o tarjetas que hacen que la tarea de expender billetes en ruta sea para el conductor algo bastante mas secundario, nada que ver con el agobiante estrés para el empleado cuando la implantación del agente único en la red hasta en las líneas mas utilizadas, que hacía que los viajeros padecieran interminables viajes por las operaciones recaudatorias.


Implantación del bonobús, verdadero alivio de estrés al conductor de los autobuses de agente único, pero también para los viajeros que ven como reducen el tiempo de recorrido. Noticia institucional de la EMT publicada en los periódicos. Abc 06-04-1979.

El primero de los autobuses oruga circulando por la Plaza de la Independencia. Hoy la línea 1 no tiene autobuses articulados

Dentro del colectivo al que dedicamos este tema, queremos dedicar un especial recuerdo a los conductores de los autobuses articulados, popularmente denominados oruga, por su mayor dificultad para circular por las calles de Madrid, presentes a partir de 1966 en muchas líneas a lo largo del tiempo, pero entre todas, hay que destacar la época de los años setenta en que estuvieron en la línea 31 con el itinerario Plaza Mayor (Plaza de Santa Cruz)-Barrio del Lucero (José Pando), transitando por calles muy estrechas del centro madrileño, algunas peatonalizadas actualmente.

El autobús articulado de la línea 31 en la cabecera de la Plaza de Santa Cruz

Itinerario del autobús 31 en la cabecera del barrio del Lucero

Plano del tortuoso trazado en la zona de la Plaza Mayor. Verde sentido Barrio Lucero, rojo sentido Plaza de Santa Cruz, morado tramo de circulación sin viajeros, amarillo paradas 

Para hacerse una idea de las dificultades que tenía el itinerario se muestran unas imágenes actuales, algunas son ahora zonas peatonales. Hoy la línea 31 llega hasta Aluche y no tiene autobuses articulados.

Plaza de Santa Cruz

Intersección Imperial/Lechuga-Toledo-Latoneros

Calle de Latoneros

Curiosamente la mayor dificultad con la que se encuentran hoy los conductores de los autobuses oruga, no está en el centro de Madrid, sino en el barrio de San Ignacio de Loyola, en la Avenida del General Fanjul sentido Cibeles, cuando los vehículos de todo tipo incumplen la prohibición de aparcar impidiendo el paso de los autobuses articulados de la línea 34 Cibeles-Las Águilas, causando un trastorno en la frecuencia de ella y también de la 17 que comparte el mismo punto al quedar bloqueada la calle.

Curva de la Avenida de General Fanjul

Bloqueo por el día, mas…

El bloqueo puede ocurrir a cualquier hora, como se muestra en la imagen que sucedió recién comenzado el servicio.  El autobús intentó el paso montando por la acera pero tuvo que detenerse ante la imposibilidad de seguir por la existencia de dos elementos de mobiliario urbano (2) 

Finalmente un recuerdo también para el personal que sin relación directa con el público, interviene para “que todo vaya bien”.

Camión torre en Cibeles para cuando había en la EMT servicio de tranvías y trolebuses

Camión grúa actual en Atocha. Foto camionactualidad.es

Epílogo
No podíamos terminar este homenaje al personal de base de la EMT sin tener un recuerdo para el conductor de la línea 53 fallecido el 8 de Noviembre de 2000, cuyo nombre no citamos por respeto, que tuvo la fatalidad de pasar con el autobús el 30 de Octubre alcanzándole la onda expansiva del atentado que cometió ETA contra un militar en la avenida de Badajoz.

Logotipo de la E.M.T. por sus 70 años

-.-.-

Autor:
José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Las cifras de tranvías se han extraído de trabajos inéditos de D, Carlos López Bustos, en los que están detallados todos los servicios con sus itinerarios. En cuanto a la red de autobuses comunicación personal de D. José Antonio Tartajo
(2) Esta incidencia tardó mas de dos horas en ser resuelta. En el bloqueo quedaron atrapados 5 autobuses articulados de la línea 34 y 2 normales de la 17. Los turismos pudieron utilizar la vía de escape habitual en estos casos que es a campo a través con numerosos baches pero afortunadamente no había llovido y no era un barrizal

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Madrid y la trashumancia (1)

lunes, 16 de octubre de 2017

Fiesta de la trashumancia a su paso por Cibeles. Las banderas de España lucen destacadas para esta bien merecida ocasión. Foto RTVE

El próximo domingo 22 de Octubre de este año 2017 las ovejas volverán a recorrer el centro de Madrid como vienen haciéndolo todos los años desde 1994 sin interrupción en un domingo de otoño siguiendo el trazado de una antigua cañada que atraviesa la Puerta del Sol (1). En la celebración de ese primer año se comentó que hacía cuarenta años que no pasaba un rebaño por ella, hecho que levantó una gran expectación y que va en aumento de año en año. El paso del ganado fue recibido por la máxima autoridad municipal aunque en algunas ediciones posteriores fue delegada la representación. El acto festivo continuó en la Casa de Campo con la Fiesta del Pastor.

El rabadán al frente del rebaño. Foto El País

Esta iniciativa surge como consecuencia de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo celebrada en Río de Janeiro del 3 al 14 de junio de 1992 en la que la Asociación Concejo de la Mesta (2) asume la propuesta medioambiental e inicia el Proyecto 2001 cuyo objetivo principal es la conservación de las vías pecuarias o cañadas. El Proyecto 2001 dio lugar a la aprobación de la Ley 3/1995, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias, publicada en el B.O.E. del día siguiente.

El evento se celebra para reivindicar los derechos de paso, conservación y acondicionamiento de las cañadas para el tránsito no motorizado. Van acompañadas las ovejas merinas (blancas y negras) por otros animales: perros, caballos, vacas, burros, cabras, vacas avileñas y vacas tudancas, yuntas de bueyes (no siempre van en todos los años todos estos animales). Todo el conjunto va rodeado de pastores y caballistas.

Recorrido del año 2012

Recorrido del año 2016

El recorrido ha tenido diversos itinerarios en las ediciones realizadas siendo puntos fijas Casa de Campo, Puerta del Sol, Cibeles y Puerta de Alcalá. La celebración dominguera afecta a unas cuarenta líneas de autobuses.

Fiesta del 2013 en la Puerta del Sol. Foto Wikimedia


El rebaño llegando a la Plaza de la Independencia. Foto 20 minutos

El paso de ganado, en torno a 2000 ovejas merinas, cuenta con un acto de gran simbolismo como es el pago de 100 maravedíes, tema que se comentará en la segunda entrega, realizado primeramente en la Plaza de la Villa y ahora es en Cibeles por el cambio de la sede del Ayuntamiento de Madrid, aunque la Plaza Mayor también ha llegado a ser protagonista de ello.

Aparte de las noticias de hemeroteca de la edición de 1994 ya comentadas, merecen ser destacadas las de estas ediciones:
1996 Se menciona el pago del peaje por el paso del Concejo
2003 Problemas de paso en las cañadas para llegar a la Casa de Campo
2007 Acompañan pastores de países que participan en un encuentro mundial en Valsaín (Segovia)
2008 Participan razas autóctonas de la Comunidad de Madrid Negra de Colmenar y rubia de El Molar. Fallece un pastor de un infarto y por este óbito no se puede hacer la entrega simbólica de 100 maravedíes, afectando también al recorrido que sufre un desvío.

Cañada Real de la Puerta del Sol
Se inicia en la Cañada Real Galiana, junto al puente de Viveros en San Fernando de Henares, y finaliza en Campamento donde toma el nombre de Cañada Real de Madrid. Cruza el arroyo Abroñigal donde está el primer descansadero, lugar ocupado hoy por la plaza de toros de las Ventas, continúa por la calle de Alcalá, atraviesa la Puerta del Sol saliendo por Mayor para dirigirse a la Cuesta de la Vega, el punto de mayor dificultad, al pie de la cual está el segundo descansadero, junto al Campo del Moro.

Plaza de toros de Las Ventas, alrededor de 1934, construida sobre un descansadero de la cañada, Foto abc.es

Recomendamos la lectura de “El valor histórico y cultural del trazado de las vías pecuarias”, publicación de Hilario Villalvilla Asenjo en Ecologistas en acción, en la que se indica con gran detalle el trazado en todo su recorrido, de gran interés, a nuestro juicio, para muchos de nuestros lectores por su relación con la Ciudad Lineal y su entorno.

Rebaño de ovejas pasando por Cibeles. Foto de autor desconocido, muy posible del año que indica.

La última referencia de hemeroteca que hemos encontrado sobre el paso de ganado por esta cañada es en el ABC de 19-11-1955, en la sección Madrid al día, en la que indica que de vez en cuando pasa un rebaño por Madrid por la calle de Alcalá.

Recorte de prensa de ABC de 19-11-1955

Por otros puntos de Madrid también hemos encontrado el tránsito de ganado:

Glorieta de las Pirámides en 1936. Foto Santos Yubero. ARCM.

Plaza del Emperador Carlos V, vulgarmente conocida por Atocha, año 1958

Glorieta del Ejército poco antes de la inauguración en 1961 del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel. Foto colección César Mohedas

Tenemos constancia, aunque no gráfica, del atropello de un rebaño de ovejas en la línea de Peñagrande a mediados de la década de los cincuenta por un tranvía de la EMT.

Monumento al Pastor
Hemos encontrado representación en varias Comunidades Autónomas (Andalucía, Aragón, Extremadura, Cantabria, Castilla y León, Navarra, País Vasco) pero creemos que no hay ninguno en la Comunidad de Madrid que recuerde este duro trabajo que soporta las inclemencias del tiempo sin días de descanso.

Por su proximidad a la Comunidad de Madrid hemos escogido este monumento a la entrada de Segovia por la carretera de San Rafael

Mas no podíamos quedarnos sin rendir nuestro particular homenaje a los pastores madrileños y por ello ponemos la foto de la desaparecida Casa del Pastor, al pie del Viaducto.

Casa del Pastor, procedencia Fondo Alfonso, colección Andrés Molina González.

oOoOo

La antropología la define la Real Academia España de la Lengua como la ciencia que trata de los aspectos biológicos y sociales del hombre y estudio de la realidad humana. El mundo pastoril tiene, por tanto, una gran importancia desde el punto de vista antropológico como son las costumbres y folklore, gastronomía, lenguaje, etc. Citaremos algunos ejemplos aunque el ámbito geográfico de la trashumancia sobrepasa con creces los límites de la Comunidad de Madrid.

Costumbres y folklore
-Hay muchas danzas relacionadas con pastores que hoy se bailan en romerías, una de ellas es “El rabadán”, nombre que recibía el encargado de llevar el rebaño.
-“Tributo de las tres vacas”, considerado el tratado en vigor mas antiguo de Europa. Hoy es un acto festivo de los valles de Roncal y Baretous.
-Canciones populares. Una muy conocida, aunque tiene diversas versiones, nos habla de cuando los pastores estaban seis meses lejos de su casa
  Ya se van los pastores
  a la Extremadura,
  ya se van los pastores
  a la Extremadura
  ya se queda la sierra
  triste y oscura,
  ya se queda la sierra
  triste y oscura.

  Ya se van los pastores
  hacia la majada,
  ya se queda la sierra
  triste y callada.
  Ya se van los pastores,
  ya se van marchando
  más de cuatro zagalas
  quedan llorando

Gastronomía
La cocina pastoril también tiene su propia gastronomía. Solo citaremos tres: migas, caldereta de cordero (nuestros vecinos portugueses la llaman “ensopado de borrego”) y chanfaina.

Chanfaina de Fuente de Cantos. Foto infoprovincia.net

Este último merece una ampliación de comentario pues es un guiso realizado con las entrañas de los corderos. Su origen es cuando los “señoritos” ordenaban a sus pastores matar algún cordero para comérselo, lógicamente las partes nobles, mientras que los subordinados se quedaban con las vísceras. Se celebra en Fuente de Cantos la “Fiesta de la Chanfaina”.

Lenguaje
El paso de los ganados, norte a sur en otoño y sur a norte en primavera, dio lugar a ciertos hablas especiales, siendo uno de ellos “A Fala” en la Sierra de Gata.
Por otro lado hay muchas frases de gramática parda, como por ejemplo:
Ser la oveja negra
Ir aborregado (o variantes)
Mezclar las churras con las merinas
Cada oveja con su pareja
Oveja que bala bocado que pierde
Unos crían fama y otros cardan la lana
¡Que viene el lobo!

Vías pecuarias y su clasificación
Son los caminos por los que transita el ganado ovino, caprino y bovino en busca de pastos yendo de las partes altas de montaña a las partes bajas y llanas para pasar el invierno, lo que origina que los pastores estén fuera de sus casas y alejados de su familia durante seis meses. Cuando va a llegar el verano se hace el recorrido inverso.

Cartel indicativo de vía pecuaria en la Comunidad de Madrid

Vía pecuaria en Colmenarejo. Foto Ayuntamiento de Colmenarejo

En función del ancho de la vía, se clasifican en:
Cañadas 90 varas castellanas que equivalen a 75,22 m. (3)
Cordeles 45 varas castellanas que equivalen a 32,61 m.
Veredas 25 varas castellanas que equivalen a 20,89 m.
Coladas de menor anchura que las veredas
Y como complemento están los reposaderos (descanso al medio día) y descansaderos (descanso al final de la jornada).

Como epílogo gráfico a esta primera entrega, una selección del tipo ganado lanar participante en la Fiesta de la Trashumancia:

Oveja merina. Foto Asociación Nacional de Criadores de Ganado Merino

Oveja churra. Foto Asociación Nacional de Criadores de Ganado Ovino

Oveja negra colmenareña. Foto Inforcarne.com

Oveja rubia de El Molar. Foto Feagas

-.-.-

P.D. Agradecimientos y bibliografía utilizada se cita en la segunda entrega.

Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Para los amantes de las estadísticas el paso del rebaño anual desde 1994 hasta el 2016 ha tenido lugar en las siguientes fechas:
16-10-1994, 22-10-1995, 27-10-1996, 26-10-1997, 25-10-1998, 31-10-1999, 29-10-2000,
04-11-2001, 17-11-2002, 16-11-2003, 21-11-2004, 20-11-2005, 12-11-2006, 09-09-2007,
26-10-2008, 25-10-2009, 31-10-2010, 30-10-2011, 28-10-2012, 06-10-2013, 02-11-2014,
25-11-2015 y 23-10-2016
(2) Asociación Trashumancia y Naturaleza desde 1997.
(3) Las grandes Cañadas Reales de la Mesta son:
Cañada Real Vizana o de la Plata
Cañada Real Leonesa Occidental
Cañada Real Leonesa Oriental
Cañada Real Segoviana
Cañada Real Galiana o Riojana
Cañada Real Soriana Occidental
Cañada Real Soriana Oriental
Cañada Real Conquense

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