Madrid y la red de autovías (1)

jueves, 27 de agosto de 2015

El carácter radial de las comunicaciones en España ha hecho que Madrid tenga la posibilidad de comunicarse mas fácilmente que otras ciudades con cualquier otro punto del país, aunque siempre hay alguna excepción.

Este tema que hoy damos inicio está motivado por la recién inaugurada relación mediante autovía de Madrid con Soria el pasado día 29 de Julio de 2015, acto protocolario que contó con la presencia de la máxima autoridad del Ministerio de Fomento.

Señal de autovía

El tema lo iremos desarrollando en varios capítulos de la siguiente manera:
Capítulo 1 Conexiones por autovía desde Madrid.
Capitulo 2 Generalidades de las carreteras
Capítulos 3 y sucesivos  Desarrollo de cada autovía nacional en el ámbito geográfico de la Comunidad de Madrid.

Los casos de Soria y Teruel 
La terminación del tramo de la A-15 Medinaceli-Sauquillo con su conflictivo enlace de Medinaceli con la A-2 ha puesto fin al aislamiento de Soria con la red de autovías, la última capital de provincia en tener conexión. La hemeroteca del Heraldo de Soria da cuenta de las vicisitudes de estos 13 kilómetros, retrasados por los recortes que paralizaron las obras y las últimas incidencias surgidas para cimentar las estructuras del enlace que han necesitado mas tiempo de consolidación. Esta incidencia sorprende que no se haya tenido en cuenta en su día para que los políticos de todo tipo que se han ido sucediendo estos años hubieran podido cumplir algunas de las diversas fechas prometidas que anunciaban a bombo y platillo en las que decían que iban a venir para inaugurarlo.

Enlace de Medinaceli en construcción. De izquierda a derecha: la A-2, línea convencional de ferrocarril Madrid-Zaragoza y antigua N-II. Foto Google

Las capitales de provincia peninsulares, excluyendo Madrid, son 46 y 2 capitales autonómicas y solo a una, Teruel, no es posible ir en autovía pues aunque el 18 de Diciembre de 2007 con la inauguración del tramo de la A-23 entre Viver (CS) y el límite provincial Castellón-Teruel quedó unida a la red de autovías/autopistas en el enlace de Sagunto (V) de la A-7 y posteriormente el 21 de Agosto de 2008 con la inauguración del tramo Calamocha (TE)-Romanos (Z) que la enlazaba con Zaragoza, ninguna de las dos son opciones válidas para ir a o desde Madrid.

Una de las manifestaciones en la Plaza de El Torico, donde está este monumento emblemático de Teruel. Foto heraldo.es

La relación Madrid-Teruel por autovía estaba pensada que fuera mediante la prolongación de la A-40 desde Cuenca, pero la Declaración de Impacto Ambiental negativa ha hecho que este proyecto quede arrinconado sin saber sí alguna vez será realidad, con el consiguiente malestar de los turolenses, que una vez mas ven como les dejan para el final (01).

Para ir a Teruel, la opción sigue siendo la clásica A-2 hasta Alcolea del Pinar (GU), seguir por la N-211 hasta Monreal del Campo (TE), y continuar por la A-23 que es la autovía que sustituyó a la antigua N-234, kilometración similar a la desechada de salir de Madrid por la A-3 y pasar por Cuenca.

Desde aquí manifestamos con rotundidad que TERUEL SÍ EXISTE.

oOoOo

En este primer artículo queremos indicar las fechas desde las cuales Madrid a través de autovías o autopistas, o conjugando ambas, ha podido conectar mediante vías de alta capacidad con las diversas capitales o puntos de especial significado.

Construcción de una autovía en estado inicial. Foto construmatica.com

Construcción de una autovía en estado avanzado.

Autovía “casi acabada” con obras paradas por la crisis. Foto heraldo.es

Cuando las obras de construcción de las autovías coinciden con la carretera convencional, nos obligan a extremar la precaución. Foto autofacil.es

Una cuestión importante en la construcción de autovías es la de establecer pasos para el ganado y la fauna salvaje. Foto minuartia.es

Capitales de provincia
-A Coruña 30-07-2002
-Albacete 01-12-1993
-Alicante 01-12-1993
-Almería 11-11-2002
-Ávila 06-11-2002
-Badajoz 25-11-1995
-Barcelona 28-12-1991
-Bilbao/Bilbo 25-11-1992
-Burgos 25-11-1992
-Cáceres 18-12-2009
-Cádiz 10-04-1992
-Castellón 03-12-1998
-Ciudad Real 01-10-2005
-Córdoba 10-04-1992
-Cuenca 28-04-2010
-Girona 28-12-1991
-Granada 29-04-1997
-Guadalajara 16-07-1990
-Huelva 10-04-1992
-Huesca 28-12-1998
-Jaén 29-11-1995
-León 15-12-2003
-Lleida 28-12-1991
-Logroño 25-11-1992
-Lugo 30-07-2002
-Málaga 29-04-1997
-Murcia 21-07-2001
-Ourense 29-12-1998
-Oviedo 15-12-2003
-Palencia 16-03-1993
-Pamplona/Iruña 05-01-1996
-Pontevedra 29-12-1998
-Salamanca 15-07-2009
-San Sebastián/Donostia 25-11-1992
-Santander 28-07-2009
-Segovia 07-04-2003
-Sevilla 10-04-1992
-Soria 29-07-2015
-Tarragona 28-12-1991
-Teruel 20-10-2005, con 108 Km de carretera convencional entre Alcolea del Pinar (GU) y Monreal del Campo (TE)
-Toledo 23-07-1990
-Valencia 03-12-1998
-Vitoria/Gasteiz 25-11-1992
-Valladolid 30-06-1991
-Zamora 02-09-2005
-Zaragoza 28-12-1991

Capitales autonómicas
-Mérida (BA) 25-11-1995
-Santiago (C) 25-04-2009

Puente Internacional José Saramago. Foto Google

Otros puntos de interés por autovía
-Frontera francesa de Irún-Behobia (SS) 25-11-199225-11-1992
-Frontera francesa de La Junquera/La Jonquera (GI) 28-12-1991
-Cartagena (MU) 21-07-2001
-Motril (GR) 21-05-2009
-Algeciras (CA) 26-06-2012
-Frontera portuguesa de Ayamonte (H) 19-11-2001
-Frontera portuguesa de Caya (BA) 25-11-1995
-Frontera portuguesa de Fuentes de Oñoro (SA) 15-07-2009 (está a falta de la conexión del tramo internacional Fuentes de Oñoro-Vilar Formoso para unir la autovía española A-62 con la auto-estrada A-25, cuyas obras iniciadas en Enero de 2015 tienen la previsión de terminación en el primer trimestre de 2018).
-Frontera portuguesa de Feces de Abaixo (Verín) (OU) 19-06-2010
-Frontera portuguesa de Tuy/Tui (PO) 29-12-1998
-Vigo (PO) 29-12-1998
-Ferrol (C) 15-12-2003
-Avilés (O) 15-12-2003
-Gijón/Xixón (O) 15-12-2003

Hay algunas relaciones que por autovía/autopista tienen mas kilometraje que por la carretera convencional, pero la diferencia es tan pequeña que queda compensada suficientemente en tiempo.

Las travesías aumentan la peligrosidad para peatones y automovilistas. Foto circulaseguro.com

Las autovías no nos libran de los atascos, pero sí de uno como estos de las carreteras convencionales. Foto Diario Motor

Hemos considerado ciertas conexiones entre autovías a pesar de que en pura ortodoxia algunos enlaces no poseen estas características o porque se realizan en entramado urbano con rotondas.

La difícil orografía de España ha dado lugar a que en las autovías se hayan construido importantes obras de infraestructuras como son viaductos y túneles, algo que ya es habitual en los trazados de carreteras pero que anteriormente solo existían en los ferroviarios. Traemos dos ejemplos representativos, el túnel de Viella y el viaducto de Montabliz.

Túnel de Viella, antiguo

El túnel de Viella aunque no tiene relación con autovías y es de dos carriles, uno por sentido, es el pionero de los de carretera en España. Fue inaugurado el 23 de Mayo de 1948 y después ampliado de forma artificial hasta los 5.260 metros para la protección de las avalanchas de nieve, propias de la zona. Conecta el leridano Valle de Arán con el resto de España evitando la conexión a través del puerto de la Bonaigua, cerrado en invierno.

Actualmente está en reserva pues fue construido otro, llamado Juan Carlos I, de 5.230 metros, inaugurado el 4 de Diciembre de 2007, ya que no reunía las estrictas condiciones de seguridad que son necesarias ahora. Durante muchos años fue el mas largo de los túneles carreteros de España, hasta el 17 de Enero de 2003 que fue superado por el de Somport.

Viaducto de Montabliz. Foto foto jlgomezlinares jlgomezlinares.blogspot.com

El viaducto de Montabliz está en la A-67, llamada Autovía Cantabria-Meseta. Transcribimos sus características técnicas de la página web ferrovial.com:

La infraestructura, que conecta Cantabria con la Meseta salvando un desgarro geológico, se apoya sobre una pila de 130 metros y se convierte en la mas alta jamás levantada en España.

El viaducto de Montabliz, con una longitud de 721 metros, salva la vaguada del río Bisueña, pasando en el punto mas alto sobre el fondo del valle. La planta del viaducto es curva de 700 metros de radio, y el perfil longitudinal se muestra en pendiente”.

Para no significarnos con ninguna organización convocante ni con ninguna manifestación de las se vienen celebrando en España, hemos escogido esta en la que los indígenas bolivianos se oponen a la construcción de una carretera que afectaría a la selva, haciendo una marcha de protesta hasta La Paz. Foto comunicabolivia.blogspot.com.es

Pero mientras los profesionales y otros conductores habituales quieren circular por la seguridad que da la autovía, hay otros colectivos que precisamente no desean que se construyan, unos por motivos ecologistas y otros por cuestiones económicas al resultar perjudicados directamente en su economía. Sobre estos últimos ya hablaremos en el siguiente de los capítulos que sobre este tema hemos preparado.

Los ecologistas, mediante declaraciones, manifestaciones y marchas, se oponen por motivos medioambientales que suponen la modificación del paisaje con alteración de la flora y la fauna. Dicen, además, que la construcción de autovías propiciará intereses económicos privados con la proliferación en su entorno de macro-urbanizaciones que masificarán puntos sensibles rompiendo el equilibrio y perjudicando gravemente a la zona siendo uno de los argumentos mas esgrimidos la protección del lince, felino en grave peligro de extinción (02).

Otro tipo de protestas, también significativas, son las que tienen que ver con la supresión a abaratamiento de los peajes de las autopistas, cuestiones en las que no entramos, a pesar de su importancia para el usuario, pues el tema que tratamos se centra en las autovías.

Travesías y puntos conflictivos para los madrileños
(entre paréntesis la relación con la autovía actual cuando eran tramos de carretera convencional).

Los madrileños, siempre grandes viajeros para ir a la playa, a la sierra o a sus lugares de origen, han tenido que padecer en sus desplazamientos de fines de semana o vacaciones los inconvenientes del paso de travesías o puntos difíciles en los que se producían las caravanas, los atascos, las retenciones o de cualquier forma como se quiera llamar al tráfico lento.

Detallamos las fechas de algunos de estos sitios conflictivos en los que los “malos ratos pasados” han pasado a ser historia, valga la redundancia:

Arganda del Rey (M) Julio de 1966 (A-3). Apertura de la variante en carretera convencional que elimina la travesía de Arganda del Rey, pero que no sirvió al convertir en autovía la A-3 a su paso por la población.

El trazado urbano que se evita discurre por las actuales avenida del Ejército, calle San Juan, Plaza de la Constitución y calle Real, y además soslaya el paso a nivel del ferrocarril del Tajuña, antiguamente con destino hasta Alocén y Colmenar de Oreja.

Villalba (M) 17-07-1967 (A-6). Inauguración del nudo de Villalba que elimina el cruce a nivel entre el final de la  autovía N-VI Madrid-Villalba y la M-601 carretera de Segovia por el Puerto de Navacerrada, muy conflictivo en los viajes de regreso de los fines de semana.

El trazado urbano que se evita es la avenida Juan Carlos I.

Navalcarnero (M) 07-12-1978 (A-5). Inauguración provisional de la variante de Navalcarnero, todavía en obras, en fecha punta de salida o regreso. Solo se abre una calzada que es en función del sentido mayor del tráfico. En el verano de 1979 se abre definitivamente, también con una sola calzada.

El trazado urbano que se evita, discurre por calle de la Constitución, Plaza de Segovia, calle Jacinto González y avenida de Isabel La Católica. La parte central es actualmente de un solo sentido, este-oeste, lo que indica su estrechez.

Alcorcón-Móstoles (M) 20-02-1980 (A-5). Inauguración de la variante Alcorcón-Móstoles que evita el paso por ambas poblaciones. Solo se pone en servicio una calzada y la otra es en 1981.

El trazado urbano que se evita, discurre por avenida de Móstoles en Alcorcón y avenida de Portugal en Móstoles.

Aranda de Duero (BU) 22-12-1980 (A-1). Apertura de la variante de Aranda de Duero como carretera convencional. Esta variante no sirvió al construir la autovía pues su trazado solo era solo de dos carriles, uno por sentido, realizándose la nueva mas al oeste de la población, puesta en servicio el 31-01-1992.

Parla (M) 1984, primer semestre (A-42). Apertura de la variante de Parla, dotada de doble calzada de autovía, que evita el paso por la población.

El trazado urbano que se evita, discurre por las calles Real y Toledo. Actualmente gran parte de él es de peatonal y circulación exclusiva del tranvía de Parla.

Despeñaperros (CR/J) 27-07-1984 (A-4) Desdoblamiento de Despeñaperros, aunque mantiene un semáforo a su paso por Venta de Cárdenas (CR), sentido Andalucía-Madrid. Fue abierto en dos fases:
-29-07-1983 Apertura Puente del Rey, inmediaciones de Las Correderas (J), a Santa Elena (J), km. 251,9 a 259,4
-27-07-1984 Inauguración oficial de la variante completa coincidiendo con la terminación Venta de Cárdenas (CR) a Las Correderas (J), Km. 242,5 a 251,9.

Este desdoblamiento fue sustituido por un nuevo trazado inaugurado en los años 2011 y 2012.

Alcalá de Henares (M) 22-05-1986 (A-2). Inauguración de la variante de Alcalá de Henares con doble calzada de autovía que se inicia a la salida de la variante de Torrejón de Ardoz (M). Tiene una estructura, hoy desparecida, para el arranque a diferente nivel de una autopista de peaje que fue desechada.

El trazado urbano que se evita, discurre por la avenida de Madrid y la Vía Complutense.

Aranjuez (M) 23-03-1988 (A-4). Inauguración de la variante de Aranjuez con doble calzada de autovía que elimina también el embudo del puente del Jarama (TO/M) y la travesía de la población ribereña, aunque el desarrollo en planta tiene curvas de radio poco generoso que años después hubo que rectificar para mejorar la seguridad.

El trazado urbano que se evita, discurre por las actuales calles de Río Guadiela y de la Florida en sentido Andalucía, y por Carretera de Andalucía en sentido Madrid.

Talavera de la Reina (TO) 29-02-1990 (A-5). Inauguración de la variante de Talavera de la Reina con doble calzada de autovía. Se inicia en el Km. 105 y tiene un amplio desarrollo por lo que algunos kilometros son de 1.400 metros. Sobrepasar esta ciudad en Semana Santa cuando era travesía podía llevar a tardar hasta siete horas desde Madrid, y algo similar en el sentido inverso.

Para evitar los atascos de Talavera, muchas veces en días punta se habilitaba el desvío por el camino del Canal del Alberche para el sentido Extremadura, que en el resto de fechas no se puede transitar por él ya que es de uso particular.

Tordesillas (VA) 30-10-1990 (A-6/A-62). Puesta en servicio de la variante de Tordesillas con doble calzada de autovía, que resuelve el punto conflictivo donde confluyen la carretera de La Coruña con la carretera  de Castilla, convertida en autovía por el lado Valladolid.

Medina del Campo (VA) 30-06-1991 (A-6). Inauguración variante de Medina del Campo. La apertura da continuidad en ese momento que se pueda realizar Madrid-Tordesillas en autovía/autopista.

La Cabrera (M) 22-06-1992 (A-1). Apertura de la variante de La Cabrera en doble calzada de autovía. Tramo relacionado con la variante de Venturada (M) que se abre poco después.

El trazado urbano que se evita, discurre por la avenida de La Cabrera.

Quintanar de la Orden (TO) y Mota del Cuervo (CU), 14-07-1992 (A-31). La inauguración del tramo de autovía Honrubia (CU)-La Roda (AB) modifica el trayecto habitual Madrid-Alicante con lo que se evita el paso por las travesías en la N-301 de Quintanar de la Orden y Mota del Cuervo, aunque, no obstante, tiempo después se las ha hecho variante.

Venturada (M) 30-07-1992 (A-1). Apertura de la variante de Venturada con doble calzada de autovía, que elimina la travesía de esta población, situada en desnivel, y también la de Cabanillas de la Sierra.

Santa Olalla (TO) 31-07-1992 (A-5). Inauguración de la variante Santa Olalla con doble calzada de autovia, aunque fue abierta con anterioridad de manera provisional, sin posibilidad de adelantamiento mediante conos de separación en cada calzada.

Tarancón (CU) 19-11-1992 (A-3). Inauguración de la variante de Tarancón con doble calzada de autovía. Un obstáculo menos en los desplazamientos a la playa.

Puerto de Somosierra (M) 25-11-1992 (A-1). Inauguración Buitrago del Lozoya (M)-Intersección N-110 (SG) con doble calzada de autovía que elimina el paso por el Puerto de Somosierra mediante dos túneles.

Valmojado (TO) 30-11-1992 (A-5)- Inauguración de la variante de Valmojado con doble calzada de autovía que había quedado descolgado por problemas de expropiaciones. Su puesta en funcionamiento permite la continuidad en autovía entre Madrid y Nalvamoral de la Mata (CC).

Arganda del Rey (M) 12-05-1993 (A-3). Inauguración de la variante de Arganda del Rey con doble calzada de autovía. Se inicia en el puente de Arganda y termina en el inicio de la variante de Perales de Tajuña (M).

El trazado urbano que se evita, discurre por las avenidas de Madrid, eje de un gran polígono industrial, y de Valencia.

Perales de Tajuña 01-04-1993 (A-3) Apertura de una de las calzadas de la variante de Perales de Tajuña. El 01-12-1993 se inaugura la variante completa con la puesta en servicio de la segunda calzada que permite la comunicación por autovía entre Madrid y Alicante.

Motilla del Palancar (CU) 03-12-1998 (A-3). Inauguración del nuevo trazado con doble calzada de autovía que une Madrid y Valencia y que evita el paso por Motilla del Palancar.

Guadarrama (M) 15-09-2005 (A-6). Apertura ramales de conexión entre AP-6 y A-6, tramo libre, que evita el paso por la travesía de Guadarrama. Las dificultades de frenado en algunos vehículos de gran tonelaje que bajaban del puerto del Alto del León ocasionaban serios problemas para la seguridad.

El trazado urbano que se evita, discurre por paseo del Molino del Rey, calle Alfonso Senra y paso de la Alameda.

A raíz de esta variante para evitar el paso de Guadarrama, la población segoviana de San Rafael, término municipal de El Espinar, quiso que se hiciera algún similar también con ella. Con toda lentitud se están llevando a cargo estudios de alternativas y impacto ambiental, con las consiguientes declaraciones de políticos, pero hasta que se elimine, sí algún día llega a ser realidad, es la travesía mas complicada que tienen actualmente los madrileños en las carreteras radiales de Madrid.

Tramo controlado por radar en la A-6. Foto elmundo.es

Aunque ahora podemos llegar antes con las autovías, la seguridad vial cuenta medios  cada vez mas sofisticados para controlar la velocidad ya sea en sitios concretos, en la totalidad de los carriles o en tramos determinados mediante controles aéreos, fijos o móviles. No es objetivo del artículo hacer apología de la velocidad ni de los radares, pero no obstante, es menester indicar que hay algunos puntos de la red de autovías en los que resulta incomprensible que haya limitaciones a la establecida genéricamente por el tipo de vía.

Señal de fin de autovía. Lo bueno se acaba cuando conducimos.

oOoOo

Finalizamos esta primera entrega con la situación de las carreteras madrileñas antes de la Guerra Civil, planos entresacados del “Indicador General de las Comunicaciones Españolas”, edición del 1 de Julio de 1934 aunque están extraídos del 4º apéndice, fechado el 14 de Octubre de 1937. En dicho apéndice consta en su interior la siguiente salvedad “El texto que figura en las hojas blancas fue redactado e impreso antes del 19 de Julio de 1936. En ediciones sucesivas será corregido a tenor de la realidad de los hechos”.

Plano de carreteras de Madrid y sus alrededores inmediatos

Plano de las entradas y salidas de Madrid. Como curiosidad, en este plano hay un añadido posterior al 19 de Julio de 1936 que es la estación de metro de Embajadores 

Plano de los accesos a la Sierra de Guadarrama, por la que mostró interés la República en darla a conocer a los madrileños

Continuará.

Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(01) Teruel fue la última capital de provincia en tener ferrocarril, pues tuvo que esperar hasta el 1 de Julio de 1901 cuando fue inaugurado el tramo Calatayud-Valencia. Asimismo sigue siendo la única que no tiene comunicación directa con Madrid pues es necesario cambiar de tren en Zaragoza, que, a pesar de todo, es una mejora con respecto a antaño ya que la que existió en el pasado fue precaria y efímera.
(02) Un político, cuyo nombre obviamos, que no entendía como se decía que el lince estaba en peligro de extinción cuando en todas las carreteras que se proponían construir, ensanchar, rectificar, etc., pues siempre se oponía a ello el mundo ecologista alegando que afectaba a la conservación del lince.
Nosotros, fiel a nuestra política, nos limitamos a exponer ambas opiniones contrapuestas sin tomar partido por ninguna de ellas.

8 comentarios :

Pedro Gómez ,  28 de agosto de 2015, 0:26  

Hola José Manuel.

Magnifico trabajo de investigación, para recopilar tanta cantidad de datos, no quiero ni pensar en los venideros, me has hecho recordar las fatigas para atravesar allá por los años setenta - ochenta Talavera de la Reina, lo padecí poco, pues siempre me ha gustado viajar de noche, y atravesar Talavera a las dos o tres de la madrugada era una delicia, los dos semaforos que había estaban en ambar.

Lo dicho José Manuel, esperaremos con impaciencia los siguientes artículos, recibe un saludo.

Pedro.

Unknown 28 de agosto de 2015, 8:00  

Hola Pedro:
Muchas gracias por elogioso comentario.
El conjunto de artículos que componen este trabajo lleva mas de un año terminado pues fiel a nuestra política, cuando por cuestiones de espacio se divide en varias entregas, están todas completadas. En este caso se estaba esperando a la inauguración del enlace de Medinaceli para empezar a colgarlas.
No pretendo iniciar una polémica con quien pueda opinar lo contrario, pero a mi juicio, la travesía peor de atascos que han tenido los madrileños ha sido la de Talavera de la Reina, que yo también la he sufrido.
Un cordial saludo.
José Manuel

Rafael alcorta ,  28 de agosto de 2015, 20:49  

Ignoro como seria la travesia de Talavera, pero la de Aranda de Duero certifico que era dura dura
Enhorabuena por el artículo

Jose Manuel 29 de agosto de 2015, 0:11  

Hola Rafael:
Muchas gracias por tu comentario.
Yo he pasado alguna vez por la travesía de Aranda de Duero y he tenido caravana pero no tengo mucho mas argumentos comparativos. Después he pasado por las dos variantes
He pasado con mas frecuencia por Talavera de la Reina. En época punta, cuando la autovía acababa en Cuatro Vientos he llegado a tardar siete horas, repito siete horas, en cruzarla situándome a la salida del lado Extremadura. En días normales se podía hacer el recorrido en hora y media Cuatro Vientos-Talavera. Para los días puntas estudié carreteras alternativas para incorporarme dentro de la población pero pasado el conflictivo primer semáforo, tardaba dos horas pero siempre menos que sí hubiera ido por la N-V.
Por el lado inverso, un lunes de Pascua, día no festivo y laborable, las caravanas se iniciaban en Oropesa, distante 30 kilómetros.
Talavera de la Reina, la ciudad de la cerámica, es la segunda población de Castilla-La Mancha y tenía y tiene una gran pujanza comercial por lo que su larga travesía contaba con diversos semáforos para permitir atravesar el conjunto urbano de un lado al otro. Se daba la circunstancia de que el tráfico generado por los cruces “parecían” tener prioridad sobre el de la N-V.
En fin, las travesías en general, han puesto de los nervios a todos los que necesariamente tenían que pasar por ellas.
Un saludo.
José Manuel

Rafael alcorta ,  29 de agosto de 2015, 20:01  

Reconozco que pasar Aranda no era tan duro (lo de las siete horas no tiene nombre). Allí en vez de semáforos había un guardia que tambien siempre "parecía" dar preferencia a todos excepto a la N-1
Un saludo

Jose Manuel 29 de agosto de 2015, 20:31  

Hola Rafael, muchas gracias de nuevo:
Sobrepasar el primer cruce de Talavera en fecha punta, podía suponer hacer el recorrido Madrid-Talavera entre 4 ó 5 horas. Yo como te dije el máximo que soporté fueron siete horas y desde aquel momento lo evitaba por carreteras secundarias, haciendo mas recorrido pero no perdía la paciencia en arrancar y parar. Te diré que cuando llegaba a mi destino me decían qué cómo lo había hecho en tan poco tiempo con las caravanas que había entre Madrid y Talavera.
Por otro lado, yendo en el Auto-Res, raro era el viernes que no empezaba la retención antes del puente del río Alberche.
Talavera es un importante centro comarcal que ejerce un importante influjo sobre las poblaciones de alrededor de la provincia de Toledo y también de las provincias limítrofes de Ávila, Cáceres llegando incluso a la zona de la Siberia en Badajoz.
Respecto a Aranda, el paso de la travesía, aunque de menor longitud, tenía mas circulación de tráfico pesado que la de Talavera y la dificultad añadida del codo a la salida del puente del río Duero en la margen derecha. Recuerdo haber tenido caravanas por el lado de Madrid antes del cruce con la carretera de Valladolid
Un cordial saludo.
José Manuel

David ,  30 de agosto de 2015, 13:21  

Excelente artículo, gracias.

Sólo una matización (que no corrección): me imagino que la fecha que se muestra como el de la conexión de Pamplona con Madrid será de cuando quedó unida a Vitoria y Burgos. Sin embargo, se podría considerar que la conexión "natural" (que lleva gestándose desde hace más de 25 años) es la continuación de la A-15 desde Soria hasta la AP-15 ya en Navarra.

El resto de alternativas supone un gran rodeo de kilometraje y no supone una alternativa que no haya sustituido plenamente a la N-113 y la CL-601 desde Castejón (NA) a Almazán (SO). Sin embargo, si se quiere considerar la unión "física", habría que hacer coincidir la fecha con la llegada de la autovía a Zaragoza (28-12-1991), cuatro años antes, ya que desde comienzos de los 80 estas dos ciudades ya estaban unidas mediante autopista de peaje.

Un saludo.

Jose Manuel 30 de agosto de 2015, 22:52  

Hola David:
Muchas gracias por tu comentario.
Efectivamente la fecha de la conexión en autovía Madrid-Pamplona es a través de Burgos y Vitoria, pues es una distancia mas corta que por Zaragoza. Aún así la A-15/AP-15 será el recorrido mas reducido entre Madrid y Pamplona si alguna vez se pasa de los proyectos a las realizaciones, del que aún falta por hacer desde Soria hasta Castejón a excepción de la variante de Agreda que es un tramo de autovía de escasamente nueve kilómetros.
Esperemos que en algún momento se retome la construcción de aquellas autovías que tienen muchos tramos a medio hacer con las obras paralizadas por la crisis económica y que también se inicien todos aquellos que están en proyecto esperando momentos mas favorables, a fin de que se complete la malla de vías de alta capacidad, como es el caso de la A-15.
Un cordial saludo.
José Manuel

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