La Ciudad Lineal de Fausto Villarejo

martes, 28 de octubre de 2014


Villa Adelina,  fue construida en el año 1909 y según consta en las escrituras es un hotel con jardín sito en el término de Canillas al lugar denominado Mampolvillo, en la divisoria y origen de las cuencas de los arroyos del Santo y Abroñigal, contenido en las manzanas nº 95 de la Ciudad Lineal. Antiguamente calle Meneses nº 4 y en la actualidad calle Manipa, nº 89.

Esta era la casa de mis padres (familia Muñoz), heredada de sus padres (familia Villarejo), donde yo nací, he vivido toda mi vida y posiblemente muera en ella.


Casa de la familia Francolí, colindante con Villa Adelina, sita en Manipa nº 91 y Arturo Soria nº 37.



Finca Los Pinos frente a Villa Adelina, sita en Manipa esquina con Arturo Soria, 35.  Fue una emisora comunista durante la guerra luego se remodeló completamente cambiando el aspecto del chalet.  Actualmente se ha construido un edificio de pisos.


Zeppelin sobre José del Hierro visto desde Villa Adelina calle Manipa año 1909


Aspecto de la calle Manipa y la villa Los Pinos después de ser azotada por un tornado el 29 de octubre de 1999.


Mis abuelos en  Arturo Soria año 1909, con el primer vehículo matriculado en San Sabastián.


Kiosco frente al teatro al fondo se ve la casa de Arturo Soria,  hoy convertida en residencia de Auxilio Social juvenil año 1909



Arturo Soria paseo principal año 1909.


Una de las placas de cristal 6 × 6 stereo que traía de París  fabricada por los hermanos Lumière.


El restaurante del Casino de la Ciudad Lineal.


La plaza de toros del Ciudad Lineal.


La familia Villarejo en su finca de la Ciudad Lineal.

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Breve reseña de Fausto Villarejo
- Octubre de 1905, era capitán de Artillería
- Noviembre de 1907. Vivía en la calle Mayor, 37, segundo piso. Vivió allí hasta al menos junio de 1920.
- Septiembre de 1923. Asciende a Teniente Coronel.
- En 1924 es nombrado Coronel y destinado a El Ferrol.

En Julio de 1909 el Ayuntamiento de Canillas autorizó la construcción de su casa -Villa Adelina- en la Ciudad Lineal. La electricidad fue instalada por la CMU en abril de 1910. Posteriormente, en Marzo de 1911 compró otros dos lotes de terreno -800 metro cuadrados- en la Ciudad Lineal (probablemente en la Cuesta del Sagrado Corazón).

Autor: José Luis Muñoz - http://www.luisvillarejo.blogspot.com.es/

En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez

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Jornadas de puertas abiertas de la la Junta Municipal del Distrito de Hortaleza - Palacete Villa Rosa.

miércoles, 15 de octubre de 2014

La Junta Municipal del Distrito de Hortaleza se ubica en el antiguo Palacete Villa Rosa.

Año 1926, el  Pinar del Rey y al fondo Villa Rosa.

¿Lo conoces?

¿Sabías que la vidriera de la escalera fue encargada a los talleres de los hermanos Maumejean, autores de las vidrieras de otros importantes edificios en Madrid como el Tribunal Supremo, el Banco de España o la Iglesia de San Manuel y San Benito?

 ¿Sabías que, a partir de los años 40, el palacete Villa Rosa tuvo fama de ser el más selecto cabaret de Madrid?

¿Sabías que el jardín fue una antigua rosaleda y hoy cuenta con más de 35 variedades de árboles y arbustos, con ejemplares que alcanzan el siglo, como pinos y cedros de más de 20m de altura?

Ahora tienes la oportunidad de venir a conocer el Palacete Villa Rosa, que es tuyo y de todos los madrileños.

Jornadas de puertas abiertas:

Viernes 17 de octubre, de 16.00 a 18.00 horas.

Sábado 18 de octubre, de 11.00 a 13.30 horas.

¡Te esperamos!

Agradecemos la inscripción previa para una mejor organización en el teléfono 915887646 o en el correo electrónico jmhortaleza@madrid.es

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Confiamos que iniciativas como la anterior se repitan para poder rescatar y preservar la historia de nuestro distrito.

Seguro que a muchos de vosotros os interesará.

Como ejemplo los secretos que guardan nuestras calles, reproducimos a continuación el artículo que será publicado en el próximo número de Hortaleza Periódico Vecinal, el de nuestro barrio.

El palacete de Villa Rosa - El secreto mejor guardado

Año 1925

Los mas mayores del lugar recordarán, o habrán oído, que la Ciudad Lineal fue bombardeada ocasionalmente durante la Guerra Civil. Sin embargo la Ciudad Lineal no tenía ninguna importancia estratégica, ni era un barrio obrero como Tetuán, o las Ventas que eran viveros del Ejercito Republicano. ¿Entonces cual fue el motivo de esos bombardeos?

Muchas villas de la Ciudad Lineal fueron incautadas y en ellas se pusieron desde colegios, imprentas,... hasta checas; pero el lugar más importante fue, sin lugar a dudas, Villa Eloisa que era el Cuartel General del Partido Comunista de España, a la sazón el escondite para el Gobierno de la República de Negrín.

Hasta finales de noviembre de 2011 no se sabía a ciencia cierta donde estaba situada Villa Eloisa. Los nombres de las villas de la Ciudad Lineal eran muy cambiantes, e incluso se podían repetir. En su libro el Coronel Casado hablaba de Villa Eloisa pero nunca llegó a decir en qué punto se encontraba de la Ciudad Lineal, por lo que los investigadores del tema suponían que estaría donde una vez acabado el conflicto se erigió la Cruz de los Caídos, por la entonces carretera de Aragón, hoy calle de Alcalá.

Pero no hace falta irnos tan lejos, Villa Eloisa, que jugó un papel muy importante durante la contienda, estuvo ni más ni menos que en la actual Junta de Distrito de Hortaleza, la que conocemos los del barrio como Villa Rosa.

La historia del palacete Villa Rosa
El Ayuntamiento de Canillas concedió la licencia de construcción para "un hotel de lujo" a Zacarías Homs en 1910, en la manzana 82 de la Ciudad Lineal. Se trataba de un palacete de unos 210 metros cuadrados construidos, con una terraza de 67 metros. Además su jardín fue adornado con numerosos rosales. En 1916 se construyeron otros edificios auxiliares para instalar un laboratorio o almacén, ya que don Zacarías era un afamado propietario de laboratorios.

La finca fue conocida con diversos nombres: Villa Zacarías Homs, Villa Homs, La Rosaleda, o Villa Eloisa; y aunque todos ellos eran una buena referencia, Villa Eloisa es el más extraño. Eloisa Durán Domínguez fue la esposa de Zacarías Horms. Creemos que al fallecer ella en mayo de 1919, le debieron de poner su nombre a la villa. Además en la revista de la Ciudad Lineal fue utilizada la misma foto en diferentes  números, como Villa Homs y Villa Eloisa.

El lugar perfecto
La entrada desde Madrid por la carretera de Hortaleza era dominada desde el Cerro de la Cabaña, por un bunker que se encontraba en el actual hospital San Juan de Díos, y desde la iglesia de San Juan Bautista y Villa Fleta -que estaba muy cerca de la Cuesta del Sagrado Corazón y fue la sede del II Cuerpo del Ejército e imprenta-, divisaban cualquier avance a través del arroyo Abroñigal.

En el único edificio que tenía tres alturas de la zona, el Colegio de Huérfanos del Ejército, en la esquina de la calle López de Hoyos con Navarro Amandi, se situó un nido de ametralladoras. En esta misma manzana, en Villa Afriquita, estaba el cuartel del Batallón de Voluntarios nº 8.

Por los informes del PCE, y testimonios de vecinos, sabemos que otras villas de la zona fueron utilizadas como residencia por miembros del partido, como la Atalaya, que estaba frente a la piscina Stella, o Villa Sol, que está junto al cine Ciudad Lineal.

Los kioscos de la Ciudad Lineal -su cometido era la vigilancia, cuidado del tranvía y puestos telefónicos-, fueron utilizados como garitas de vigilancia. En el cruce de López de Hoyos con Arturo Soria estaba el kiosco Fortín; enfrente de la Stella el kiosco Árabe y el del Ruedo en la Cuesta del Sagrado Corazón, es decir en el camino de Chamartín.

El camino de Fuencarral a Hortaleza -Av. de San Luis-, era controlado por la radio de la Marina y el Colegio de Huérfanos de la Armada (CHA), donde se instaló otro batallón.

Además en lo alto del Pinar del Rey, en lo que hoy es una de la trincheras de la Gran Vía de Hortaleza, había un bunker que muchos vecinos recordarán. Desde él se divisa perfectamente Villa Rosa y se controlaba el camino de la Cuerda desde Fuencarral y la entrada desde Hortaleza.

También en la calle Antonio Cavero fueron instalados algunos puestos de ametralladoras para dominar Carril del Conde. En la esquina del acceso a la Estación de Hortaleza con la avenida de San Luis había una batería de artillería que abarcaba un gran territorio debido a la altura del lugar.

Si a todo ello añadimos que desde Villa Rosa era muy fácil ir hasta El Capricho -Alameda de Osuna-, donde estaba el mando principal del Ejército Republicano a cargo del General Miaja, por Arturo Soria o por la carretera de Canillas, tendremos el lugar perfecto.

Para desgracia de los lugareños, y debido al hambre reinante, las pequeñas granjas de los vecinos fueron expoliadas, la necesidad de comida hizo que los gallineros se quedaran vacíos para dar de comer a los soldados y a los miembros del gobierno.

Los últimos días de la Guerra Civil
Tanto en el libro del Coronel Casado, como en el informe de Jacinto Barrio, miembro del PCE, podemos leer lo que fue el final de la guerra y la importancia de Villa Rosa. Los kioscos de la Ciudad Lineal fueron tomados por las fuerzas golpistas de Casado y los anarquistas tomaron la zona de Pueblo Nuevo, con duros enfrentamientos con los comunistas.

Jacinto Barrio cuenta la peripecia que tuvo que hacer para llegar a Villa Eloisa desde Madrid, dando la vuelta por Fuencarral y entrando por la avenida de San Luis hasta Hortaleza para evitar los kioscos de la Ciudad Lineal que estaban en manos de los casadistas.

Por suerte en Villa Eloisa no se produjo ningún combate ya que fue abandonada inmediatamente después del levantamiento de Casado.

Tras la guerra pasó a ser la Sala de Fiestas Villa Rosa, de las más importantes de todo Madrid.

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Crónica de la visita 17-oct-2014

Un éxito total, no se esperaba que tantos vecinos quisieran ver Villa Rosa. El esfuerzo ha sido considerable por parte de la Junta Municipal y estos pequeños detalles para conservar la historia del barrio son siempre de agradecer. 

En algo más de media hora se ven los jardines y el edificio por dentro. Merece la pena.

Debido a la demanda para ver Villa Rosa la Junta se esta planteando hacer nuevas jornadas de puertas abiertas,... bien hecho.






Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colabora José Manuel Seseña.

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Toponimia Popular

jueves, 2 de octubre de 2014

Ha sido noticia en este mes de Septiembre de 2014 el acto protocolario con presencia de la mas alta autoridad municipal de nuestra ciudad, para descubrir el rótulo a un espacio al que se le ha asignado el nombre de una individualidad que no tiene ninguna relación ni con Madrid ni con España, personaje que en su país se recuerda con división de opiniones, por lo que desconocemos sí la denominación de este lugar llegará a considerarse común y normal entre los madrileños.

Escudo del Ayuntamiento de Madrid

Esta peculiar inclusión en la toponimia madrileña nos hace preguntarnos dos cuestiones entre otras muchas que nos vienen a la memoria ¿cuántas personas relacionadas con Madrid y/o España han destacado en la literatura, en las artes, en la historia, en el mundo del espectáculo, etc. que llevan años esperando a que se les haga un hueco en el callejero madrileño? ¿cuántas poblaciones de España a pesar de su importancia no están asignadas a ninguna calle y, sobre todo, cuántas faltan aún hasta completar los 179 ayuntamientos de la Comunidad de Madrid?.

Durante la elaboración de este artículo se ha producido un hecho pintoresco del que se han hecho eco algunos medios de comunicación, como ha sido el que unos jóvenes han puesto una pegatina adhesiva sobre el rótulo oficial de ese espacio con una denominación que hace referencia a la situación por la que pasa la generación juvenil ¿será éste el germen de una nueva toponimia popular?.
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En Madrid existe la calle Madrid, que aquí la vemos al fondo con su arco. Foto Google

Tras el preámbulo a este trabajo que hemos titulado “Toponimia Popular” para relacionar a algunos de los lugares madrileños que el pueblo llano los denomina al margen del nombre oficial que muchas de las veces resulta desconocido y que en otras es la decisión colectiva de seguirlos llamando como siempre se llamaron. Son casos en los que es difícil conseguir que los nombres impuestos erradiquen al nombre popular, que en ciertas ocasiones puede ser posible tras pasar una generación.

Cibeles con la denominación Plaza de Castelar

Hay denominaciones populares que han sabido resistir a la toponimia oficial en las épocas en que se le asignó otra siendo los casos mas significativos los de Cibeles, Cuatro Caminos y Plaza Mayor. Remontándonos a época mas reciente, durante el régimen anterior podemos destacar los de las plazas de Manuel Becerra y de la Moncloa y del Puente Praga.

Un tranvía unificado entrando en la raqueta de Mataderos

Hay en cambio denominaciones de calles, plazas, barrios o puntos de confluencia que, o bien han dejado de ser utilizadas, o bien se hallan en franca regresión, motivos ambos que no vamos a entrar en ellos. Algunos ejemplos son: Carretera de la Playa, Carretera del Este, Cruz de los Caídos, Cuarenta Fanegas, Fuentecilla, Guindalera, Hotel del Negro, La Presilla, Las Carolinas, Mataderos, Peña Chica, Pozas, Progreso, Torrijos, Ventorro del Chaleco ...

Publicidad inaugural del tramo de metro a La Guindalera. Foto Andén 1

El metro madrileño ha influido de forma significativa en la redenominación de algunas zonas con la inauguración de sus tramos, solo dos casos entre otros muchos: los de Argüelles y Diego de León.

Finalmente recordar la desaparición de poblados chabolistas con nombres específicos cuya denominación, de momento, no ha vuelto a ser utilizada en el espacio que han dejado como es el caso del que ocupó Las Mimbreras, un ejemplo entre otros.
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Aquí van algunos ejemplos en los que el nombre popular está impuesto sobre el oficial:

La Ribera de Curtidores en un día de Rastro. Al fondo la desembocadura de la calle Rodas

El Rastro
Es un enorme mercado al aire libre que se monta los domingos y festivos teniendo como eje principal la Ribera de Curtidores, pero que tiene numerosas calles aledañas a ella.

Con el nombre de El Rastro se conoce a todo el entorno, quedando en un segundo plano las denominaciones de las calles, especialmente la de la Ribera de Curtidores que se la llama “la calle del Rastro”.

El templete de los ascensores de la estación de metro en la Red de San Luis con su nombre oficial de Gran Vía 

Red de San Luis
Nombre no oficial con el que se denomina popularmente al ensanche de la calle de Montera en su confluencia con la Gran Vía. La construcción de esta avenida recortó los inicios de las calles de Fuencarral y Hortaleza.

Queremos resaltar que la estación de metro nunca se llamó Red de San Luis como erróneamente se dice en multitud de publicaciones. Empezó siendo Gran Vía, como en la actualidad, y durante el régimen anterior se cambió a José Antonio.

La glorieta de San Bernardo en los años veinte refleja el Madrid de la época. Foto Ragel

Glorieta de San Bernardo
Oficialmente denominada Glorieta de Ruiz Jiménez en honor de Joaquín Ruiz Jiménez, varias veces Alcalde de Madrid y Ministro de Instrucción Pública, entre otros cargos que ostentó.

A su muerte, acaecida en 1934. fue asignado su nombre a la Glorieta de San Bernardo.
La foto que ilustra esta entrada aparece en el artículo “CHAMBERÍ Y SUS BARRIOS”,

Iglesia de Chamberí, que da nombre a la Glorieta de Iglesia. Foto Colección Isabel Gea

Glorieta de Iglesia
Oficialmente denominada Glorieta del Pintor Sorolla desde tiempos de la República, por estar muy próxima a la residencia de este pintor valenciano fallecido en Cercedilla, hoy convertida en Museo Sorolla, al darle su nombre a la Glorieta de Iglesia.

Todos los medios de transporte han seguido indicando Iglesia que era el nombre que tenía esta glorieta antes de la denominación actual, de ahí que la oficial pase desapercibida.

Obras de soterramiento de la M-30 entre los puentes del Rey y de Segovia. Foto elmundo.es

M-30
La cesión de la M-30 al Ayuntamiento de Madrid acordada en el Consejo de Ministros del 20 de Febrero de 2004, le permitió acometer diversas obras en ella, siendo las mas importantes las de su soterramiento en una gran parte.

Por cuestiones que no hacen al caso, el Ayuntamiento decidió denominarla Calle 30 pero para los madrileños será siempre la M-30.

Vista del Arco del Triunfo, Ministerio del Aire y tranvía al Paraninfo. Al fondo la Torre de Madrid en construcción.

Carretera de la Coruña
Popularmente se conoce por carretera de La Coruña al vial que se inicia en la plaza de la Moncloa, sin embargo, tiene la denominación oficial de Avenida del Arco de la Victoria entre la Plaza de la Moncloa y la Plaza del Cardenal Cisneros, y Avenida de Puerta de Hierro a partir de la Plaza del Cardenal Cisneros hasta el nudo de carreteras de Puerta de Hierro, desde donde continúa como Carretera de La Coruña / Avenida del Padre Huidobro en autovía A-6.

La “Carretera de Toledo” a la salida del paso subterráneo de la Plaza Elíptica. Foto Google. 

Carretera de Toledo
La carretera de Toledo, convertida en autovía con la nomenclatura A-42 tiene el nombre oficial de Avenida de la Princesa Juana de Austria.

Juana de Austria era hija legítima de Carlos I y de Isabel de Portugal, y por tanto, hermana de Felipe II. Fundó el convento de las Descalzas Reales.

La estación de Atocha en su conjunto. En primer lugar la marquesina convertida en parque botánico y a continuación la estación del AVE

Estación de Atocha
Es la estación ferroviaria mas importante de Madrid y a todo el conjunto se le conoce por estación de Atocha, a pesar de que son dos partes bien diferenciadas con nombres independientes, una la del ancho UIC llamada estación Madrid-Puerta de Atocha y otra subterránea de ancho ibérico utilizada para Cercanías de manera prioritaria.

La construcción de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla dejó fuera de uso la marquesina de 1892, ahora convertida en parque botánico, estableciéndose una nueva estación delante de ella.

Atocha, con los transportes de superficie alrededor de la fuente luminosa: trolebús línea 107, tranvía línea 17 y autobús línea 26

Glorieta de Atocha 
Oficialmente es Plaza del Emperador Carlos V, pero todos los medios de transporte indican Atocha tanto si es cabecera de línea como lugar de paso, que en el caso del metro hay dos estaciones que llevan este nombre.

Neptuno, en la época en que el color rojo predominaba en los autobuses de la E.M.T.

Plaza de Neptuno
La plaza de Cánovas del Castillo tiene en su centro la fuente de Neptuno, dios de los mares en la mitología griega, diseñada por Ventura Rodríguez. La plaza es popularmente conocida por Neptuno, lugar donde se concentran los seguidores del Atlético de Madrid cuando tienen que celebrar triunfos deportivos.

Antonio Cánovas del Castillo, fue presidente del Gobierno, siendo asesinado en el ejercicio de su cargo.

El Viaducto visto desde Las Vistillas. Foto Catalá Roca

Las Vistillas
Los jardines de Las Vistillas están junto a la plaza de Gabriel Miró, escritor alicantino fallecido en Madrid en 1930. Este castizo lugar y su entorno es conocido con el nombre de Las Vistillas, un mirador privilegiado desde el que se divisa la Casa de Campo, la margen derecha del Manzanares, la Catedral de la Almudena y el Viaducto.

La Puerta de Alcalá. La foto habla por sí sola

Puerta de Alcalá
Emblemático monumento diseñado por Sabatini que eclipsa al nombre de la plaza donde está que es la Plaza de la Independencia. Fue erigido en 1778 para conmemorar la entrada de Carlos III en Madrid sustituyendo a otra puerta anterior que no era del gusto real.

El nombre de Plaza de la Independencia fue para perpetuar la victoria del pueblo español ante la invasión francesa.

Plaza Elíptica, situada detrás del tranvía de la línea 37 que está dispuesto para iniciar el recorrido hasta Atocha tras haber realizado la maniobra del triángulo. Foto César Mohedas

Plaza Elíptica
Debe su nombre popular actual a la forma geométrica de la plaza. En 1954 se le asignó el nombre de Fernández Ladreda por José María Fernández-Ladreda y Meléndez Valdés, ministro de Obras Públicas entre otros cargos que desempeñó, fallecido el 20 de Septiembre de 1954.

La llegada del metro el 6 de Mayo de 1981 denominando a la estación Plaza Elíptica, popularizó aún mas este nombre.

Plaza de la Ópera en la actualidad. La boca del metro de la estación de Ópera ha cambiado de posición numerosas veces. Foto Metro de Madrid

Plaza de Ópera
Oficialmente es Plaza de Isabel II, aunque históricamente ha cambiado varias veces de nombre en función de los vaivenes políticos. Influye en este nombre popular el hecho de que la estación de metro se llame Ópera desde el 24 de Junio de 1931 a excepción de un corto periodo durante la Guerra Civil que tuvo otra denominación.

Estación de metro de Sol, línea 2, antes de que fuera “apellidada”. Foto Metro de Madrid

Estación de Metro de Sol
Una decisión comercial de Metro de Madrid antecedió el nombre de una conocida empresa de telefonía al de las tres estaciones en Sol de L1, L2 y L3 desde el 1 de Junio de 2013. Desde el 1 de Septiembre de 2013 la L2 lleva a continuación el nombre de dicha empresa por tener el color institucional de ella.

Los madrileños seguimos diciendo Sol por la rapidez con que se pronuncia este monosílabo que nos recuerda al astro rey y que también es una de las siete notas musicales.

Indicador con el nombre actual de Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Foto ABC

Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Se sigue diciendo “Aeropuerto de Barajas” pues es un nombre demasiado largo para que forme parte de una conversación coloquial, baste recordar lo raudos que queremos ser en el hablar y omitimos la letra “d” en gran número de participios (1).

La nueva denominación fue para honrar su figura tras su fallecimiento el 23 de Marzo de 2014, mediante O.M. del 24 de Marzo publicada en el BOE del 26 de Marzo.

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Epílogo
No hemos querido ser exhaustivos en la exposición porque son muchos los casos que pueden ser mencionados. Respecto a las fotos que ilustran el artículo se han colgado de diversas épocas para no centrarnos en una exclusivamente.

Ya hemos publicado artículos relacionados con la toponimia en varias entregas

Autor: José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
 (1) Si Metro de Madrid modificase las estaciones de la L8 Aeropuerto T1 T2 T3 y Aeropuerto T4 para insertar el nombre del expresidente así de esta manera “Aeropuerto Adolfo Suárez T1 T2 T3” y “Aeropuerto Adolfo Suárez T4”, podríamos estimar que tal denominación se terminaría imponiendo en el lenguaje de la calle, pero el ferrocarril subterráneo madrileño ha sido muy poco proclive históricamente a adaptar el nombre de sus estaciones al entorno en el que están, siendo algunos casos actuales los de Lista en L4, Carabanchel en L5 y Núñez de Balboa en L9.

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Ni el taxi, ni el taxista, ayer como hoy

jueves, 18 de septiembre de 2014

Recientemente hemos podido disfrutar de la lectura de un artículo titulado, ¡Taxi! - hoy como ayer, en este artículo se difundían una serie de datos que nos transportaron al siglo pasado. Pocos o ninguno podría hoy día presumir de haber trabajado con esos modelos de taxis, ni las condiciones en que se prestaba el servicio, podrían equipararse por lo más remoto a las de hoy.

Foto: Wikipedia.

Es cierto que por aquellos años, el servicio de taxis estaba limitado a una minoría, y ni mucho menos la distancia de los servicios se podría equiparar con las que se efectuaban a partir de los años 60, por poner una fecha. Ya a partir de los años 50, el uso del taxi dejó de ser limitado a la clase media y alta, y se extendió también a la clase trabajadora, siendo utilizado más por necesidad que por capricho.

Escribir sobre el taxi, así como de otras muchas profesiones vinculadas con el factor  público, daría para muchos artículos, de hecho existen publicaciones en las que de un modo técnico nos explican el cuándo, el cómo y el por qué de la evolución del taxi. Pero a raíz de la publicación de este artículo, se me ocurrió que podía hacer uno que de un modo ameno y sin entrar en leyes, reglamentos, o normativas, pudiera gustar su lectura.

Con la experiencia que me dan los 43 años largos de profesión como taxista en Madrid, trataré de explicar el por qué del titulo de este artículo, "Ni el taxi, ni el taxista, ayer como hoy".

Voy a comenzar en el mes de Abril de 1969, cuando decido dedicarme a esta profesión, el primer paso es informarme de los requisitos necesarios para ser taxista. Poseer el permiso de conducir de la clase C, por lo que necesariamente tenías que tener mínimo 21 años, estar empadronado en Madrid mínimo de 5 años, certificado de penales y estar en posesión del permiso municipal (antigua cartilla). Hoy solo se exige el permiso de conducir de la clase B, y el habilitado BTP, por lo que se puede ser taxista a partir de los 18 años, recientemente el Ayuntamiento de Madrid ha propuesto que para obtener el permiso municipal, los aspirantes tienen que estar en posesión de la ESO.

Para la obtención del permiso municipal, se precisaba realizar un curso de capacitación, que necesariamente lo tenias que hacer en la Asociación Gremial del Taxi, que duraba mínimo un mes, y que consistía en ir tomando apuntes de calles (unas 300), itinerarios (unos 100), Plazas, Ministerios, Edificios Públicos, Hospitales, Casas de Socorro, Comisarías, Teatros, Cines...., es decir, todo lo concerniente para demostrar que conocías la ciudad. Posteriormente, cuando demostrabas estar preparado, se solicitaba el correspondiente examen.

En la plaza de Chamberí existían unas dependencias del Ayuntamiento donde se realizaban estos exámenes, que consistían en lo siguiente: En un aula se concentraban todos los aspirantes, a cada uno se le entregaba un test, en el que figuraban una cierta cantidad de calles, plazas, itinerarios, embajadas, teatros, etc, etc, por ejemplo en las calles podían salir calles de una dirección, en la que tenias que indicar la dirección de la calle, o bien calles de dirección única; en el tema itinerarios, que te salían unos 5 o 6, figuraba un origen y un destino, por ejemplo, estación de Príncipe Pío – calle Arturo Soria nº 200, y tenias que ir escribiendo el recorrido que harías calle por calle y resaltando las plazas que cruzarías, cometías un error si para ir de una calle a otra por la que pasaras fuera dirección contraria, o te salieras del itinerario marcado. En el tema de edificios oficiales, embajadas, edificios públicos, teatros, cines, etc, etc, tenías que poner la calle y el número donde se ubicaban estos, se permitía fallar en un número anterior o posterior, siempre que fueran pares o nones, pero no si tu ponías pares y fueran nones, por ejemplo, teatro Infanta Isabel calle Barquillo nº 24, si ponías Barquillo nº 22 0 26 te lo daban por bueno, no así si ponías Barquillo nº 23 o 25, pues no localizabas correctamente el lugar. No recuerdo los errores que permitían, pero era una cifra pequeña en calles o edificios, y en itinerarios creo que ninguno o quizá uno. Una curiosidad era que existía en el aula la imagen del ingeniero dando vueltas, que como observara que miraras al de al lado, o contestaras a alguna pregunta de este, te expulsaban de la sala, por lo que daban por finalizado el examen.

Desde hace varios años, los cursos los dan varias asociaciones del sector, y los exámenes no son ni remotamente parecidos, se hacen a través de una pantalla de ordenador y permiten que utilices la guía, por lo que se puede comprender que cualquiera puede obtener el permiso municipal, de hecho hay taxistas foráneos que están en posesión del correspondiente permiso y que al principio desconocen el emplazamiento de algunos lugares muy importantes de Madrid. Otras prácticas que antes se hacían y ahora no, eran que la Asociación Gremial disponía de un taxi con taxímetro incluido en el que una vez en posesión de la cartilla podías dar clases (lógicamente pagando), para coger práctica en el manejo del taxímetro; y otra, ir de “grifo” con un compañero para coger experiencia en el oficio.

Otro tema que podríamos comparar el ayer con el hoy es el vehiculo, cuando yo empecé todos los taxis eran Seat 1400 C, con el paso de los años la flota se fue modernizando, e incluso la Seat perdió esa titularidad que tenía en el sector, y fueron apareciendo mas marcas y modelos, pero no quiero referirme a las marcas o modelos, sino concretamente a las condiciones en que se prestaba el servicio. De entrada cuando se adquiría un vehículo para taxi, se exigía que tanto la vestidura como la tapicería fueran de skay, el motivo era de que se pudiera lavar y de esa manera mantener en perfecto estado de pulcritud el interior del vehículo, los vehículos no disponían de aire acondicionado, ni climatizador como hoy en día, por lo que es fácil de imaginar como se desarrollaban las jornadas de trabajo, sobre todo en las fechas estivales en las que en Madrid se alcanzaban los 40 grados, los pantalones y sobre todo la camisa pegados a un asiento y respaldo de skay todo el día. Era curioso observar sobre todo a las mujeres como al subir, se sentaban medio en vilo, pues el asiento quemaba. Hoy en día los vehículos prestan servicio tal cual salen de fábrica, y gracias a Dios todos disponen de climatizador, y obligados a utilizarlo por ley en los meses veraniegos mientras se presta servicio. Pero me he referido al verano y no quiero dejar pasar el invierno, la calefacción era tan potente en los 1400 C, que pocos eran los que se atrevían a trabajar sin llevar puesto un cuero o pelliza.

Foto: Club Dodge España

Otra ventaja que disfrutan hoy con el ayer, es el tipo de motor que llevan los vehículos actuales, hoy tanto los del tipo de gasolina para GLP, como los de gasoil, son motores aligerados que no incomodan para la conducción, por el contrario antes se les quitaba el motor de gasolina, y se les acoplaba un motor diesel, que nada tenían que ver con los actuales, eran motores muy fuertes pero muy ruidosos, de los Perkins se pasó a los Barreiros, a estos se les efectuaban varias modificaciones, se les ponía el grupo largo para hacerlos mas ligeros, se les acoplaba la palanca de cambio abajo en vez de en el volante como venía de fábrica para reducir distancia y evitar la rotura que se padecía constantemente de los carretes de la varilla, se les cambiaba la carcasa del cambio por la del 124, en fin, motores muy fuertes pero con muchas incomodidades para realizar el trabajo, tenían mucho mas mantenimiento que los actuales, incluso los vehículos llevaban un sinfín de engrasadores que había que rellenar periódicamente. Lo mismo sucedía con los cambios de aceite, eran mas frecuentes que ahora, también era frecuente ver a compañeros tirados por culpa de que tomaban aire, unas veces conseguías que arrancara sangrándolo con la bomba, otras veces empujándolo con otro taxi, pero las mas, tenías que abrir un inyector, y que un compañero le diera al arranque hasta que fuera expulsando el aire y arrancara para inmediatamente cerrar el inyector. Ni que decir tiene como te ponías de gasoil que salpicaba. Otra incomodidad era el calentamiento que sufrían estos motores, recuerdo que se inventó un artilugio que se acoplaba en el cierre del capó, para que fuera un poco abierto, y se ventilara el compartimiento del motor, aún así, era frecuente ver a los taxis en las fuentes echándoles agua al radiador.

Quisiera recordar, como dato curioso, que el velocímetro que llevaban los 1400 - 1500 C, eran de mercurio.

Otra incomodidad, por llamarlo de alguna forma, fue la llegada del GLP al sector. Se implantó por motivos económicos, tanto a la hora de adquirir el vehículo, como por el precio del carburante, pero en lo referente al desarrollo del trabajo fue otro inconveniente añadido. De entrada los maleteros quedaron prácticamente inutilizados, recordar que en ellos iban alojadas las botellas de butano. A esto había que añadir la incomodidad a la hora de ir a repostar, la mayoría de las veces tenías que desplazarte aposta hasta los almacenes distribuidores, y casi siempre aguardar largas colas, otras veces no había botellas y bien esperabas a la llegada del camión con envases, o te trasladabas a otro almacén, con la perdida de tiempo que suponía.

A esta incomodidad había que sumarle el tipo de equipos de butano que se instalaban en esos tiempos, llevaban el pulmón y el gasificador por separado, continuamente estabas visitando el taller, bien porque se iban de punto, bien porque daba tirones, o no respondía al acelerar, pero, sobre todo en invierno, el problema mas acuciante era que se congelaba el pulmón, raro era que te arrancara bien por la mañana. Yo tomé la determinación de bajar con una bolsa de agua cociendo, de las que se empleaban para calentar la cama, y antes de darle al arranque, echársela por encima del pulmón. Pero otras veces se congelaban trabajando, y bien conseguías descongelarlo echándole agua por encima, o visita obligada al taller. Afortunadamente hoy en día se montan mejores equipos, que aunque dan pegas, pero menos, y el deposito de combustible que se instala deja mas espacio en el maletero  

Si he hablado de las condiciones de los vehículos y de cómo padecíamos esas incomodidades, no quiero dejar pasar el tema de la indumentaria. Existía un uniforme reglamentario y obligatorio para prestar servicio que consistía en verano, pantalón y camisa de manga corta azul (azulina), corbata negra, gorra azul con franja blanca, invierno el mismo uniforme que en verano pero la gorra en azul sin franja blanca, y una chaqueta o sahariana azul (azulina). Fuera en el tiempo que fuera, las prendas tenían que ser de color azul. Respecto a la gorra, yo no he trabajado con ella, fue en Junio de 1966 cuando hartos los taxistas de reivindicar al Ayuntamiento de Madrid su desaparición obligatoria en el uniforme, decidieron tirarla en la fuente de la Cibeles, recuerdo de oídas que fueron multados con 250 pesetas, y fue tres años después, es decir, en 1969 cuando desapareció la obligación de llevarla. El incumplimiento de esta norma indumentaria era motivo suficiente para que te multara la policía municipal, únicamente se permitía llevarla quitada cuando ibas libre, o siempre y cuando lo aceptara el viajero, simplemente el hecho de no llevar corbata, o no llevarla correctamente puesta, era motivo de sanción, incluso en verano había que llevarla apretada hasta el cuello. Sobre todo la vigilancia de estas normas solía darse en las estaciones de ferrocarril, autobuses y aeropuerto, hoy en día no existe uniforme obligatorio para el taxista, únicamente se les exige que vayan correctamente vestidos.

Quiero referirme ahora a otra práctica que ha desaparecido perjudicando seriamente al sector, me refiero a la revista anual que pasaban obligatoriamente los auto - taxis. Cuando yo empecé a trabajar se pasaba la revista en el parque del Retiro, la cita era por la mañana temprano, se colocaban los taxis en fila uno detrás de otro, cerciorándose el ingeniero que todos guardaran la misma distancia entre si, y te pedía que pusieras el taxímetro en punto muerto, se montaba él en el primer taxi, y se iniciaba un recorrido por distintas calles del parque, hasta regresar al punto de partida. Una vez comprobado que todos estaban correctamente alineados, se comprobaba el taxímetro, todos debían de marcar lo mismo, una vez hecho el recorrido se comprobaba la tarifa horaria, si estaba todo bien, te lo precintaban, si por el contrario estaba mal, tenias que acudir al taller y volver a pasar nuevamente la inspección. Este control se comprueba ahora en las estaciones de ITV.


Después venía la inspección del vehículo, este tenía que estar en perfectas condiciones. Recuerdo que el día anterior a pasar la revista se dedicaba prácticamente a preparar el coche, petrolear el motor, lavar los bajos, lavar los asientos con jabón, alfombrillas nuevas, si tenias algún golpe tenías que repararlo antes, de lo contrario te decía que si no habías tenido tiempo, incluso te miraban el barro de por debajo de las aletas. Otra norma que se respetaba a rajatabla era la desinfectación y desinsectación del vehículo, se encargaba un empleado de la Asociación Gremial, le dabas una propina y una vez desinfectado, te extendía un volante como que se había efectuado dicha desinfección, este volante era obligatorio presentarlo al pasar la revista y mantenerlo como una documentación mas, desde hace muchos años esta practica ha desaparecido. Esta obligación de pasar revista a los auto – taxis se ha mantenido hasta hace años, aunque ya no era como antaño, pues dependía del día y la hora para pasarla con mas o menos facilidad. Desde hace años la revista es económica, se presenta la documentación en la oficina del taxi, se pagan las tasas, y revista pasada hasta el año próximo, nadie sabe en las condiciones en que ese taxi presta servicio, el único documento valido y fiable es la ITV.


Otro apartado a tener en cuenta, aunque en menor consideración, es el tema del aparato taxímetro, en este apartado no me voy a extender demasiado, pues lógicamente la ciencia avanza y hay que estar a las últimas tecnologías, por poner un ejemplo, las emisoras están continuamente mejorando las aplicaciones y eso requiere cada vez taxímetros mas avanzados. Pero quisiera recordar aquellos taxímetros grandes negros de cuerda, tenias que estar pendiente de la marcha del reloj, algunas veces te dabas cuenta de que no funcionaba, cuando parado el coche no marcaba, y había que darle cuerda tirando de una cuerda o alambre que tenía colgando el taxímetro. Con la llegada de los Argo, primero los que llevaban bandera de libre, y después los amarillos sin bandera, se mejoró bastante, aunque también dieron tabarra, se frecuentaba el taller muy a menudo. Estos modelos si te enterabas sí funcionaban o no, pues el tic tac se oía desde fuera del coche. Hoy en día los taxímetros digitales son otra cosa, mas cómodos, mas seguros, mas exactos, menos averías, cuando hay que efectuar el cambio de tarifa es mas rápido y sencillo, antes se perdía todo el día, te tenías que presentar a primera hora de la mañana para que te quitaran el aparato taxímetro, y tenías que acudir por la tarde a que te lo montaran, en fin, en este apartado tampoco era ayer como hoy, afortunadamente.

Foto: Todocoleccion.net.

He hablado del permiso municipal, del vehículo, del uniforme, de la revista, del taxímetro, pero me queda el tema principal, el trabajo o la forma de trabajar. Si hacemos una comparación de la forma de trabajar en los años 70, con la actualidad, veremos la enorme diferencia, por ejemplo, la falta de compañerismo que existe actualmente, si entrara en detalles no acabaría nunca. Hoy es fácil ver un taxi averiado, o un taxista en apuros, y mirar para otro lado. Pero cambiemos el tema, siempre ha habido diferencia entre el trabajo de noche y el de día, y antes el que pretendía ser taxista tenía que pasar por la experiencia de la noche. Refiriéndome al día, el trabajo te lo encontrabas hecho, quiero decir que dependías mas de la calle, las carreras te las encontrabas, y además en raras ocasiones te hallabas en situaciones difíciles, incluso si tenias problemas con el coche, era mas fácil de solucionar, era un trabajo mas cómodo, aunque mas cansado por el factor circulación. Los “espabilaos” tenían mas facilidad para trabajar por ejemplo, el aeropuerto, las estaciones, los hoteles, los turistas, trabajo que se movía mas por el día que por la noche. Respecto al aeropuerto y las estaciones, había los que llamábamos “especialistas”, estos trillaban poco por las calles, su negocio no solo era el “tirón”, sino el ahorro de combustible del vehículo, otra ventaja de trabajar de día eran los viajes, estos también estaban prácticamente salvo excepciones, reservados a los “especialistas”, estos mantenían buenas “relaciones”(al buen entendedor, con pocas palabras bastan), con los porteros de los hoteles y los maleteros del aeropuerto y estaciones.

Por aquellos años los turistas que visitaban Madrid eran de dólares en el bolsillo e independientes, a diferencia de hoy que el turismo es de mochila y botella de agua, y prácticamente programado, era fácil salir de viaje el día completo, Toledo, El Escorial y Valle de los Caídos, Segovia, etc, etc, en estos servicios no solo contaba el beneficio del viaje, sino lo que te aportaba el mismo, por ejemplo, al restaurante donde acudías a comer (siempre conocido y famoso) al reservar mesa decías que eras un taxi de Madrid, y la comida tuya siempre en un lugar aparte (salvo excepciones) se la clavaban en la cuenta al cliente, comías mejor que ellos, y de gorra. Otro beneficio era el de llevarlos a comprar souvenir o regalos, por ejemplo en Toledo espadas, al identificarte te solían dar comisiones, con la implantación de los autobuses turísticos, se perdieron muchos viajes.

La noche por los años 70 era especial, se notaba el que estaba fogueado, y el novato o que llevaba poco tiempo, pero este último a diferencia de hoy, encontraba el apoyo de los compañeros. El trabajo nocturno a diferencia del diurno te lo tenías que buscar tu, y no era lo mismo el día 1 que el 25 de mes, ni un lunes que un sábado, además tenías que compartir o competir, con los llamados “gran turismo” taxis sin franja y sin taxímetro que existían en esos años, y que aprovechaban los días de primero de mes que se movía mas el trabajo del taxi.

Madrid por entonces estaba lleno de teatros, cines de estreno, tablaos flamencos, salas de fiestas, club, y cada uno tenía sus horas en las que te daban el trabajo, una jornada normal podría ser la siguiente. Hasta las 12 de la noche digamos que el trabajo consistía en lo habitual, salidas del trabajo, cierre de los comercios, traslado de personas a cenar a los restaurantes, traslado a cines o teatros, a tablaos flamencos, a salas de fiesta, algunos camareros que terminaban la jornada, y otros que entraban a trabajar, todo de lo mas normal, era a partir de las 12 cuando se revolucionaba el cotarro, además quedábamos en la calle los nocturnos, se empezaba por aprovechar la falta de autobuses y metro, y te movías por lista programada y contra reloj, cada cual tenía su programación, empezabas acudiendo a la salida de los cines que terminaban antes, con la intención de que te diera tiempo para hacer dos o tres salidas; otros preferían acudir a las terminales de los autobuses interurbanos, que al no haber servicio a esas horas había carreras fijas, por ejemplo, los autobuses que iban a Alcorcón, Móstoles, Alcobendas,... se esperaba a que hubiera cuatro viajeros y pagaban a escote; otra era la estación de la Continental en la c/. Alenza, salían carreras para Alcalá de Henares e incluso para Guadalajara, precisamente a Guadalajara desde ahí fui yo la misma noche que murió Antonio Molina, me enteré por el camino de su muerte.

Cuando se acababan las salidas de los cines, empezaban las de los teatros, el mismo sistema con la excepción de que además de los espectadores, en los teatros volvías para recoger a las chicas que trabajaban en las compañías, e iban a bailar a las salas de fiestas o club, a partir de las 2 de la mañana, se hacía mas especial si cabe el trabajo, te tenías que mover por los club y salas de fiestas, empezabas a tener problemas (no siempre) borrachos que no sabían donde iban, que no te pagaban, que te vomitaban en el coche, en fin, problemas propios de la profesión, pero los que éramos mas avispados a esas horas las dedicábamos a los tablaos flamencos, que siempre eran mas seguros. Voy a aprovechar para contar algo sobre los tablaos flamencos, estos solían darte comisión por persona que llevabas, el Corral de la Morería te daba 5 pesetas y una ficha para una consumición, yo llegaba a acumular fichas para repartir a los compañeros, en las noches de verano te encontrabas con algún amigo, y le decías, vete para la Morería que te convido a un cubata, y mientras esperabas la salida de algún cliente, te tomabas uno o dos cubatas, entonces no había miedo a la prueba de alcoholemia por parte de la policía.

A partir de las 3 de la mañana el trabajo consistía en los club americanos, cada cual tenía su preferencia, yo particularmente me movía por los extrarradios, no me gustaba la zona de la Ballesta, y mucho menos la Costa Fleming. Mi zona era la Prosperidad, la Guindalera, Pueblo Nuevo, Chamartín, tenía chicas a las que llevaba fijas, y prácticamente terminaba la jornada con estos servicios, era a estas horas cuando había que dedicarle mas atención a la calle, la Gran Vía y sus aledaños, ya por esas fechas era peligrosa, tenias que andar con pies de plomo. Otra particularidad de la noche era la lucha que a veces mantenías con los gais o travestis, estos eran mas peligrosos que las prostitutas.

Foto: Es por Madrid.

Los 43 años largos de profesión han dado para muchas anécdotas, que he preferido no adjuntar a esta entrada, quizá mas adelante me anime a hacer una entrada con ellas, pero entiendo que las anécdotas no siempre son creíbles, aunque sean graciosas.

-.-.-

Autor: Pedro Gómez  

En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

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Los establecimientos de lechería

martes, 2 de septiembre de 2014

Recientemente el blog Historias Matritenses participó en una evocación sobre las tiendas de comestibles realizada en el programa local de Madrid de una conocida emisora de ámbito nacional.

Mural de la antigua vaquería La Tierruca, en la Avenida Monte Igueldo 103, haciendo esquina con la calle Hachero. Foto: http://caminandopormadrid.blogspot.com.es

Esta invitación nos ha hecho adelantar ciertos trabajos que teníamos preparados sobre algunos establecimientos antiguos de alimentación, cuya forma de venta pertenecen al pasado y es este el caso de las lecherías, algunas con el rótulo de Granja o también de Vaquería, en las que el producto de leche de vaca se expendía a granel de forma casi absoluta hasta bien entrada la mitad del siglo XX. Varios de estos locales tenían la fachada con una rica y variada azulejería relacionada con el producto y hoy, en aquellos que han podido llegar a nuestros días, ha de conservarse a pesar de que la actividad comercial sea muy diferente, como es el caso de alguna tienda textil.

Despachando leche. Foto Josep Branguli i Soler, Barcelona 1943

La compra de leche fresca se hacía mediante un recipiente que se llamaba lechera, de varias capacidades, pero la mas habitual era la de un litro aunque había otras de medio e incluso de dos litros, de aluminio, aunque después las hubo también de plástico. En el establecimiento había unas grandes cántaras de leche en las que se introducía un cacillo con largo mango que era descargado en las medidas de capacidad de cuarto, medio y litro, situadas en el mostrador para a continuación trasvasar el líquido a nuestro recipiente. Estos medidores eran de latón, aluminio o acero inoxidable y tenían un indicador dentro para saber hasta donde tenían que llenarlo, que no era hasta el borde con el fin de que no se derramara nada al verterlo en nuestra lechera.

Cántara grande

Medidores

Antaño no se iba todos los días a por leche y cuando la comprábamos lo hacíamos con restricción, unas veces tres cuartos y otras un litro, siempre en función de las personas de la familia, calentándola necesariamente para poderla tomar (1) y procurando consumirla al menos en dos días. La compra de tres cuartos era algo habitual y el lechero o lechera tenía que utilizar las medidas de medio y cuarto o también cuartillo, aunque a veces tenían la atención de echar una “propinilla” mas de leche, sobre todo cuando había nenes simpáticos. Hoy con la mejora del poder adquisitivo ha aumentado el consumo de leche en los hogares y es normal ver como se adquieren envases que contienen cajas de seis litros.

Lecheras con tapa

Lecheras con y sin tapa

Las medidas higiénicas para conservar y mantener en su integridad este producto tan perecedero estaban determinadas por las ordenanzas pero es evidente que la temperatura ambiente jugaba en contra, especialmente en la temporada de calor.

En los años cuarenta del siglo XX la hemeroteca nos da cuenta con frecuencia de establecimientos expendedores de productos alimenticios de primera necesidad que han sido multados por diversos motivos: lecherías por leche aguada, panaderías por falta de peso en el pan, hueverías por huevos en mal estado, embutidos procedentes de mataderos clandestinos,... (2). Hoy hay una gran concienciación por la sanidad alimentaria, aunque todavía haya quienes compren en puestos callejeros productos de dudosa procedencia pues los vendedores están muy pendientes de la posible presencia policial para evitar que les sea requisada la mercancía.

Sin embargo, había una opinión bastante generalizada de que a la leche “se la bautizaba”, lo cual, siendo verdad en algún caso concreto no es para pensar que todos los vendedores de leche tuvieran esa falta de escrúpulos. Un recuerdo en defensa de estos comerciantes honrados lo tengo cuando de niño iba a comprar la leche, y el lechero, amigo de la familia, decía que él cuando se acostaba era para dormir, lo cual era significativo de que tenía la conciencia tranquila de lo que vendía, como la mayoría.

Preparando la leche para expenderla

Requesón

La leche de vaca era el producto que las lecherías vendían casi en exclusiva, aunque algunas expendían algún tipo de mantequilla, queso y requesón que tenían detrás de una vitrina expositor. Algunas tabletas de chocolate tampoco faltaban en el despacho (3).

Vaca suiza, la protagonista de este tema. Esta raza era la mayoritaria en los establos urbanos de Madrid

Muchas lecherías tenían el establo en la trastienda, de ahí el mas específico nombre de vaquería, lo cual implicaba la inmovilización vitalicia de los animales en ellos, pues siempre estaban junto a su pesebre sin ver la luz del día. Establos en Madrid hubo en muchos sitios, algunos situados en zonas muy céntricas como el barrio de Salamanca, pero donde mas abundaban era en los barrios de los pueblos anexionados a Madrid, siendo Carabanchel el que contaba con el mayor número de ellos, con 66 en el inventario de 1964.

Así estaban estabuladas las vacas en Madrid, aunque la foto es de un establo de Cantabria y los animales son de la raza pasiega. Foto El Confidencial 

En Vallecas había uno situado en la Avenida de la Albufera, lado impares, contiguo a la salida sur del metro de la estación de la línea 1 de Nueva Numancia, pudiéndose ver a las reses a través de una ventana que daba a la acera. Es evidente que la estabulación urbana era un problema latente sanitario y de malos olores que fue creando en la opinión pública un ambiente contrario a su presencia, con constantes quejas en la prensa, sobre todo en la época veraniega.

Cántaros herméticamente cerrados preparados para su transporte

Exceptuando a las numerosas lecherías-establo, la leche que vendían procedía en unos casos de las vaquerías mas cercanas y en otros del envío diario de los ganaderos de la sierra madrileña a través de empresas que realizaban servicios de transporte y encargos a Madrid, yendo los cántaros herméticamente cerrados desde el punto de producción al de venta (4).

Triciclo utilizado para transportar todo tipo de productos, uno de ellos la leche 

Además de la leche a granel de venta en establecimiento de lechería, también había lecheros que a primera hora de la noche recorrían las calles del barrio con un carro de mano donde llevaban los cántaros, unas veces andando y otras remolcado a una bicicleta o empujado en triciclo, voceando el producto (5). Tras la prohibición de la venta a granel, la venta domiciliaria la siguieron haciendo pero con leche embotellada.

Máquina “tragaperras” de venta de leche, que ya es posible ver en muchos lugares de España

La venta a granel de la leche empezó a sufrir la competencia de la leche envasada hasta que fue prohibida por cuestiones de seguridad sanitaria (6). Los recipientes son de muy diversos tipos, cartón, plástico, cristal... y se puede comprar hasta en máquinas de auto venta al igual que los refrescos, cervezas o bocadillos.

Los establecimientos de venta de leche como producto en exclusiva, aún siendo envasada, ya no pueden subsistir como les hemos conocido y han tenido que adaptarse a los nuevos tiempos en los que resulta imprescindible “vender de todo” para poder mantenerse en el competitivo mercado actual.

De un buen prado con buen pasto, tiene que salir buena leche... Foto Peruláctea 

Apéndices:

Establos
30-11-1962. Decreto 2414/1961 de Presidencia de Gobierno aprobando el Reglamento de Actividades Industriales Nocivas, Molestas, Peligrosas e Insalubres, publicado en el BOE del 07-12-1961.
En su artículo 13 dice textualmente:
Artículo 13 Vaquerías, cuadras, etc.
1 Queda terminantemente prohibido en el sucesivo el establecimiento de vaquerías, establos, cuadras y corrales de ganados y aves dentro del núcleo urbano de las localidades de mas 10.000 habitantes y que no sean esencialmente agrícolas o ganaderas.
2 Las actividades comprendidas en el párrafo anterior deberán desaparecer del casco de las poblaciones en el plazo de diez años a contar de la entrada en vigor del presente Reglamento, y transcurrido este plazo serán clausuradas de oficio sin derecho a indemnización alguna.

Venta a granel
04-08-1964 Decreto de la Presidencia del Gobierno por el que no se permitirá en Madrid la venta al público de la leche reconstituida a partir del 1 de Septiembre de 1964. Asimismo, desde dicha fecha toda la leche fresca producida fuera del casco urbano y con destino al consumo directo de la capital será entregada a centros de higienización. La Presidencia del Gobierno, a propuesta de los Ministerios de Gobernación y Agricultura determinará la fecha comprendida entre el 1 de noviembre y el 30 de diciembre a partir de la cual la leche destinada al consumo director público en Madrid capital deberá estar pasteurizada y envasada y proceder de Centrales Lecheras u otros centros de higienización autorizados.
La fecha final del periodo de transición se fijó el 3 de Diciembre de 1964, pero sufrió varias prórrogas, siendo finalmente la del 1 de Julio de 1965 cuando queda prohibida la venta de leche no esterilizada ni higienizada, asumiendo las centrales lecheras el compromiso de absorber toda la producción de los establos madrileños.

Establos y vacas
En el periodo entre ambos decretos estas son algunas cifras de la existencia de establos y vacas en Madrid, que damos con cierta cautela en base a diversos datos de hemeroteca:
1962: 729 establos y 11.757 vacas
Mayo de 1968: 340 establos y 5.174 vacas
1971: 270 establos y 5.258 vacas
07-03-72, fecha de clausura: 229 establos y 3.659 vacas
El 7 de Marzo de 1972 había quienes pensaban que se concedería una prórroga, pero el Ayuntamiento de Madrid mantuvo la firme decisión de su desmantelamiento, operación de evacuación que se llevó a cabo inmediatamente desde dicho día de forma escalonada durando algo mas de dos meses (7).
-.-.-

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez



Notas:
(1) Había que estar muy atento a cuándo subiera la leche para apagar el fuego y retirarla de la lumbre para evitar que se desperdiciase en época de tanta precariedad económica. El calentar la leche generaba nata y había quien la tiraba porque no le gustaba.
(2) Transgresiones alimenticias siempre las ha habido y casi seguro que siempre las habrá. Recordemos el drama del aceite de colza, o casos mas recientes como cuando sale a la luz la utilización de la carne de caballo omitiéndola citar en los componentes del producto que adquirimos.
(3) El mundo empresarial de fabricantes de chocolate en la época tratada estaba muy atomizado, baste recordar los escaparates y estanterías de las antiguas tiendas de ultramarinos donde había un gran abanico de marcas sin relación entre ellas, muy diferente a la actualidad. En la lechería madrileña que mas frecuenté, la cual me ha servido de evocación, vendían solo el chocolate Batanga, hecho por una empresa catalana con intereses en las antiguas provincias españolas de Fernando Poo y Río Muni, hoy Guinea Ecuatorial, y oficinas de la delegación en Madrid en la calle de Ayala.
(4) La producción sobrante de leche de la cabaña de Cercedilla era enviada a través de la empresa León Tabanera, que, con camiones Ebro hacía el servicio de cualquier tipo de transporte a Madrid. Atendía además a los encargos de las poblaciones intermedias del recorrido y llevaba rotulado en lugar destacado “Servicio Diario”.
(5) Así era en la década de los sesenta del siglo XX en el barrio del Alto del Arenal, independientemente de las condiciones meteorológicas del día.
(6) En algún pueblo de España siguió habiendo por las calles la venta a granel tolerada, que no autorizada, toda vez que quien así actuaba era familiar del que hacía “la vista gorda” permitiéndoselo solo a esa persona, hasta que definitivamente cesó en la actividad. Dar mas detalles no hace al caso, sobre todo por razones de discreción, pero ahí queda...
(7) La inspección municipal por la clausura de los establos informó que había ganaderos que unos días antes trasladaron el ganado a fincas de los alrededores de Madrid, dicho en lenguaje coloquial “habían hechos los deberes”, que otros establos estaban vacíos sin dar de baja, y que otros precisaron el traslado de las reses.
El último día madrileño de las vacas estabuladas no fue igual para todas, pues mientras unas fueron enviadas a sus nuevos emplazamientos, otras en cambio fueron  sacrificadas.

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