El Metro de Madrid y las obras en su red (3)

viernes, 29 de enero de 2016

En nuestra segunda entrega nos habíamos detenido en la estación de Tirso de Molina. Continuamos viaje hasta el final de los tramos mas antiguos de la línea 1, recordando su pasado en la época de las obras del alargamiento de los andenes de las estaciones para ampliar la capacidad de los trenes de cuatro a seis coches.

Antón Martín

Dos convoyes clásicos efectuando parada en la estación de Antón Martín, lado Atocha. Memoria de Madrid.

Interior de la estación de Antón Martín, años veinte del siglo veinte. Foto: Juanjo -Urbanity-.

Monumento a los Abogados de Atocha, protagonistas del triste suceso acaecido el 24 de Enero de 1977. En este punto estuvo el acceso principal de la estación de Antón Martín. Foto Google.

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Atocha), el único posible, pues por el inverso tiene una curva muy cerrada, similar a la que se comentó al hablar de la estación de Chamberí, que lo imposibilitaba. Fue la última en alargarse debido a su máxima dificultad, superior a la de Sol y a la de José Antonio, hoy Gran Vía.

La estación antes del inicio de las obras tenía un único vestíbulo, comunicado con los  frontales del andén a través de pasillos bastante estrechos, y dos bocas de acceso, ambas en isleta, que resultaban altamente peligrosas para los viajeros pues no tenían acera circundante y el tráfico era intenso en una de ellas, la de la plaza de Antón Martín, con trolebús, autobuses y en un pasado mas lejano varías líneas de tranvías. La segunda boca, secundaria, estaba donde comienza la calle Amor de Dios.

El túnel por el lado sur (dirección estación Atocha) tenía, y tiene, una pronunciada pendiente que llega aproximadamente hasta la estación contigua de Atocha. Hubo que hacer el procedimiento utilizado para la estación de José Antonio, hoy Gran Vía, solo que mas agravado pues la horizontalidad que había que crear era la longitud completa del alargamiento y elevar la rasante de la vía en un tramo bastante largo para suavizar en la medida de lo posible la rampa, ya de por sí, bastante fuerte, mucho mayor que la del tramo José Antonio-Sol.

Hubo que establecer diversos pozos de extracción de tierra a lo largo de la zona afectada de la calle Atocha hasta llegar a la clave del túnel, después se construyó otra nueva mas alta en función de la nueva base sobre la que se iba a colocar la vía, y finalmente se procedió a romper el techo antiguo del túnel.

Accesos San Eugenio de la estación de Antón Martín, que hoy tienen carácter secundario. Foto Google

Mientras se procedía a las obras de la nueva bóveda se llevaron a cabo las de construcción de un segundo vestíbulo en la zona alargada (dirección estación Atocha), con bocas a ambos lados de la calle de Atocha a la altura de la calle San Eugenio, poniéndolo en servicio a su terminación a fin de poder cerrar el antiguo, lado norte (dirección estación Tirso de Molina) y proceder a su reforma con nuevos pasillos de comunicación al andén, mucho mas anchos, situados ahora en los laterales. Fue este segundo vestíbulo de Atocha-San Eugenio, abierto el 5 de Agosto de 1965, el único que fue puesto en funcionamiento sin haber sido completado el andén alargado pues todavía estaba sin alzar la vía.

Accesos del vestíbulo principal de la estación de Antón Martín en sustitución del central en la plaza, construidos con motivo del alargamiento de andenes. 

Los nuevos pasillos desde los andenes al vestíbulo antiguo comenzaron a construirse sin que haberse clausurado los primitivos con el fin de ganar tiempo, poniéndose en servicio el 15 de Noviembre de 1965. Complementario a los nuevos pasillos fue el traslado de las bocas de la plaza de Antón Martín y de la calle Amor de Dios para que dejaran de ser isletas, la de la plaza fue llevada al lateral que une las calles de Magdalena y Atocha (lado Jacinto Benavente) con dos entradas, orientadas a cada una de ellas, y la de Amor de Dios adosada la acera (7). Como curiosidad decir que esta reforma integral siguió conservando el acceso directo al Cine Monumental, hoy Teatro, uno de los escasos pasillos privados de la red de metro madrileño.

Una vez terminadas las operaciones previas de la supresión de la bóveda antigua del túnel y sustitución por la nueva se pudo acometer el paso siguiente que era la elevación de la vía. Para modificar la rasante de la vía se hizo adelantando el cierre nocturno del servicio del metro sobre las doce de la noche de un sábado y la compañía del metro se comprometió a que el servicio se restableciera a las cuatro de la tarde del domingo siguiente o antes si los trabajos habían concluido, es decir solo un periodo máximo de dieciséis horas de las que hay que deducir el tiempo que no hay servicio de viajeros. La vía 2, en el andén dirección Plaza de Castilla, hoy hasta Valdecarros, no estaba en el tramo alargado con horizontalidad cien por cien pues para suavizar la fuerte rampa empezaba dentro de él, aunque era prácticamente imperceptible.

Las obras consistieron en desmontar el hilo aéreo, elevar la vía sobre tacos de madera y volver a montar el hilo aéreo. La circulación en la reapertura en el tramo modificado era a paso de hombre, con permanente control de diverso personal guardacuñas que comprobaban el estado de la vía tras la circulación de cada tren e incluso mandaban detenerlo en plena vía hasta que daban el visto bueno. Poco a poco en los días siguientes se fue estableciendo el firme definitivo de la vía hasta quedar normalizado.

Estación de Antón Martín Al fondo túnel a Atocha con ligerísima pendiente del andén para suavizar milésimas. Foto Wikipedia

El esfuerzo que realizaba el material clásico en la subida de la rampa de Antón Martín se vio aumentado con el incremento de milésimas y la poca velocidad nos permitía ver  por las ventanillas durante los primeros días la proximidad de la bóveda rota del túnel antiguo hasta que se la retocó para que quedara a mas distancia.

En el último trimestre de 1965 quedó concluida la estación de Antón Martín, la última que hacía falta, con lo cual solo era cuestión de tiempo la circulación de trenes de seis coches.

Atocha 

Acceso a la estación de Atocha en el centro de la plaza. Foto Memoria de Madrid

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Menéndez Pelayo, hoy antes de llegar a ella está la de Atocha-Renfe), cerrándose el vestíbulo con una única boca junto al Ministerio de Agricultura mientras duraron las obras, reabriéndose el 4 de Diciembre de 1961.

Obras de prolongación de la estación de Atocha, Foto Colección Anmogon, Archivo AGA, aportada por Andrés Molina González al Facebook de Historias Matritenses
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El alargamiento afectó en una pequeña parte al telescopio del túnel apartadero situado en la vía dirección Puente de Vallecas, hoy hasta Valdecarros. La estación de Atocha fue la primera en acometer las obras de alargamiento y también la primera en terminarlo, situación muy similar a la estación de Menéndez Pelayo, desarrolladas ambas a la vez, quizá porque reunían mas facilidad y podían servir de experiencia para las demás.

Acceso actual de la estación de Atocha en la plaza del Emperador Carlos V esquina a calle Atocha. Foto Wikipedia

La estación de Atocha tenía un intenso movimiento de viajeros y el vestíbulo principal, correspondiente al lado norte (dirección estación Antón Martín) disponía de una boca en la Plaza del Emperador Carlos V esquina a los pares de la calle Atocha, bastante estrecha para la afluencia que tenía que soportar y dos mas, una de espaldas a la otra, en el otro lateral, próximo a los jardines de la cabecera de la marquesina de la estación ferroviaria, siendo por tanto sus accesos mas inmediatos a ella.

Supresión del acceso central de la estación de Atocha y modificación de las vías tranvías sustituyendo los diversos cruces por una rotonda que se puso en servicio el 1 de Marzo de 1961. Las obras de alargamiento por el lado del Paseo de la Infanta Isabel coincidieron breve tiempo con la raqueta tranviaria

Coincidiendo con el inicio del alargamiento de andenes, la glorieta del Emperador Carlos V estaba finalizando una reforma urbanística consistente en:
-Instalación de una raqueta tranviaria en sustitución de los cruzamientos en Paseo del Prado-calle Atocha-Paseo Infanta Isabel.
-Modificación del paso tranviario por la glorieta, desplazando las vías, una a cada lateral de la glorieta, y dos calzadas centrales para cada sentido de circulación automovilística.
-Supresión de la boca de metro en la isleta, pues quedaba dentro del espacio de la raqueta tranviaria.
-Alineación recta del lateral próximo a los jardines de la estación con modificación de las dos bocas de acceso, lo que supuso un pequeño retranqueo de los accesos hacia el interior de la glorieta. En la unión entre ambas bocas se estableció después el pasillo de enlace con el vestíbulo del apeadero Atocha (8).

El 2 de Diciembre de 1962 se instaló en el acceso al andén de la vía II, dirección Plaza de Castilla, hoy Pinar de Chamartín, desde el vestíbulo de la Plaza del Emperador Carlos V la primera puerta automática de cierre que impide la llegada de mas viajeros cuando el tren hace su entrada en la estación (9).

Menéndez Pelayo

Acceso calle Gutenberg de la estación de Menéndez Pelayo. Foto Google

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Pacífico). Es la segunda estación empezada y también la segunda terminada, cuyas obras se realizaron al unísono con la estación de Atocha.

La estación solo tenía un vestíbulo, situado en el lado norte (dirección estación Atocha, hoy antes de llegar a ella está la de Atocha-Renfe), con una única boca en Gutenberg impares esquina a Avenida de la Ciudad de Barcelona.

Accesos de la avenida de Menéndez Pelayo construidos con el alargamiento de andenes. Foto Google

En el andén alargado se construyó un segundo vestíbulo con dos bocas a ambos lados de la Avenida de Menéndez Pelayo, abierto el 2 de Marzo de 1962.

Pacífico

En esta esquina estaba el único acceso que tenía la estación de Pacífico. Foto Google

Prolongada aproximadamente una cuarta parte por el lado norte (dirección estación Menéndez Pelayo) y el resto por el lado sur (dirección estación Puente de Vallecas), con desarrollo de alargamiento similar al de la estación de Estrecho, pero concluida mucho antes.

Acceso de la estación de Pacífico en la calle Sánchez Barcaiztegui, construido con motivo del alargamiento de andenes. Foto Google

La estación contaba con un único vestíbulo, comunicado con el frontal del andén del lado sur (dirección estación Puente de Vallecas) y con una sola boca situada en la Avenida de la Ciudad de Barcelona esquina con la calle Caridad pares (10). Por tanto, fue necesario hacer primero el vestíbulo del lado norte (dirección estación Menéndez) llamado Sánchez Barcaíztegui con una única boca en la acera de los impares de esta calle, en la esquina con la Avenida de la Ciudad de Barcelona, que se abrió el 10 de Abril de 1962.

Acceso de la estación de Pacífico en el lado pares de la calle de Doctor Esquerdo. Foto Google

En el andén alargado del lado sur (dirección estación Puente de Vallecas) se construyó un segundo vestíbulo con dos bocas a ambos lados de la calle del Doctor Esquerdo, que sirve actualmente de intercambio con la línea 6 Circular, cuyo primer tramo inaugurado fue Cuatro Caminos-Pacífico.

Puente de Vallecas

Acceso de la estación de Puente de Vallecas, situado en la Avenida de la Albufera pares entre las calles de Melquíades Biencinto y Avenida de Monte Igueldo, al paso del trolebús 4 Atocha-Pueblo de Vallecas. Para los vallecanos de antaño esta salida era la de La Presilla.

Prolongada en su totalidad por el lado norte (dirección estación Pacífico), único lugar posible, pues por el lado opuesto era el saco de maniobras, conllevando el cierre y clausura del vestíbulo de solo una boca que únicamente servía de entrada y no de salida, para el  andén dirección Tetuán. vía 2 (hoy hasta Pinar de Chamartín). Este acceso estaba situado en la confluencia Avenida Ciudad de Barcelona-Avenida de la Albufera, que, trasponiéndolo a la situación actual del entorno, estaría debajo aproximadamente del eje del puente de la M-30, lado sur.

Acceso de entrada únicamente, desaparecido con el alargamiento de andenes. Delante de ese edificio, en el inicio de la Avenida de Peña Prieta, estaban unos jardines que rodeaba el trolebús 106 hasta colocarse en la parada de inicio, situada junto al bar que se ve en los bajos del inmueble. Foto ABC

Acceso de la estación de Puente de Vallecas, en la avenida Peña Prieta, construido con motivo del alargamiento de andenes. Foto Google

En el andén alargado (dirección estación Pacífico) se construyó un vestíbulo completo, es decir con comunicación a las dos direcciones, Portazgo, hoy hasta Valdecarros, ó Plaza de Castilla, hoy hasta Pinar de Chamartín, a pesar de la escasa profundidad que tiene la bóveda del metro. Solo tiene una salida, situada debajo del puente de la M-30 pero ahora es en su lado norte, y fue abierta el 11 de Junio de 1965 tiempo después de haber quedado concluido el alargamiento del andén de la estación.

Epílogo

Construcción de las cocheras de la Plaza de Castilla. Foto César Mohedas

El retraso en la llegada del material necesario para la ampliación, demoró la puesta en servicio de trenes de seis coches, a pesar de llevar tiempo terminado el alargamiento de todas las estaciones y en funcionamiento los vestíbulos de nueva construcción. Como obra complementaria fue necesario construir las cocheras de Plaza de Castilla, puestas en funcionamiento en 1966, para alojar los coches pues las centrales de Cuatro Caminos, utilizada también por el material que circulaba por el resto de líneas, resultaban insuficientes.

Finalmente, el día 22 de Mayo de 1966 empezaron a circular algunos trenes de seis coches, lo cual obligó a cerrar este día la estación de Chamberí. Desde el 19 de Septiembre de 1966 todos los trenes de la línea 1 fueron de seis coches.

Cocheras de Plaza de Castilla. Actualmente están clausuradas en espera de una operación inmobiliaria. Foto El País

No deja de ser curioso que la política de vestíbulos de hace 50 años era la de establecer dos en cada estación en la medida de lo posible. Hoy es la de vestíbulo único, y no hace mucho tiempo se decidió cerrar bastantes donde había dos a pesar de estar funcionando sin personal que los atendiese, viéndose afectados en esa política de supresión algunos de los establecidos con motivo del alargamiento de andenes. Dicen que rectificar es de sabios y aunque no todos los que fueron cerrados volvieron a abrirse, otros en cambio ya están otra vez prestando servicio a los viajeros.

Continuará
-.-.-

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(7) La peatonalización de la zona donde se situaron estas dos nuevas bocas ha hecho que de nuevo se traslade la salida a un lugar aproximadamente igual que el que tenía inicialmente, contiguo al monumento, pero ahora sin el agobio del tráfico para los viajeros, y de nuevo una sola boca en la plaza, además de la de Amor de Dios.
Aunque esta boca ha cambiado tres veces de sitio, hay un caso de record como es el de la estación de Puerta de Toledo, pues es la única que ha estado en cuatro emplazamientos, y en menos tiempo pues su inauguración fue años después del tema que tratamos de las obras de alargamiento de andenes.
(8) El largo pasillo que se mantiene desde el vestíbulo de la estación de metro de Atocha, por debajo de la glorieta del Emperador Carlos V, está fuera de uso pues fueron eliminadas las dos bocas al tener que suprimirse para la construcción del paso inferior de vehículos Paseo de la Infanta Isabel-Ronda de Atocha. Ha tenido una utilidad ajena a la explotación ferroviaria del metro al servir de alojamiento provisional de personas marginadas en las frías noches de invierno.
(9) Este sistema de puertas automáticas que se cerraban impidiendo el paso al andén cuando llegaba el tren, fue ampliado a algunos accesos de gran cantidad de viajeros pero la medida no fue efectiva siendo desmantelado años después. La picaresca española hizo que fuera habitual entrar por los pasillos de salida para evitar la pérdida de un tren sujetando los torniquetes cuando alguien concluía viaje yendo hacia el vestíbulo, existiendo gran solidaridad entre quienes así actuaban pues se esperaban unos a otros para no soltar dichos torniquetes. Cuando eso no era posible había hasta los que saltaban por encima de la valla metálica que tenía el pasillo para separar los flujos de la entrada de los de la salida.
(10) Junto a esta boca de la estación de Pacífico había un bar llamado “Salida del Metro”, nombre que siguió ostentando a pesar de desaparecer la boca. En la actualidad el establecimiento no existe al ser el edificio de nueva construcción.

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Madrid y la red de autovías (3). La A-1

sábado, 16 de enero de 2016


Carretera de Francia por Irún en la travesía de Fuencarral, actual calle de Nuestra Señora de Valverde

Un poco de historia de las carreteras madrileñas
Para saber el trazado de las carreteras por el entramado urbano de Madrid desde el kilómetro 0 de la Puerta del Sol nos remitimos a la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas de 28 de febrero de 1857 (publicada en la Gaceta de Madrid nº 1.565 de 18-04-1857), que dictaba las normas para medición y señalización de carreteras, en base a la Disposición del 18 de Diciembre de 1856 (publicada en la Gaceta de Madrid nº 1.488 de 30-01-1857).

En la Disposición se determinaba que todas las carreteras se adaptarán al Sistema Métrico Decimal implantado el 19 de Julio de 1849 y tendrán su origen en la Puerta del Sol delante de la Real Casa de Correos que será el kilómetro cero. Antecedente de esta señalización en kilómetros es la existente mediante leguarios, comentada en el artículo Guadarrama;Los Picutos y las antiguas medidas de longitud.

Indicamos nosotros la actual nomenclatura de las diez carreteras principales, citadas en la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas:

Kilometro 0 en la Puerta del Sol

“La medición de carreteras empezará a contarse desde la losa que se ha colocado en la Puerta del Sol de Madrid, en la prolongación del eje del Ministerio de Gobernación, y a diez metros del plano que forma el zócalo de la puerta central del edificio...”. Sus trazados los iremos detallando al tratar cada una de las radiales, omitiendo el resto de instrucciones en cuanto a la forma de amojonar.

Carretera de Irún (actual A-1):
La Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas de 28 de febrero de 1857 dice que desde la Puerta del Sol:

Para la carretera de Madrid a Irún, por Burgos, la medición se dará por las calles de Montera y Fuencarral, a salir por la Puerta de Bilbao”.

El trazado desde donde termina el detalle de la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas hasta llegar al final del término municipal de Madrid, con la toponimia actual es el siguiente:
-Glorieta de Bilbao
-Calle de Fuencarral
-Glorieta de Quevedo
-Calle de Bravo Murillo
-Glorieta de Cuatro Caminos
-Calle de Bravo Murillo
-Plaza de Castilla
-Paseo de la Castellana
-Avenida del Llano Castellano
-Calle de Nuestra Señora de Valverde
-Carretera de Fuencarral a Alcobendas hasta la entrada en término municipal de Alcobendas

Hotel de D. Domingo Negro y Rojo, a la izquierda la carretera de Francia (Paseo de la Castellana) y de frente la carretera a Chamartín de la Rosa (Mateo Inurria). El lugar es hoy la Plaza de Castilla pero antaño fue conocido por Hotel del Negro, deformación de Hotel del Sr. Negro. Foto Fundación Telefónica.

El trazado atravesaba los antiguos términos municipales de Chamartín de la Rosa y Fuencarral, y fuera del actual término municipal de Madrid tenía hasta salir de la Comunidad de Madrid las travesías urbanas de:
-Alcobendas
-San Sebastián de los Reyes
-San Agustín del Guadalix
-El Molar
-Venturada
-Cabanillas de la Sierra
-La Cabrera
-Lozoyuela
-Buitrago de Lozoya
-Robregordo
-Somosierra

Históricamente los puntos singulares en la Comunidad de Madrid han sido:
-Cruce a nivel con el tranvía de Chamartín-Ciudad Lineal en el Hotel del Negro, actual Plaza de Castilla
-Paso a nivel de Fuencarral con el ferrocarril de Madrid-Colmenar Viejo, próximo al cercano al Santuario de Nuestra Señora de Valverde (Km 11)
-Puente río Guadalix, en San Agustín del Guadalix (Km 36.5)
-Puente de los Arrieros sobre el arroyo Sacedón, en Cabanillas de la Sierra (Km 56,6)
-Puente del Arrabal sobre el río Lozoya, en Buitrago del Lozoya (Km 78,5)
-Puente del río Madorquillos (Km 87,5)
-Puerto de Somosierra que incluye también parte de la vertiente norte, altura 1.440 m.
Los puntos kilométricos son los que reflejaba la Guía Atlantic, edición 1927, que califica de “sumamente estrechos” los puentes de los km  36,5; 78,5 y 87,5.

Términos municipales actuales que atraviesa:
-Madrid
-Alcobendas
-San Sebastián de los Reyes
-Colmenar Viejo
-San Agustín del Guadalix
-El Molar
-El Vellón
-Pedrezuela
-Guadalix de la Sierra
-Venturada
-Cabanillas de la Sierra
-La Cabrera
-Lozoyuela-Navas-Sieteiglesias
-Buitrago del Lozoya
-Gascones
-La Serna del Monte
-Piñuecar-Gandullas
-Horcajo de la Sierra-Aoslos
-Robregordo
-Somosierra. Contínúa por Castilla y León, provincia de Segovia


Desarrollo de la A-1 y sus variantes en Madrid capital y en la Comunidad de Madrid

Buitrago del Lozoya, a la izquierda la variante por el Puente Nuevo y a la derecha la antigua travesía. Foto Google

Buitrago del Lozoya, Puente del Arrabal. Foto Google

1927. Se abre a la circulación el Puente Nuevo de Buitrago del Lozoya, año que figura en un estribo, que evita el paso por la calle Real; el puente medieval, llamado Puente del Arrabal; y calle Concepción Vera (11).

El nuevo trazado se desarrolla por la avenida de Madrid.

Robregordo, a la izquierda la variante y a la derecha la antigua travesía, Foto Google

Robregordo, de frente la antigua travesía y a la derecha, fuera de imagen, el paso inferior bajo las vías de la estación de ferrocarril. Foto Google.

Década de 1930, principios. Las obras de construcción del ferrocarril Madrid-Burgos obligan a la construcción de una variante en Robregordo, quedando partida en dos la calle del Real por la que discurre el trazado de la carretera al resultar afectada por la explanación de la estación ya que en los nuevos ferrocarriles en construcción no se contempla la existencia de pasos a nivel. Próxima a ella está el túnel de Somosierra, de aproximadamente cuatro kilómetros, cuyo cale de las galerías norte y sur fue finalizado el 14-10-1933.

Esta variante no se aprovecha al transformar la N-I en autovía.

15-04-1933 Inauguración del primer tramo de la prolongación del Paseo de la Castellana, construida en el espacio que ocupaba el antiguo Hipódromo (desde la actual plaza de San Juan de la Cruz al cruce Raimundo Fernández Villaverde-Joaquín Costa).

1941 Supresión de curvas en la zona de El Molar y La Cabrera (ABC del 01-01-1942), carretera convencional.

Alcobendas, glorieta de la Menina. De frente la variante y a la izquierda la antigua travesía que cruzaba también San Sebastián de los Reyes. Foto Google.

Alcobendas, calle Libertad antigua travesía, junto a la Parroquia de Santiago Apóstol. Foto Google.

San Sebastián de los Reyes, vista aérea de la travesía. Foto Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes.

San Sebastián de los Reyes, calle Real, travesía. Foto Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes.

San Sebastián de los Reyes, calle Real antigua travesía. Al fondo, tras el cruce, la calle Marquesa Viuda de Aldama, de Alcobendas.

1946 En Nomecalles está en obras la variante Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, que discurre por Glorieta de la Menina, Bulevar Salvador Allende, límite municipal Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, Paseo de Europa, Carretera de Burgos; actuación con el fin de evitar el paso por las travesías de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes a través de avenida de Fuencarral. glorieta de la Menina, calle de la Libertad, calle de la Marquesa Viuda de Aldama, limite municipal Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, calle Real, Paseo de Europa, Carretera de Burgos.
En Nomecalles de 1956 aparece en funcionamiento.

Lozoyuela, antigua travesia. Foto Google.

1946 En Nomecalles está en obras la variante de Lozoyela para evitar el paso por la población a través de la avenida de Madrid.

En Nomecalles de 1956 aparece en funcionamiento. Fue desdoblada al convertir en autovía la N-I.

Puente de los Arrieros, en Cabanillas de la Sierra, construido en 1783. Foto cabanillasdelasierra.es

1946 En Nomecalles está en obras la variante de Cabanillas de la Sierra para evitar el paso por el puente del Arroyo Sacedón.

En Nomecalles de 1956 aparece en funcionamiento. No utilizada al convertir la N-I en autovía.

Paseo de la Castellana al poco de terminarse, aún sin línea de tranvías. Diario Madrid.

1952, finales de Noviembre. Inauguración de la prolongación del Paseo de la Castellana hasta la Plaza de Castilla.

San Agustín del Guadalix, entrada a la población por la antigua travesía. Foto Google.

San Agustín del Guadalix, puente del río Guadalix en el antiguo trazado. Foto Google.

1961-1967 En Nomecalles de este periodo figura en servicio la variante de San Agustín del Guadalix, situada al este de la población, que evita el paso de su travesía por la avenida de Madrid. En el nuevo trazado se ha construido otro puente sobre el río Guadalix. (En el B.O.E. del 05-09-2001 sale publicado el cambio de nombre de San Agustín “del” Guadalix, que hasta entonces era San Agustín “de” Guadalix. El acuerdo se tomó en el Pleno Municipal del 29-10-1996).

El Molar, antigua travesia. Foto Google.

1961-1967. En Nomecalles de este periodo figura en servicio la variante de El Molar que evita la travesía por la calle Real y la Avenida de España.

El nuevo trazado por la avenida de Madrid fue desdoblado al convertir la N-I en autovía, pero posteriormente quedó como vía urbana al construirse una variante al oeste de la población.

Cabanillas de la Sierra, confluencia en el lado norte de la antigua travesía a la izquierda. Foto Google.

1961-1967 En Nomecalles de este periodo figura en obras la variante de Cabanillas de la Sierra para evitar el paso por la calle Real.

Esta variante no se aprovecha al transformar la N-I en autovía, construida al este de la población.

Obras de desdoblamiento del Paseo de la Castellana a partir de la Plaza de Castilla. Juanjo -Urbanity-

Obras de desdoblamiento de la carretera Chamartín-Alcobendas, junto a la iglesia de los Dominicos. 

1964 Este año tiene lugar:
-Finalización de las obras de acondicionamiento de la calzada derecha del Paseo de las Castellana entre la Plaza de Castilla y el Nudo Norte.
-Desdoblamiento de la carretera Chamartín-Alcobendas entre el km. 5,500 y la intersección de la antigua N-I en Alcobendas, infraestructura que elimina la travesía de Fuencarral. ABC del 15-01-1965 amplia la noticia “En el año 1965 será ensanchado este ramal de carretera entre la avenida de Pío XII y el kilómetro 5,500, con lo que se dará fluidez al tráfico estrangulado en este tramo”.

1965 Variante de Fuencarral. Blanco y Negro del 09-01-1965  dice “no menos importante desde el punto de vista de la circulación madrileña es la variante que por Fuencarral enlaza con la general de Irún. Entre Chamartín y Alcobendas se ha construido también una doble calzada que evita el paso por Fuencarral  y da gran fluidez al tránsito rodado, además de ofrecer en el punto de contacto con la carretera general un sistema de distribución circulatoria que permite a cada conductor tomar el camino que mas le convenga sin producir embotellamientos por detenciones y maniobras”.

1965, Mayo. Queda concluido el desdoblamiento de la variante Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, que discurre por Glorieta de la Menina, Bulevar Salvador Allende, límite municipal Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, Paseo de Europa, Carretera de Burgos. Este trazado no ha sido utilizado al convertir la N-I en autovía.

03-04-1966. La terminación de la calzada izquierda del Paseo de la Castellana entre la Plaza Castilla y el Nudo Norte pone en servicio provisional los días festivos la variante exterior de Fuencarral que será utilizada por el tráfico procedencia o destino Colmenar Viejo. Para el tráfico de la N-I Madrid-Irún se aconseja se haga por la carretera Chamartín (Avenida de Burgos)-Alcobendas por La Moraleja, que se proyecta desdoblar.

1966, 2º semestre. Modificación de la entrada y la salida por la carretera de Irún al establecer en la de Chamartín-Alcobendas, actual Avenida de Burgos, cuatro carriles desde los dos pasos superiores sobre el ferrocarril de los Enlaces Ferroviarios, Chamartín/Fuencarral-San Fernando de Henares hasta Alcobendas. El nuevo trazado desde Madrid es por Pío XII continuando por la Avenida de Burgos para el sentido salida y por la calle Bambú para el de entrada, existiendo las opciones secundarias desde el comienzo de la primera de ambas en la Plaza del Duque de Pastrana en Chamartín o utilizar la actual autovía de Colmenar hasta las inmediaciones del Santuario de Nuestra Señora de Valverde y continuar por la carretera Fuencarral-Alcobendas, antiguo trazado original de la N-1, hasta enlazar en Alcobendas con el tramo desdoblado.

Buitrago del Lozoya, al fondo a la derecha, el pequeño tramo suprimido por mejora del trazado. Foto Google.

1967-1975 En este periodo se hace una pequeña variante en Buitrago del Lozoya, mejorando el trazado en la margen izquierda del Puente Nuevo sobre el río Lozoya.
La conversión de la N-I en autovía no utiliza la variante del Puente Nuevo, construyéndose el trazado al oeste de la población.

11-10-1968 Inauguración del desdoblamiento Alcobendas sur (M)-San Agustín del Guadalix sur (M), 18 Km, que finaliza donde empieza la variante de la población, puesta en servicio unos años antes.

17-07-1975 Inauguración del tramo Nudo Norte-Nudo de Manoteras y del tramo Nudo de Manoteras-Km. 5,500 de la antigua carretera de Chamartín-Alcobendas, punto a partir del cual ya estaba desdoblada. Estos dos tramos constituyen el nuevo acceso de la A-1 en lugar del desvío por Pío XII.

El Nudo Norte es en el final del Paseo de la Castellana junto a la Residencia Sanitaria La Paz.

22-12-1976 Inauguración del tramo uno de la M-30 Manoteras-Avenida de América. La continuidad del tramo uno a partir del nudo de Manoteras en sentido norte es la A-1 Madrid-Irún.

El Molar, tramo de la autovía, hoy eliminado, que dividía en dos a la población. Foto Google.

28-08-1987 Apertura del tramo de autovía San Agustín del Guadalix sur (M)-Venturada sur (M), que aprovecha la variante de San Agustín de Guadalix desdoblando su trazado. El paso por El Molar divide en dos a la población.

06-04-1990 Inauguración del tramo de autovía La Cabrera norte (M)-Buitrago del Lozoya sur (M)

Buitrago del Lozoya. Los tres puentes, Arrabal, Nuevo y Autovía. Foto Wikipedia.

10-11-1990 Apertura en autovía de la variante de Buitrago del Lozoya  (M), 4 km, de nuevo trazado.

29-07-1991 Puesta en servicio de la ampliación a cuatro calzadas en la variante de Continente (M), Nudo de Manoteras-Continente (Alcobendas).

La Cabrera, antigua travesía. Foto Google.

22-06-1992 Apertura de la variante en autovía de La Cabrera (M), tramo Venturada norte (M)-La Cabrera norte (M)

16-07-1992 Apertura de la variante en autovía Alcobendas (M)-San Sebastián de los Reyes (M)

Venturada, antigua travesía. Foto Google.

30-07-1992 Apertura de la variante en autovía de Venturada (M) que completa el tramo Venturada sur (M)-La Cabrera norte (M) que ha eliminado ambas travesías.

Somosierra, primitiva travesía. Foto Google.

Somosierra, trazado sustituido por los túneles de la autovía. Foto Google.

Somosierra, construcción de los túneles. Foto peri.es

Somosierra, túneles vistos desde la entrada sur. Foto Google.

25-11-1992 Inauguración en autovía Buitrago del Lozoya norte (M)-Intersección N-110 (SG) que elimina el paso por el Puerto de Somosierra mediante dos túneles, uno por cada sentido. En julio y octubre se pusieron en servicio dos subtramos.

Con este tramo concluye el desdoblamiento Madrid-Burgos del Plan General de Carreteras (1984-1991) y Madrid queda conectada mediante autovía/autopista con País Vasco, La Rioja y la frontera francesa por Irún.

07-04-1995 Puesta en servicio de la remodelación del Nudo de Manoteras en su enlace con la A-1.

Área de descanso de Horcajo, Km. 83. Foto Google.

2009 Ampliación y mejora de las instalaciones del Área de Descanso de Horcajo en el Km. 83 de la A-1 para ciudadanos magrebíes. El Mundo del 1-07-2009 dice “El área de descanso de Horcajo ya era un punto de encuentro de ciudadanos magrebíes de toda Europa desde hace unos años, pero ha sido ahora, tras la inversión de 298.453 euros que ha hecho en ella la Dirección General de Protección Civil, cuando se ha convertido en un lugar de parada obligatoria”.

El área cuenta con mezquita, duchas y bar.

El Molar, construcción de la variante de la autovía que sustituye a la que dividía a la población. Foto elsan.es

07-07-2009 Apertura de la variante en autovía de El Molar (M) en sentido Burgos.

14-07-2009 Apertura de la variante de El Molar (M) en sentido Madrid. Queda como vía urbana el tramo de autovía que dividía a la población.

Apéndice
Variantes mas importantes indicadas sobre mapas de Google de forma cronológica:
-1 Negro tramo inicial
-2 Rojo modificación del tramo inicial
-3 Verde modificación siguiente
-4 Amarillo autovía

Variantes de Alcobendas

Variantes de San Sebastián de los Reyes, lado sur 

Variantes de San Sebastián de los Reyes, lado norte

Variantes de San Agustín del Guadalix


Variante para la supresión de las curvas de Arrevueltas de El Molar.


Variantes de El Molar. El trazo discontinuo es una pequeña rectificación del trazado en este punto para suprimir la curva 

Variantes de Venturada sur

Variantes de Venturada norte

Variantes de Cabanillas de la Sierra sur

Variantes de Cabanillas de la Sierra norte. Zona del puente de los Arrieros sobre el arroyo Sacedón

Variantes de La Cabrera

Variantes de Lozoyuela

Variantes de Buitrago del Lozoya

Variantes de Horcajo. Zona del punte del río Madorquillos

Variantes de Robregordo

Variantes de Somosierra. El trazado rojo estaba desde finales del siglo XIX.

Se agradecerá cualquier información de hitos kilométricos de piedra que se conserven.

Continuará

-.-.-

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(11) Hemos hallado esta noticia en La Libertad del 07-07-1929: “En las primeras horas de la noche ayer se recibieron noticias en la Dirección General de Seguridad de que en la carretera de Francia, en el kilometro 77, término municipal de Buitrago, sitio denominado Puente Nuevo la camioneta conducida por .... al tomar una curva muy cerrada, se precipitó por un terraplén, yendo a parar al fondo de un barranco ...”.

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