Los establecimientos de lechería

martes, 2 de septiembre de 2014

Recientemente el blog Historias Matritenses participó en una evocación sobre las tiendas de comestibles realizada en el programa local de Madrid de una conocida emisora de ámbito nacional.

Mural de la antigua vaquería La Tierruca, en la Avenida Monte Igueldo 103, haciendo esquina con la calle Hachero. Foto: http://caminandopormadrid.blogspot.com.es

Esta invitación nos ha hecho adelantar ciertos trabajos que teníamos preparados sobre algunos establecimientos antiguos de alimentación, cuya forma de venta pertenecen al pasado y es este el caso de las lecherías, algunas con el rótulo de Granja o también de Vaquería, en las que el producto de leche de vaca se expendía a granel de forma casi absoluta hasta bien entrada la mitad del siglo XX. Varios de estos locales tenían la fachada con una rica y variada azulejería relacionada con el producto y hoy, en aquellos que han podido llegar a nuestros días, ha de conservarse a pesar de que la actividad comercial sea muy diferente, como es el caso de alguna tienda textil.

Despachando leche. Foto Josep Branguli i Soler, Barcelona 1943

La compra de leche fresca se hacía mediante un recipiente que se llamaba lechera, de varias capacidades, pero la mas habitual era la de un litro aunque había otras de medio e incluso de dos litros, de aluminio, aunque después las hubo también de plástico. En el establecimiento había unas grandes cántaras de leche en las que se introducía un cacillo con largo mango que era descargado en las medidas de capacidad de cuarto, medio y litro, situadas en el mostrador para a continuación trasvasar el líquido a nuestro recipiente. Estos medidores eran de latón, aluminio o acero inoxidable y tenían un indicador dentro para saber hasta donde tenían que llenarlo, que no era hasta el borde con el fin de que no se derramara nada al verterlo en nuestra lechera.

Cántara grande

Medidores

Antaño no se iba todos los días a por leche y cuando la comprábamos lo hacíamos con restricción, unas veces tres cuartos y otras un litro, siempre en función de las personas de la familia, calentándola necesariamente para poderla tomar (1) y procurando consumirla al menos en dos días. La compra de tres cuartos era algo habitual y el lechero o lechera tenía que utilizar las medidas de medio y cuarto o también cuartillo, aunque a veces tenían la atención de echar una “propinilla” mas de leche, sobre todo cuando había nenes simpáticos. Hoy con la mejora del poder adquisitivo ha aumentado el consumo de leche en los hogares y es normal ver como se adquieren envases que contienen cajas de seis litros.

Lecheras con tapa

Lecheras con y sin tapa

Las medidas higiénicas para conservar y mantener en su integridad este producto tan perecedero estaban determinadas por las ordenanzas pero es evidente que la temperatura ambiente jugaba en contra, especialmente en la temporada de calor.

En los años cuarenta del siglo XX la hemeroteca nos da cuenta con frecuencia de establecimientos expendedores de productos alimenticios de primera necesidad que han sido multados por diversos motivos: lecherías por leche aguada, panaderías por falta de peso en el pan, hueverías por huevos en mal estado, embutidos procedentes de mataderos clandestinos,... (2). Hoy hay una gran concienciación por la sanidad alimentaria, aunque todavía haya quienes compren en puestos callejeros productos de dudosa procedencia pues los vendedores están muy pendientes de la posible presencia policial para evitar que les sea requisada la mercancía.

Sin embargo, había una opinión bastante generalizada de que a la leche “se la bautizaba”, lo cual, siendo verdad en algún caso concreto no es para pensar que todos los vendedores de leche tuvieran esa falta de escrúpulos. Un recuerdo en defensa de estos comerciantes honrados lo tengo cuando de niño iba a comprar la leche, y el lechero, amigo de la familia, decía que él cuando se acostaba era para dormir, lo cual era significativo de que tenía la conciencia tranquila de lo que vendía, como la mayoría.

Preparando la leche para expenderla

Requesón

La leche de vaca era el producto que las lecherías vendían casi en exclusiva, aunque algunas expendían algún tipo de mantequilla, queso y requesón que tenían detrás de una vitrina expositor. Algunas tabletas de chocolate tampoco faltaban en el despacho (3).

Vaca suiza, la protagonista de este tema. Esta raza era la mayoritaria en los establos urbanos de Madrid

Muchas lecherías tenían el establo en la trastienda, de ahí el mas específico nombre de vaquería, lo cual implicaba la inmovilización vitalicia de los animales en ellos, pues siempre estaban junto a su pesebre sin ver la luz del día. Establos en Madrid hubo en muchos sitios, algunos situados en zonas muy céntricas como el barrio de Salamanca, pero donde mas abundaban era en los barrios de los pueblos anexionados a Madrid, siendo Carabanchel el que contaba con el mayor número de ellos, con 66 en el inventario de 1964.

Así estaban estabuladas las vacas en Madrid, aunque la foto es de un establo de Cantabria y los animales son de la raza pasiega. Foto El Confidencial 

En Vallecas había uno situado en la Avenida de la Albufera, lado impares, contiguo a la salida sur del metro de la estación de la línea 1 de Nueva Numancia, pudiéndose ver a las reses a través de una ventana que daba a la acera. Es evidente que la estabulación urbana era un problema latente sanitario y de malos olores que fue creando en la opinión pública un ambiente contrario a su presencia, con constantes quejas en la prensa, sobre todo en la época veraniega.

Cántaros herméticamente cerrados preparados para su transporte

Exceptuando a las numerosas lecherías-establo, la leche que vendían procedía en unos casos de las vaquerías mas cercanas y en otros del envío diario de los ganaderos de la sierra madrileña a través de empresas que realizaban servicios de transporte y encargos a Madrid, yendo los cántaros herméticamente cerrados desde el punto de producción al de venta (4).

Triciclo utilizado para transportar todo tipo de productos, uno de ellos la leche 

Además de la leche a granel de venta en establecimiento de lechería, también había lecheros que a primera hora de la noche recorrían las calles del barrio con un carro de mano donde llevaban los cántaros, unas veces andando y otras remolcado a una bicicleta o empujado en triciclo, voceando el producto (5). Tras la prohibición de la venta a granel, la venta domiciliaria la siguieron haciendo pero con leche embotellada.

Máquina “tragaperras” de venta de leche, que ya es posible ver en muchos lugares de España

La venta a granel de la leche empezó a sufrir la competencia de la leche envasada hasta que fue prohibida por cuestiones de seguridad sanitaria (6). Los recipientes son de muy diversos tipos, cartón, plástico, cristal... y se puede comprar hasta en máquinas de auto venta al igual que los refrescos, cervezas o bocadillos.

Los establecimientos de venta de leche como producto en exclusiva, aún siendo envasada, ya no pueden subsistir como les hemos conocido y han tenido que adaptarse a los nuevos tiempos en los que resulta imprescindible “vender de todo” para poder mantenerse en el competitivo mercado actual.

De un buen prado con buen pasto, tiene que salir buena leche... Foto Peruláctea 

Apéndices:

Establos
30-11-1962. Decreto 2414/1961 de Presidencia de Gobierno aprobando el Reglamento de Actividades Industriales Nocivas, Molestas, Peligrosas e Insalubres, publicado en el BOE del 07-12-1961.
En su artículo 13 dice textualmente:
Artículo 13 Vaquerías, cuadras, etc.
1 Queda terminantemente prohibido en el sucesivo el establecimiento de vaquerías, establos, cuadras y corrales de ganados y aves dentro del núcleo urbano de las localidades de mas 10.000 habitantes y que no sean esencialmente agrícolas o ganaderas.
2 Las actividades comprendidas en el párrafo anterior deberán desaparecer del casco de las poblaciones en el plazo de diez años a contar de la entrada en vigor del presente Reglamento, y transcurrido este plazo serán clausuradas de oficio sin derecho a indemnización alguna.

Venta a granel
04-08-1964 Decreto de la Presidencia del Gobierno por el que no se permitirá en Madrid la venta al público de la leche reconstituida a partir del 1 de Septiembre de 1964. Asimismo, desde dicha fecha toda la leche fresca producida fuera del casco urbano y con destino al consumo directo de la capital será entregada a centros de higienización. La Presidencia del Gobierno, a propuesta de los Ministerios de Gobernación y Agricultura determinará la fecha comprendida entre el 1 de noviembre y el 30 de diciembre a partir de la cual la leche destinada al consumo director público en Madrid capital deberá estar pasteurizada y envasada y proceder de Centrales Lecheras u otros centros de higienización autorizados.
La fecha final del periodo de transición se fijó el 3 de Diciembre de 1964, pero sufrió varias prórrogas, siendo finalmente la del 1 de Julio de 1965 cuando queda prohibida la venta de leche no esterilizada ni higienizada, asumiendo las centrales lecheras el compromiso de absorber toda la producción de los establos madrileños.

Establos y vacas
En el periodo entre ambos decretos estas son algunas cifras de la existencia de establos y vacas en Madrid, que damos con cierta cautela en base a diversos datos de hemeroteca:
1962: 729 establos y 11.757 vacas
Mayo de 1968: 340 establos y 5.174 vacas
1971: 270 establos y 5.258 vacas
07-03-72, fecha de clausura: 229 establos y 3.659 vacas
El 7 de Marzo de 1972 había quienes pensaban que se concedería una prórroga, pero el Ayuntamiento de Madrid mantuvo la firme decisión de su desmantelamiento, operación de evacuación que se llevó a cabo inmediatamente desde dicho día de forma escalonada durando algo mas de dos meses (7).
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Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez



Notas:
(1) Había que estar muy atento a cuándo subiera la leche para apagar el fuego y retirarla de la lumbre para evitar que se desperdiciase en época de tanta precariedad económica. El calentar la leche generaba nata y había quien la tiraba porque no le gustaba.
(2) Transgresiones alimenticias siempre las ha habido y casi seguro que siempre las habrá. Recordemos el drama del aceite de colza, o casos mas recientes como cuando sale a la luz la utilización de la carne de caballo omitiéndola citar en los componentes del producto que adquirimos.
(3) El mundo empresarial de fabricantes de chocolate en la época tratada estaba muy atomizado, baste recordar los escaparates y estanterías de las antiguas tiendas de ultramarinos donde había un gran abanico de marcas sin relación entre ellas, muy diferente a la actualidad. En la lechería madrileña que mas frecuenté, la cual me ha servido de evocación, vendían solo el chocolate Batanga, hecho por una empresa catalana con intereses en las antiguas provincias españolas de Fernando Poo y Río Muni, hoy Guinea Ecuatorial, y oficinas de la delegación en Madrid en la calle de Ayala.
(4) La producción sobrante de leche de la cabaña de Cercedilla era enviada a través de la empresa León Tabanera, que, con camiones Ebro hacía el servicio de cualquier tipo de transporte a Madrid. Atendía además a los encargos de las poblaciones intermedias del recorrido y llevaba rotulado en lugar destacado “Servicio Diario”.
(5) Así era en la década de los sesenta del siglo XX en el barrio del Alto del Arenal, independientemente de las condiciones meteorológicas del día.
(6) En algún pueblo de España siguió habiendo por las calles la venta a granel tolerada, que no autorizada, toda vez que quien así actuaba era familiar del que hacía “la vista gorda” permitiéndoselo solo a esa persona, hasta que definitivamente cesó en la actividad. Dar mas detalles no hace al caso, sobre todo por razones de discreción, pero ahí queda...
(7) La inspección municipal por la clausura de los establos informó que había ganaderos que unos días antes trasladaron el ganado a fincas de los alrededores de Madrid, dicho en lenguaje coloquial “habían hechos los deberes”, que otros establos estaban vacíos sin dar de baja, y que otros precisaron el traslado de las reses.
El último día madrileño de las vacas estabuladas no fue igual para todas, pues mientras unas fueron enviadas a sus nuevos emplazamientos, otras en cambio fueron  sacrificadas.

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De Madrid a la playa

domingo, 3 de agosto de 2014

Vaya, vaya, aquí no hay playa. El titulo de esta canción tan popular del grupo Los Refrescos, nos ha dado pie a titular el presente artículo.

Playa valenciana de El Saler

La carencia de mar en Madrid ha propiciado la búsqueda de soluciones para facilitar el acercamiento. Prueba de ello son el proyecto de canal navegable Madrid-Lisboa propugnado por Felipe II, rey de España y Portugal, la red de caminos reales de Carlos III o la línea ferroviaria de Madrid al Mediterráneo en los inicios de este medio de transporte, en la que pugnaban por ser término de ella los puertos de Cartagena, Alicante y Valencia. Alicante fue la que “se llevó el gato al agua”, coloquialmente hablando, pues el 15 de Marzo de 1858 comenzó la explotación ferroviaria de la primera línea que permitía ir a los madrileños en este novedoso y rápido medio de transporte.

El incremento del parque automovilístico desde la segunda década del siglo XX hizo posible que una gran cantidad de madrileños tuvieran la ocasión de conocer el mar, en muchos de ellos sobrepasada con creces la mayoría de edad, algo que hoy puede resultar difícil de asimilar por las generaciones actuales.

El SEAT 600 protagonista principal del inicio del incremento del parque automovilístico. Foto Ayuntamiento de Móstoles, V Concentración de SEAT 600.

De Madrid a la playa puede ser cualquier destino de España, pero hay unos que predominan sobre otros, y son precisamente los levantinos los que se llevan la palma debido a la bondad del clima que proporciona grandes probabilidades de buen tiempo, agradable temperatura del agua del mar, y sobre todo porque son las que están mas cerca a la capital.

Estos tres factores principales clima, agua y distancia han hecho que la Comunidad Valenciana sea el lugar de descanso de muchos madrileños, bien en vacaciones, bien en puentes, siendo noticia de actualidad las enormes caravanas de vehículos que congestionan la relación por carretera Madrid-Valencia en épocas punta como por ejemplo San José, Semana Santa o Julio y Agosto. Es evidente que los madrileños están locos, en el buen sentido de la palabra, por salir de la ciudad y darse un chapuzón en el mar en cualquier sitio de la España peninsular o insular.

¡Todos a la playa! Dos carriles mas el adicional reversible ya preparado.

Coincidiendo con la proximidad del periodo de descanso vacacional, tan necesario para “recargar las pilas”, he aquí una pequeña cronología sobre la evolución de las relaciones Madrid-Valencia que no pretende ser exhaustiva y a la que hemos puesto como origen la creación de los Caminos Reales (1):

10-06-1761 Real Decreto de Carlos III creando los Caminos Reales desde Madrid. El Decreto empieza así: “COPIA DEL REAL DECRETO expedido para hacer Caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el Comercio de unas Provincias a otras, dando principio por los de Andalucia, Cathaluña (sic), Galicia y Valencia ...” (2).

Comienzo del Real Decreto de Carlos III.

01-10-1819 La empresa de diligencias Sociedad de Cataluña empieza a hacer el recorrido Valencia-Madrid. El primero inverso lo hace el día 5.

Se establecen dos servicios semanales por sentido, que tienen una duración de 78 horas. El recorrido es por Albacete.

Así eran las diligencias. Foto Museo Nacional Ferroviario Madrid-Delicias.





Condiciones en que se va a prestar el servicio de diligencias, publicadas en el Diario de Madrid de 2 de Octubre de 1819. Por su curiosidad, no nos resistimos a su exposición.

18-12-1856 Disposición por la que todas las carreteras tendrán su origen en la Puerta del Sol de Madrid, delante de la Real Casa de Correos que será el kilómetro cero.

Real Casa de Correos poco antes de empezar el derribo de edificios para darle la forma actual.

19-11-1859 La Compañía del Ferrocarril del Grao de Valencia a Almansa, poco después modificada a Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) inaugura el tramo Mogente-Almansa haciendo posible la relación ferroviaria Madrid-Valencia a través de la línea de MZA.

En la Guía Oficial de los Caminos de Hierro, se indica que a partir del 1 de Junio de 1867 los horarios Madrid-Valencia para recorrer los 492 Km. son: salida de Madrid a las 8,20 (noche) y llegada a Valencia a las 11,40 (mañana), y en sentido inverso, salida de Valencia a las 2,10 (tarde) y llegada a Madrid a las 6,35 (mañana). Las tarifas en reales de vellón son en 1ª clase 217,00, 2ª 167,25 y 3ª 101,25.

Primitiva estación madrileña de Atocha, aproximadamente sobre 1863.

04-05-1877 Ley de Carreteras. Se establece la clasificación de primer, segundo y tercer orden. La de Madrid-Valencia queda encuadrada en la de primer orden en base a “las que desde Madrid se dirijan a las capitales de provincia y a los puntos mas importantes del litoral y de las fronteras”.

Primitiva Estación del Norte valenciana de la plaza del Ayuntamiento en la primera década del siglo XX. 

08-08-1917 La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, inaugura en Valencia la nueva estación del Norte, que sustituye a la de la plaza del Ayuntamiento.

Estación del Norte valenciana de la calle Játiva en los años sesenta del siglo XX

09-02-1926 Real Decreto-Ley creando el Circuito Nacional de Firmes Especiales, siendo ministro de Fomento Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce. El objetivo que se pretende es fomentar el turismo y mejorar la seguridad de la circulación eliminando “la lucha secular con los baches y con el polvo...”. La carretera Madrid-Valencia, queda encuadrada en la sección Este, asignándola el itinerario 10 Madrid-Tarancón-Requena-Valencia.

28-07-1928 Real Decreto-Ley por el que se autorizan los concursos para el otorgamiento de las concesiones para construir y explotar varias autopistas, una de ellas la de Madrid-Valencia (3). Ninguna de las que se propusieron llegaron a empezarse.

01-09-1934 Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), inicia los vuelos regulares de la línea aérea Valencia-Madrid, aeropuertos de Manises y Barajas.

Aeropuerto valenciano de Manises en 1933. Foto Aena

Vista aérea del conjunto de las terminales aeroportuarias del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas. Foto. Aena 

1938-1939 Periodo de funcionamiento del Ferrocarril de los 40 días, construido para romper el bloqueo ferroviario de Madrid que permite, aunque con rodeo, la conexión Madrid-Valencia. ENLACE

11-04-1939 Ley por la que se aprueba el Plan de Obras Públicas que, en lo referente a carreteras y caminos los divide en tres clases: Carreteras Nacionales (color rojo), Carreteras Comarcales (color verde) y Caminos Locales (color amarillo) en sustitución de las antiguas denominaciones de Carreteras de 1º, 2º y tercer orden y Caminos vecinales y provinciales; asimismo propone la sistematización y nomenclatura de todos los caminos con criterio uniforme y kilometración concordante para ordenar la distribución de las distintas vías.

El Plan es conocido por Plan Peña, por Alfonso Peña Boeuf, ministro de Obras Públicas. La carretera de primer orden Madrid-Valencia pasa a denominarse N-III

Portada del documento del Plan General de Obras Públicas, publicado en 1940 

02-01-1940 Un anuncio en prensa dice “Autobuses Madrid-Valencia. Nueva empresa. Inauguración 2 de enero, salida 8 mañana, Paseo del Prado 32, precio 40,45 pesetas."

Otro anuncio, dos años después, especifica que es “servicio diario en pullman sobre chasis especiales para viajeros, dotados de aparatos gasógenos de las mas acreditadas marcas. Butacas numeradas. Reserva de asientos”. Los puntos de llegada y salida son en Madrid, en Paseo del Prado 32 y en Valencia, en Convento San Francisco 8.

24-01-1941 El Gobierno aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera. En consecuencia, se crea la Renfe el 1 de Febrero siguiente que absorbe a todas las líneas de las empresas ferroviarias de vía ancha, que en el caso Madrid-Valencia, el tramo Madrid-La Encina es de MZA y La Encina-Valencia de Norte.

07-04-1943 Creación de la empresa de autobuses Auto-Res, con sede en Marqués de Villamagna.

25-11-1947 Franco realiza el viaje de ida y vuelta entre Cuenca y Utiel para inaugurar el tramo La Gramedosa-Enguidanos, con lo que queda concluido el Ferrocarril Directo a Valencia.

Viaducto Torres Quevedo sobre el río Narboneta, también conocido como Puente del Imposible, terminado tras la Guerra Civil en espera de la instalación de la vía

19-01-1948 Un anuncio en prensa de días anteriores dice: “Autobuses Madrid-Valencia  (Auto-Res, S.A.), Paseo de Maria Cristina 26. Se pone en conocimiento de los señores viajeros que a partir del 19 del presente mes que el horario de este servicio será el siguiente: Salida de Madrid a las 14 horas, llegada a Valencia a las 21,30; Salida de Valencia a las 14 horas, llegada a Madrid a las 21,30. Servicio diario excepto los domingos. Se reservan billetes con ocho días de antelación. Precio del billete 110,60 (incluidos todos los impuestos)”.

05-12-1964 El Ministro de Obras Públicas Jorge Vigón inaugura el nuevo acceso a Madrid de la carretera de Valencia, en autovía, que elimina el conflictivo paso por Vallecas-Villa, una angosta travesía que tiene el paso a nivel de la línea Madrid-Barcelona, generador de grandes trastornos circulatorios.

El nuevo trazado parte de la plaza del Conde Casal, y termina pasado el barrio de Santa Eugenia donde finaliza la doble calzada y se incorpora a la N-III.


Paso a nivel de Vallecas, tratando de restablecerse la circulación de vehículos tras el paso de un mercante que acaba de hacer su entrada en la estación. Foto César Mohedas

Avenida del Mediterráneo al poco tiempo de su apertura, variante de la N-III, hoy A-3

02-10-1966 Empieza a operar la estación de autobuses de Auto-Res en Fernández Shaw 1, Madrid, denominada oficialmente Conde de Casal por la empresa de transporte, quedando clausurado el punto de salida y llegada de sus líneas de Paseo María Cristina 26, Madrid.

18-11-1967 Se aprueba el programa de actuación “Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA)” de la red estatal de carreteras que afecta a 12 itinerarios, uno de ellos el de Madrid-Valencia con 355,70 Km. Se pretende en 5 años mejorar trazados con ensanche y construcción de arcenes, refuerzos de firmes, establecimiento de carriles adicionales para vehículos lentos, adecuación de señalización horizontal y vertical, etc.

22-12-1969 Inauguración por el ministro de Obras Públicas Federico Silva Muñoz de la variante de Contreras que evita el zigzagueante trazado de la N-III por el puerto del mismo nombre al utilizar el paso por la coronación de la presa, aún en construcción, sobre el río Cabriel.

Tras esta nueva inauguración que recorta la distancia entre Madrid y Valencia y la anterior de la variante de Vallecas, queda notablemente mejorada la N-III al eliminarse dos puntos que dificultaban de manera sensible la circulación.

Puente antiguo de la N-III sobre el río Cabriel con sus curvas y mas curvas para llegar hasta él por ambos lados. Foto de Wikipedia tomada desde la coronación de la presa por donde se estableció la variante

15-10-1979 La línea ferroviaria Madrid-Valencia por Alcázar queda completamente electrificada al finalizarse su instalación en el tramo Chinchilla-Játiva.

01-06-1980 Inauguración del servicio ferroviario Madrid-Valencia con la denominación comercial de Intercity, prestado por electrotrenes de la serie 444 que tienen una velocidad máxima de 140 Km/h.

Electrotrenes de la serie 444 que son conocidos por “Intercitys” por haber coincidido su puesta en servicio con el producto comercial Intercity Madrid-Valencia.

27-12-1985 El Gobierno presenta en el Congreso de los Diputados el Plan General de Carreteras (1984-1991) que pretende, entre otras actuaciones, convertir en autovía las principales carreteras de España, una de ellas la N-III. Las pugnas entre las administraciones implicadas, en cuyos argumentos de desencuentro hay uno que es el referido al paso por las hoces del Cabriel, deja en suspenso la conversión del tramo central por falta de acuerdo.

Por fin el 12 de Junio de 1996, tras años de disputas, los políticos se ponen de acuerdo y ya se puede vislumbrar que Madrid y Valencia estarán unidas por autovía.

21-09-1992 Apertura de la variante ferroviaria de La Encina, que permite desdoblar el tramo La Encina-Játiva, último que quedaba en vía única entre Madrid y Valencia, vía Alcázar.

03-12-1998 El Presidente del Gobierno José María Aznar inaugura los tramos Atalaya del Cañavete-Motilla del Palancar y Minglanilla-Caudete de las Fuentes de la A-3 mediante un acto protocolario que tiene lugar en la zona del embalse de Contreras, lo cual permite la comunicación total por autovía entre Madrid y Valencia.

Viaductos del istmo para salvar el embalse de Contreras. Los dos de la izquierda corresponden a la A-3 y el de la derecha para el Ave Madrid-Valencia

26-09-2003 Real Decreto 1231/03 por el que se modifica la nomenclatura y el catálogo de la autopistas y autovías de la red de carreteras del Estado. Las variaciones deben quedar concluidas antes del 31-12-2005. La N-III pasa a llamarse A-3.

16-02-2004 Inauguración de la R-3, infraestructura de peaje que tiene su origen en la M-40, a continuación del eje de O’Donnell y finaliza en la A-3 pasado Arganda en el kilómetro 34.

Fue barajada la posibilidad de continuarla a medio plazo hasta Tarancón y a largo plazo llevarla hasta Valencia, opciones que hoy no tienen ninguna perspectiva de realización.

18-09-2007 Último día de funcionamiento de la estación de autobuses de Auto-Res en la calle Carlos y Guillermo Fernández Shaw, oficialmente denominada Conde de Casal. Los servicios que presta son trasladados a la estación de autobuses de Méndez Álvaro.

Estación de autobuses de Auto-Res en Conde de Casal, muy poco antes de su supresión. Foto publico.es

18-12-2010 Los Reyes hacen el viaje inaugural de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia, estaciones Madrid-Puerta de Atocha y Valencia-Joaquín Sorolla

Vista aérea de las estaciones Madrid-Puerta de Atocha y Madrid-Atocha, esta última transformada en parque botánico.

Estación Ave de Valencia-Joaquín Sorolla. Al fondo la estación de Valencia-Norte. Foto El Mundo

Hasta aquí las noticias que hemos considerados mas relevantes sobre la comunicación entre Madrid y Valencia. Las últimas nos hablan de que van a entrar operadores privados en el transporte ferroviario de viajeros, empezando por el corredor Ave Madrid-Levante en competencia con Renfe...

Hitos kilométricos en el término municipal de Madrid
La kilometración “oficial” de las carreteras es coincidente con la “real” cuando se redacta el Plan de Obras Públicas, conocido como Plan Peña, después empiezan a ser divergentes con motivo de rectificaciones de trazado, variantes para eliminación de travesías y finalmente con la construcción de autovías. Es comprensible en los tiempos en que el tráfico era escaso, que el paso por el interior de las poblaciones se hiciese imprescindible pues había que repostar, reparar, alojarse o comer o cenar.

La kilometración “oficial” de las líneas de ferrocarril es coincidente con la “real” en el momento de la inauguración de la línea, después también sufre divergencias con motivo de rectificaciones de trazado, unas veces para mejorar la explotación y otras por la construcción de embalses

Tanto en carreteras como en ferrocarriles, el ajuste se hace necesario para no tener que volver a kilometrar toda la infraestructura con el coste económico que ello supone, pero hace que se dan numerosos casos en cualquier trazado en los que hay kilómetros de mas y menos de 1000 metros, en un abanico que oscila entre los 700 y 1.200 metros (4).

Tras este preámbulo vamos a detallar el lugar de los puntos kilométricos de la carretera Madrid-Valencia en origen, hasta su conexión con la A-3.

Kilómetro cero de todas las carreteras

Km 0 Puerta del Sol, en el borde la acera, delante de la puerta principal de la Presidencia de la Comunidad de Madrid
Km 1 Paseo del Prado pasado el cruce de Lope de Vega
Km 2 Avenida de la Ciudad de Barcelona, en la segunda estructura de la gasolinera
Km 3 Avenida de la Ciudad de Barcelona, entre los cruces de las calles Abtao y Vigo
Km 4 Avenida de la Albufera esquina a Monte Igueldo
Km 5 Avenida de la Albufera esquina a Teniente Muñoz Díaz, antes del cruce

Hito del kilómetro 5, junto al estadio de fútbol del Rayo Vallecano, ahora sin indicación. Cuando se abrió la variante de N-III, la carretera antigua fue transformada en carretera local y todos los hitos fueron repintados de amarillo 

Km 6 Avenida de la Albufera esquina a Pedro Laborde, delante del cruce
Km 7 Avenida de la Albufera pasadas las escaleras de acceso a la calle Benarraba
Km 8 Avenida de la Albufera, delante del antiguo paso a nivel
Km 9 Real de Arganda esquina a Puerto Reinosa, pasado el cruce
Km 10 Real de Arganda cruce con Cirilo Martín Novillo
Km 11 Está en la A-3

Los hitos de los kilómetros desde el 5 inclusive, estaban perfectamente visibles como N-III en los años cincuenta y sesenta del siglo pasado.

Y como también hemos hablado de eliminación de travesías, indicaremos que la carretera tenía el trazado por el interior de las poblaciones madrileñas de Arganda del Rey, Perales de Tajuña, Villarejo de Salvanés y Fuentidueña de Tajo (5).

Puente de hierro para atravesar el río Jarama, conocido como “Puente de Arganda”, hoy fuera de servicio a la circulación rodada. Foto Wikipedia

Puente de hierro de Fuentidueña para atravesar el río Tajo. Foto Archivo Fundación Telefónica. 

Epílogo
Cualquier lugar de España, sea de mar o de interior, es bueno para pasar el merecido descanso anual de nuestras obligaciones cotidianas, pero lo mas importante es poder regresar a nuestros quehaceres diarios sin contratiempos para poderlo contar a los amigos y compañeros.

Un poco de humor de la mano de Forges

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Bibliografía consultada
La Edad de Oro de las diligencias, Santos Madrazo.
Historia de los Caminos de España, José I. Uriol Salcedo.

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Para no hacer excesivo el tema, hemos evitado hablar de los caminos en la época romana, de las carreras de postas y de la supresión del servicio de barcas para atravesar ríos ante la falta de puentes.
(2) El léxico del Real Decreto es el propio de la época en la que fue datado, aunque visto desde la perspectiva actual lo podemos calificar de rimbombante. Por problemas de espacio no lo transcribimos.
(3) En esta breve cronología no incluimos proyectos pero hemos hecho una excepción con esta infraestructura no realizada.
(4) El Metro de Madrid desde hace años tiene instaladas en los túneles placas decamétricas en todas las líneas, que había que sustituir cuando un nuevo tramo era prolongación por el lado donde estaba el kilómetro cero. Para solventar este inconveniente, a raíz de las masivas ampliaciones, se optó por renumerar añadiendo diez o veinte kilómetros a la cifra y así se da el caso de que el origen de una línea puede estar en el Km. 7,470 por poner un ejemplo.
Por otro lado, en el transporte de mercancías cuando se factura por kilómetros “oficiales” provoca una distorsión en el precio final.
(5) La carretera Madrid-Valencia tenía también en origen mas travesías que no detallamos por estar fuera del ámbito geográfico de la Comunidad de Madrid.
Algunas de las variantes que se realizaron no sirvieron para construir la segunda calzada cuando fue convertida en autovía, realizándose otra nueva, como es el caso de la de Arganda del Rey. Unas veces se debió para mejorar el trazado, demasiado sinuoso, y otras para alejarse de la población ya que la presión urbanística estaba haciendo que volviera a ser nueva travesía.

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!Taxi! - Hoy como ayer

sábado, 19 de julio de 2014

Taxis en la Estación de Príncipe Pío, hacia 1929. Fondo Santos Yubero.

El transporte público es algo inherente a las grandes ciudades, y en el caso de Madrid se remonta a finales del siglo XVI, cuando se dictan los primeros bandos para la regulación del acarreo de personas, ya fuera por fuerza humana o por medio de animales (sillas de mano, literas,...). Es pues el alquiler pactado entre particulares el primer medio de transporte público que se estableció en las urbes, aunque los ayuntamientos intentaron poner normas sobre esta actividad desde sus inicios cuando se percataron que suponía ingresos para las arcas municipales.

Placa conmemorativa del Ayuntamiento de Madrid recordando las paradas de las sillas de mano. Se encuentra en la esquina de la Plaza de Herradores con la Calle de las Hileras. Dice así: "En esta Plaza de Herradores estuvieron en el siglo XVII las paradas de las sillas de mano, los primeros taxis que circularon por Madrid. Foto Google Street View.

Los coches de punto en su punto (parada). Calle de Alcalá a la altura de donde años después construyeron la Gran Vía. Foto: Urbanity.

Con el pasar del tiempo los carros de tiro fueron imponiéndose en todo Madrid, recibiendo los cerrados el castizo nombre de simón, o manuela si iban abiertos. Existieron diferentes tipos, como calesas, break, tartana,... denominándose coches de plaza, o coches de punto, este último el más usado. El punto era, ni más ni menos, que las paradas donde esperaban los carruajes a los pasajeros, estando repartidos por sitios estratégicos de Madrid, como: Puerta del Sol, plaza  de la Cebada, Santo Domingo, calle Alcalá,.... Los puntos y las zonas urbanas de influencia para los simones fueron regulados según unos bandos municipales fechados entre 1801 y 1804.

Los simones esperando clientes en el Paseo de la Castellana. Mayo 1924. Foto: La Esfera.

El ómnibus, carruaje para 8 a 20 pasajeros, empezó a prestar servicio entre el centro de Madrid y en la que era entonces la periferia (Chamberí,  Puerta de Atocha o el Retiro), allá por 1843. Con la inauguración del primer tranvía, que empezó a circular el día 31 de mayo de 1871 entre la Puerta del Sol y el Barrio de Salamanca, se da el pistoletazo de salida al transporte colectivo dentro de la capital, suponiendo un duro competidor para los coches de punto.


Los primeros automóviles, simones con timones de barco. Año 1898

Sin embargo el aviso de la verdadera amenaza aparecía en una breve noticia en el diario "La Epoca", fechado el 12 de septiembre de 1898, en donde se informaba de la puesta en servicio de los "Simones automóviles" en París, esperándose que en menos de un mes los vecinos de la capital francesa contaran con 500 vehículos a disposición. La velocidad máxima se estableció en ocho kilómetros por hora, toda una locura.

El modelo berlina, todo un lujo en 1898. Foto: La Esfera.

Por su parte Madrid iba con bastante retraso respecto a otras grandes ciudades europeas. En mayo de 1896 aparecen los primeros anuncios de las "bicicletas automóviles" -lo que hoy llamamos motos-, y desde primeros de 1898 se instalaron las primeras tiendas de repuestos para velocípedos en la villa. Así la casa Dunlop abrió su tienda en la carrera de San Jerónimo. Precisamente Louis de Raine, director de Dunlop en España, fue el más destacado precursor del automovilismo en nuestro país.

Anuncio de 1896.

Louis de Raine y Jules Rasson recorrieron en tres días en sus "triciclos automóviles" la distancia entre Madrid y San Sebastián.

El 15 de octubre de 1898 entró en Madrid el primer automóvil. Se trataba de tres jóvenes adinerados parisienses: Maurice Robert, Paul Guibert y Charles Chalifour, que acompañados de un criado hicieron en  6 meses el viaje entre París y Madrid. La noticia apenas despertó el interés de los madrileños, y en escasamente tres párrafos daban noticia de ello los diarios madrileños. El vehículo era descrito así: "Este automóvil tiene forma de jardinera, montado sobre ruedas provistas de poderosos pneumáticos, se mueve por medio de la gasolina y recorre 30 kilómetros por hora en terrenos llanos y ocho en las pendientes ásperas" SIC. Mientras en Barcelona se establecían las primeras casas de automóviles.

Mayo de 1935. Las manuelas esperando clientes.

A finales del mismo año 1898, el entonces ex-alcalde de Madrid, conde de Peñalver, hizo un viaje entre París e Irún, y la artista circense Rob Walter llegó a Madrid en abril de 1899 con bastante afluencia de gente en la entrada triunfal con su automóvil por la Puerta de Hierro. Ambas noticias tuvieron buenas crónicas en los periódicos.

Autotaxi parisino marca Reanult. Año 1921.

El gremio de cocheros tenía una gran fuerza a finales del siglo XIX, así hacen protestas por diversos motivos: problemas de circulación con los tranvías, precios de los servicios, uniforme impuesto por el Ayuntamiento, etc.... pero lo peor para ellos estaba por venir.

En enero de 1905 se presenta en París el primer taxímetro, aparato que montado en el automóvil tarificaba la distancia recorrida de acuerdo a unas normas. De inmediato el taxímetro es puesto en funcionamiento en otras capitales europeas, así en Berlín se instalaron hasta en los simones.

En abril de 1906 el alcalde de Madrid, señor Vincenti, propuso a los cocheros la utilización de los taxímetros en los simones, a la vez que se ponía en uso los uniformes de los cocheros (guerrera azul con ribetes rojo, pantalón y gorra alemana con visera de color dorado). Un mes después se instalaron tres taxímetros en los simones, pero de inmediato fueron descartados pues la empresa que tenía la concesión de la importación y distribución de los aparatos los cobraba muy caros. A principios de 1908 el Ayuntamiento compró una remesa de taxímetros para los simones, pero el proyecto tampoco prosperó.

No será hasta primeros de junio de 1907 cuando la Comisión de Policía Urbana del Ayuntamiento de Madrid empezó a elaborar unos estatutos para los automóviles de punto, estimándose la cifra necesaria para la capital en al menos 200 unidades. Pero como siempre la realidad avanzaba más deprisa que el Ayuntamiento. Así una semana después, el 9 de junio de 1907, se produjo un fuerte altercado en la Puerta del Sol cuando unos clientes discutieron por tomar un "automóvil de punto" con destino a la Bombilla que era uno de los lugares que más ajetreo generaba para los simones, al igual que todas las verbenas madrileñas. Según las malas lenguas el escándalo fue planificado por los cocheros de los simones contra el alquiler ilegal de los automóviles.

A finales de 1907 se adjudicó el "Concurso de coches de plaza" por un periodo de 10 años. Tan solo se presentó una licitación a la subasta por parte de la Sociedad Monopolizadora Madrileña. La empresa se comprometía a poner en circulación 640 simones y 10 automóviles de punto, siendo el precio de la bajada de bandera de 2 pesetas para estos últimos.

Mientras los madrileños seguían esperando los automóviles de punto, en Barcelona se creó una sociedad que puso en circulación los primeros taxis en diciembre de 1908, permitiéndose también la explotación por parte de particulares.

Finalmente el día 26 de marzo de 1909 se presentaron los seis primeros taxis de Madrid (según otras fuentes fueron 10 los automóviles presentados). Se trataba de coches modelo Clement, con cuatro asientos. La bajada de bandera se fijó en 1,25 pesetas, muy por debajo del precio de licitación. Tres días después el Ayuntamiento emitió en un bando las paradas y el número máximo de automóviles que en ellas podían permanecer, a saber: "Cinco carruajes en la calle de Preciados, esquina á la de Galdo; tres en la calle del Prado, frente al Ateneo; y dos en la calle de Alcalá, frente á la iglesia de San José". Estas paradas estaban muy cerca de los puntos de los simones, como una sutil amenaza.

Primera foto de los taxis de Madrid. Abril 1909, revista Mercurio.

Los taxis en un principio eran un servicio de lujo, aunque su mayor encarecimiento se produjo con la Primera Guerra Mundial, cuando los hoteles madrileños se llenaron de ricos extranjeros que huían de los desastres de "La gran Guerra". Entonces los taxis tenían paradas fijas en los hoteles de lujo y hacían rutas cerradas, tal y como hoy en día lo hacen los autobuses turísticos. Con una bajada de bandera a 1,25 pesetas, era un negocio muy lucrativo para los 20 taxis de la Compañía Monopolizadora Madrileña, aunque la guerra también produjo un alza en todos los precios que tenían que ver con el automóvil al tratarse de productos de importación.

Tras finalizar el monopolio en 1918 la flota de taxis fue aumentando en la capital, con pequeñas empresas y también particulares.

Caricatura de la revista Nuevo Mundo. Julio de 1917.

Calle Sevilla, taxis y simones compartían los baches de Madrid. Año 1917. Foto: Diario ABC.

Los nuevos taxis en el Paseo de Coches del Retiro. Año 1918. Foto diario ABC.

En 1924 comenzó a trabajar en un taxi madrileño "la primera chauffeur española profesional"

En octubre de 1930 saltó la polémica pues había muchos taxis, o autotaxis como se les llamaba entonces, ilegales. La situación era tal que estaban involucradas varias administraciones, desde el Ayuntamiento hasta diversos ministerios, como el de Industria y el de Hacienda, culpándose entre ellos de permitir las licencias para obtener más impuestos. Los principales sectores implicados en el asunto eran los vendedores de coches y taxímetros, así como los relojeros encargados de montarlos; dándose el caso que los concesionarios vendían los coches como taxis con licencia incluida, o licencias duplicadas pues seguían circulando los vehículos antiguos cuando se compraban nuevos.

Abril de 1929, calle Alcalá con Gran Vía. Todos los automóviles que aparecen en la foto son taxis. Revista La Estampa.

La guerra de los precios era muy encarnizada, y las bajadas de banderas eran de 80, 70 o 40 céntimos, distinguiendo las tarifas según la franja que llevaran los vehículos: blanca, amarilla o verde.

Parada de taxis, la imagen lo dice todo. Abril de 1929. Foto La Estampa.

El Ayuntamiento de Madrid mandó unilateralmente que desde el día 13 de abril de 1931, fueran retirados todos los taxis que no se encontrarán al día en los pagos municipales y que no dispusieran de licencia. En apenas 60 días fueron puestos fuera de la circulación unos 480 vehículos. No obstante, una flota desmesurada (se calculaban en 1.500 las licencias obtenidas por la puesta en orden de los ilegales), la fuerte subida (evaluada en un 40%) de la gasolina, aceite, e impuesto de circulación; hacían inviable el negocio.

Uno de los puntos. Obsérvese la cantidad de modelos de vehículos que había. En estos tipos de paradas era el cliente el que determinaba que taxi cogía, no se respetaba el orden de llegada, y en ningún caso había protesta de los otros taxista si no era el suyo el elegido. Foto: Urbanity.

Durante el último trimestre de 1931 hay muchas reuniones entre el Ayuntamiento y los taxistas, llegando a preacuerdos como limitar el número de licencias totales a 2.000, aunque otros pedían la libertad total en número; pero en todo caso en lo que sí estaban de acuerdo era en parar la concesión de licencias hasta llegar a un pacto. También se trató la prohibición del tráfico tranviario por la Puerta del Sol, queriéndolo limitar a las plazas aledañas, como: Santo Domingo, Antón Martín, Plaza Mayor,... pues según los taxistas eran los tranvías los causantes del caos circulatorio del centro de Madrid, aunque en realidad lo que buscaban era un coto privado para los taxis.

Parada de simones y Taxis. Foto Urbanity.

Taxis, taxis, taxis,... Mayo de 1935. Revista Mundo Gráfico.

Desde la entrada en vigor del bando de fecha 17 de marzo de 1932, que regulaba la tenencia de licencias de taxis, se retiraron 712 licencias por diversas causas hasta 1934. Así se dictó que los taxis ("taxímetros" llamados también entonces), deberían de pasar una revisión en el Paseo de Coches del Retiro, se fijó un día de descanso semanal a conveniencia de los "chauffeur", se intentó eliminar las propinas, se pactó una tarifa única de bajada de bandera, se reguló la trasferencia de las licencias,.... no obstante fueron hechas varias huelgas por los taxistas en protesta durante 1932, sobre todo por la prohibición de las propinas.

El guardapolvos, uno de los uniformes clásicos de los taxistas. Año 1939. Fondo Santos Yubero.

Nuevo uniforme para los taxistas. Mayo 1947. Fondo Santos Yubero.

Mayo 1947. Tras la Guerra Civil quedó una flota de taxis realmente vieja. Fondo Santos Yubero.

El taxista cuida su herramienta de trabajo con primor. Lo malo que las ruedas no estaban muy bien. Foto de Urech, magnífico fotógrafo de Madrid.

Un taxímetro. Año 1950. Diario ABC.

Todo un clásico, un 1500 por la calle Preciados. Año 1966.

Calle Fuencarral. Año 1971. Fondo Santos Yubero.
-.-.-

Recapitulación: Valga este artículo para ver la similitudes del pasado con el presente. Los problemas se repiten y las nuevas actividades irrumpen en una economía establecida, hasta que las autoridades, siempre anquilosadas, ven una oportunidad de ingresar más impuestos. Recuérdese temas de actualidad: los autobuses turísticos, el transporte entre particulares con la aplicación Uber, compartir coches con Bluemovie,....

Para saber más sobre los taxis: http://www.madridcarruajes.com , la web de Javier Leralta

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog Historias Matritenses también colabora José Manuel Seseña.

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