El Ramal Ópera – Príncipe Pío (II)

jueves, 25 de noviembre de 2010

El 1 Abril de 1939 concluye la Guerra Civil y el ramal en los primeros días de Abril, muy probablemente el 5, se normaliza volviendo a prestar servicio de viajeros, con el nombre de la estación de Ópera recuperado. El transporte público de superficie en la zona ha de esperar al 7 de Agosto en el que se restablece el servicio de tranvías, pero solo hasta la estación del Norte.

Rombo con el nombre de Fermín Galán, denominación que ostentó la estación de Ópera en la Guerra Civil

El 1 de Febrero de 1.941 los ferrocarriles españoles de vía ancha, ancho ibérico como se le denomina en la actualidad, son nacionalizados creando la Renfe, acrónimo de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, lo cual tendrá alguna repercusión en las relaciones entre la Compañía Metropolitano de Madrid y la continuadora de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España como veremos mas adelante.

En 1941 la prensa recoge este anuncio “La Zona Norte de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles ha puesto nuevamente en servicio la taquilla instalada en el andén de llegada de la estación “Norte”, del metro, para el despacho de billetes ordinarios y de ida y vuelta para trenes de cercanías, en sus recorridos desde Madrid hasta Ávila y Segovia. ABC 30-05-1941” (1).

En Agosto de 1.941 la autoridad gubernativa prohíbe con carácter provisional y circunstancial la salida directa de viajeros con equipaje desde los pasos subterráneos de los andenes de la estación ferroviaria a las instalaciones del metro, medida que les obliga a subir al andén principal, salir por el vestíbulo y volver a bajar las escaleras del acceso al metro por una de las dos bocas del patio de coches, siendo evidente la molestia que ello origina al ir cargado con bultos y maletas. La norma persigue evitar el estraperlo para lo cual hay personal vigilando que se cumpla, controlando el paso donde conectan los pasillos de ambas empresas (2). También en este punto se comprobaba que se accediera a los andenes con billetes o en el caso de acompañantes con los billetes de andén.

Un tren compuesto por dos MF accediendo al saco de maniobras en los años setenta.

El 10 de Agosto de 1.943 la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías aprueba la solicitud que había realizado la Compañía Metropolitano de Madrid para mejorar las instalaciones del saco de maniobras de Estación del Norte. Las obras comienzan inmediatamente y consisten en:

1º) Prolongación del túnel del saco de maniobras en 26 metros estableciendo en la continuación una zona arenada en la vía de llegada delante del parachoques elástico.

2º) Modificación de la diagonal que pasa a ser tomada de talón en lugar de punta como hasta ahora.

La realización de ambas obras permite utilizar la segunda vía del túnel saco para material de reserva en sustitución de la vía sin andén de Ópera que desde entonces queda sin uso pero sin desmontar y manteniendo los agujas por ambos lados.

En los años cuarenta la Compañía Metropolitano de Madrid decide mejorar el material que presta servicio en la línea teniendo en cuenta las circunstancias del momento y esto ha de venir modificándolo en los talleres de la empresa. Se opta por el modelo “Embajadores” incorporándole una segunda cabina de forma que pueda circular aislado y dotándole de mayor potencia de frenada. Tras las pruebas satisfactorias es puesto a circular con viajeros en la primavera de 1945 asignándole una nueva numeración que corresponde a MF 1 (motor freno). El éxito obtenido llevará a transformar otros cinco entre 1945 y 1948 y dos mas en la década de los cincuenta totalizando 8 MF’s.

El 21 de Marzo de 1953 un tren del ramal no frena al llegar a la estación de Ópera, rebasándola y saliendo a Línea 2, con tan mala fortuna que en ese momento circula un tren por ella en el sentido Sol-Opera. A consecuencia del choque resultan tres viajeros heridos (3).

Un tren compuesto por dos MF saliendo del saco de maniobras en los años setenta. La azulejería de la estación ya no es la de la inauguración de la línea. Otra modificación es el nombre de la estación pues en el rombo pone solo Norte cuando antes de la reforma indicaba Estación del Norte.

En los años cincuenta el gran volumen de viajeros que en esa época entraban y salían por el vestíbulo, eran obstaculizados por la situación de una de las dos bocas de metro del patio de coches, concretamente la llamada sur, pues se encontraba delante de la salida del edificio. La Renfe se dirige el 11 de Noviembre de 1.953 a la División Inspectora de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, organismo dependiente del Ministerio de Obras Públicas, solicitando:

1º) la supresión de la boca sur pues los viajeros de cercanías ya tienen la boca norte y los de largo recorrido no suelen llegar a la estación ferroviaria en metro.

2º) volver a permitir la salida de viajeros con equipaje desde el paso inferior de la estación de ferrocarril a las instalaciones de Metro, alegando que las razones que lo impedían desde 1941 ya no existen y además se evita la incomodidad de subir y bajar escaleras.

La petición de supresión de boca sur y habilitación de paso directo, trae consigo un cruce de burocracia ya que las instalaciones afectadas formaban parte del convenio firmado en su día entre la Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, principal interesada en ellas. Se estipulan nuevas cláusulas por parte de la División Inspectora de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles que en resumen son: plazo de ejecución tres meses a partir de la autorización; mantenimiento de la boca norte tal cual está; coste de las obras a cargo de Renfe; devolución a Compañía Metro de Madrid de barandillas, balaustrada y anagramas que haya; observación durante un año de las consecuencias de la clausura de la boca. Es en esta última cláusula donde existe disparidad entre Metro y Renfe pues se estipula que si fuera necesario ensanchar la existente sería de cuenta de Renfe pero si hay que volver a abrir la cerrada la empresa ferroviaria no está de acuerdo en soportar el coste pues considera que todo está motivado por la estrechez de la galería del metro y la insuficiencia de las taquillas de expedición de billetes (4). Tanto Renfe como Metro estaban de acuerdo con el resto de cláusulas y adoptaron una solución de compromiso al no mencionar la posible reapertura de la boca, que, no obstante, no fue tenida en cuenta cuando el Ministro de Obras Públicas dispuso el 14 de Junio de 1954 la autorización de la clausura del acceso y el permiso para la circulación directa de viajeros con equipajes.

Pero el problema funcional de la Estación del Norte de Metro no estaba resuelto pues seguía habiendo congestión para salir desde el andén hasta la calle. La Compañía Metropolitano de Madrid presenta un proyecto de salida únicamente sin posibilidad de acceso, fechado el 11 de Julio de 1960, que consiste en un pasillo que se inicia en el andén de llegada, junto al piñón de salida del ya existente, desembocando en la Glorieta de San Vicente, en la época Glorieta de Ramiro Ledesma Ramos, junto al comienzo del Paseo de la Florida impares. La autorización llega el 11 de Noviembre de 1960 por parte de la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha concediendo un año para su realización. Este tipo de instalación obliga a colocar una cabina de control para impedir que se utilice como acceso a las instalaciones de metro, complementada con la cadenilla que se indicó en nota al pié en la primera entrega. La nueva boca de salida es utilizada por numerosos madrileños que se dirigen a la Casa de Campo a pasar un día de campo con sus bártulos a cuestas para comer o simplemente acercarse al estanque y dar una vuelta en barca.

Vista general de la estación Norte que tras la reforma de la decoración suprimió “Estación del”. La foto está tomada en el andén de llegada. Apréciese en la segunda vía del túnel otro tren en reserva.


El 4 de Febrero de 1961 se inaugura el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, sección Plaza de España-Carabanchel Bajo, cuyo túnel en la interestación Plaza de España-El Lago pasa por debajo de la galería del ramal en las inmediaciones de la curva de la Cuesta de San Vicente (5).
El 13 de Diciembre de 1966, tras muchas vicisitudes se reabre el Teatro Real transformado en Sala de Conciertos con asistencia del Jefe del Estado y los entonces Príncipes de España, concluyendo una de las dos obras que los madrileños consideraban eternas pues dudaban que alguna vez se llegaran a acabar, la otra era la Almudena (6). El ramal Ópera-Norte se hace protagonista a partir de este momento en las representaciones del Real pues el ruido que hacen los trenes al pasar sus bogies por la diagonal de salida de la estación de Ópera se oye en el hemiciclo cuando éste está en silencio absoluto lo que provoca el malestar del público asistente, siendo frecuentes las quejas en prensa. Para remediar este problema se acometen varias reformas en el ramal diferidas en el tiempo, primeramente se levanta el corazón de la diagonal para reducir el ruido con lo que la vía de apartado deja de estar conectada por el lado de la Estación del Norte, después supresión total de la vía de apartado, y finalmente insonorización del túnel en esta zona conflictiva.

El 5 de Mayo de 1968 se inaugura el primer tramo de la línea 5, Callao-Carabanchel, con estación en Ópera lo que aumenta la conectividad del ramal.

El 1 de Junio de 1969, a partir del mediodía, es suspendido la circulación del ramal por desperfectos observados en la bóveda del túnel. La prensa dice que es debido a las obras que se ejecutan en el cruce de la Cuesta de San Vicente, en la época Paseo de Onésimo Redondo, con el Paseo del Rey para la construcción de un colector, sin embargo no indica que el origen del problema es debido al retumbe provocado por los carros blindados al pasar de regreso a sus cuarteles situados en la carretera de Extremadura, zona de Campamento, tras finalizar el desfile por el Paseo de la Castellana afectando las vibraciones al colector y al túnel del ramal en ese punto. El servicio de metro se restablece en la segunda quincena de Septiembre de 1969.

Continuará.
-.-.-

Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Artículos anteriores:
Notas:
(1) El mismo periódico informa días después de que a partir del 14 de Junio de 1941 también se despachan los mismos billetes en la estación de Sol.
Por la forma de redacción creemos que debía ser un convenio de colaboración existente con anterioridad para tiempo de verano entre la Compañía Metropolitano de Madrid y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La Renfe se constituyó el 1 de Febrero de 1941 y al tratarse de su primer ejercicio y estar recién creada, asumió este compromiso que no hemos visto reflejado en años posteriores, y sin embargo si aparece después en la prensa la habilitación de nuevas taquillas en un edificio del patio de coches para los servicios estivales de cercanías.
(2) El cine español ha dado varias muestras de cómo los viajeros, aprovechando la disminución de velocidad al aproximarse a las estaciones, lanzaban bultos por las ventanillas donde esperaban otras personas para recogerlos con las que estaban en connivencia.
(3) Posiblemente a raíz de este accidente se instalara el calzo de seguridad, pieza metálica abatible que impide en posición vertical el paso de los trenes, a la salida de Ópera hacia el tunelillo de enlace.
Quien esto escribe vió en cierta ocasión que un tren había tenido problemas de freno y al llegar al calzo este hizo descarrilar su bogie delantero. Ese día el servicio se prestó a continuación con un solo coche, en lugar de dos, para evitar que un nuevo problema de frenado pudiera ocasionar un incidente con el vehículo descarrilado que ocupaba un trozo de la estación de Ópera.
(4) Durante mucho tiempo fueron perfectamente visibles la estrechez de pasillos con poco espacio para las taquillas, generándose largas colas ante ellas.
(5) Actualmente fuera de servicio y profundamente modificado al construir la variante de Príncipe Pío de la línea 10, inaugurada el 26 de Diciembre de 1996.
(6) En Octubre de 1988, como se indica mas adelante, se cerró para transformarlo en lo que realmente nunca había tenido que dejar de ser: Teatro de la Ópera. Finalmente se inauguró como tal el 11 de Octubre de 1997 con una gala a la que asistieron los Reyes.

Bibliografía
Para saber mas sobre el material específico MF, recomendamos la lectura del artículo “Adiós a los veteranos MF”, publicado en la revista Vía Libre, Julio 1987, de la autoría de D. José Luis García Salazar.
Archivos César Mohedas y Carlos López Bustos
Hemeroteca ABC

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