En este mes de Octubre se cumplen noventa años de la inauguración del metro, eficaz medio de transporte colectivo subterráneo que aporta la movilidad que la superficie, cada vez mas saturada, no puede dar a los madrileños. A pesar de las críticas que pueda recibir en algún momento, todos queremos vivir al lado del metro o que nos lo pongan si aún no lo tenemos, lo cual es la demostración palpable de su extraordinaria utilidad.
Aprovechando esta efemérides sabemos que hay algunos trabajos de próxima publicación donde se van a dar conocer aspectos históricos de su evolución. Por este motivo desde el blog, en principio, nuestros comentarios para no ser redundantes van a estar enfocados a curiosidades y anécdotas en base a recuerdos y búsqueda en hemerotecas obviando las fechas casi siempre porque su detalle no es significativo.
El 17 de Octubre de 1.919 tuvo lugar la inauguración por el rey Alfonso XIII del primer tramo Sol-Cuatro Caminos que formaba parte de la línea Norte-Sur, una de las cuatro que formaban la red prevista y que brevemente fue detallada en el artículo “El Metro al Barrio de Salamanca”, tras dos años de obras todo un record para la época[1]. Los actos se iniciaron en Cuatro Caminos donde fue realizada la célebre foto del rey acompañado de numerosas autoridades[2] haciendo el recorrido con el nombre de las estaciones aún sin determinar[3].
Viajar bajo las entrañas de Madrid fue un acontecimiento que ningún madrileño se quiso perder efectuando Sol-Cuatro Caminos a velocidad “vertiginosa” al compararlo con el tiempo invertido por los tranvías que tenían unos cuellos de botella en las calles de Fuencarral y Hortaleza, ambas de vía única en doble sentido con diversos apartaderos donde se tenían que esperar unos a otros. El servicio comercial comenzó el 31 de Octubre.
La inusitada expectación se volvió a repetir en 1.961 con la inauguración del Ferrocarril Suburbano Plaza de España-Carabanchel, hoy integrado en la red de metro, por el morbo de circular bajo el río Manzanares, dando lugar a situaciones conflictivas motivadas por la saturación y la insuficiencia de material para realizar la explotación de la línea.
Estación de Bilbao durante las obras de construcción mostrando el túnel hacia Chamberí.
La instalación del Metro a nuevas zonas de Madrid supuso para sus vecinos una gran satisfacción y motivo de fiestas de barriada, pudiéndose citar la del Puente de Vallecas en las años veinte[4] y ya, mas recientemente, las prolongaciones de Vallecas y las llegadas a La Elipa y Carabanchel Alto, fruto de la presión de las asociaciones vecinales sobre los estamentos oficiales.
La inauguración de las líneas de Arganda y Metrosur supuso un salto cualitativo al sobrepasar los límites municipales de la capital y dar servicio a diversas poblaciones del área metropolitana que se incrementaron posteriormente con las nuevas prolongaciones de Metronorte y Metroeste.
Es evidente el incremento que ha habido de la seguridad para el viajero en estos noventa años: Imposibilidad de que un tren arranque si no tiene todas las puertas cerradas, instalación de escaleras mecánicas y ascensores, conducción automatizada que impide alcances[5], etc., mejoras todas ellas que han evitado accidentes como los producidos en el pasado. En el futuro es posible que veamos los andenes protegidos con mamparas de cristal con lo cual ya no habrá caídas a la vía provocadas o fortuitas.
Retomando nuestra idea de curiosidades y anécdotas con las que queremos orientar este aniversario, una de ellas es el peculiar ANCHO DE VÍA de 1,445 m. cuando el mas común es el de 1,435 m. La respuesta es que el metro quiso tener el mismo ancho que los tranvías, por lo cual la pregunta hay que trasladarla a este medio de transporte y la respuesta no está clara, siendo quizá una mala conversión de las medidas inglesas a las decimales.
CIRCULACIÓN POR LA IZQUIERDA Se hizo porque cuando se inauguró en 1.919 el tránsito de superficie se realizaba por la izquierda, medida que estuvo en vigor hasta el 10 de Abril de 1.924 en que se cambió a la derecha. El metro al tratarse de ferrocarril independiente totalmente subterráneo no precisó aplicarla, lo cual en aquel momento con una exigua red y escasa automatización hubiera podido asumirse desde el punto de vista económico aunque innecesario desde el punto de vista práctico.
El Metro Ligero, híbrido entre metro y tranvía, lo hace lógicamente por la derecha ya que alterna los tramos en subterráneo con los tramos en superficie.
REGLAMENTO DE VIAJEROS. El anterior al actual tenía este artículo que decía casi literalmente “la frecuencia de los ferrocarriles metropolitanos impide saber si el próximo tren tiene plazas libres; si viene lleno el viajero puede optar por esperar al siguiente o que le devuelvan el dinero”. Desconocemos si alguna vez se ejercitó este derecho.
PUERTAS PARA ENTRAR Y PARA SALIR. En los años veinte se pretendió organizar, incluso bajo sanción, la entrada y salida en los coches en las estaciones de mayor afluencia, principalmente en las dos de Sol, estableciendo la salida por las exteriores y la entrada por las interiores. Se pretendía con ello agilizar este flujo pero no parece que la medida fuese efectiva.
EN BENEFICIO DE TODOS ENTREN Y SALGAN RÁPIDAMENTE. NO OBSTRUYAN LAS PUERTAS. Esta era una pegatina transparente que estaba en todas las puertas siendo rara la que no tenía dos raspaduras hechas por pícaros viajeros, leyéndose entonces “En beneficio de --dos entren y salgan rápidamente. No obstruyan las pu—tas”.
VIAJEROS HACIENDO TURISMO EN EL SUBURBANO UTILIZÁNDOLO SIN NECESIDAD. Curioso pretexto argumentado por los responsables del Suburbano para justificar las numerosas incidencias originadas tras la inauguración que obligaron a cerrarlo dos semanas para proceder a una revisión general de las instalaciones, pues estaba siendo utilizado por viajeros que no tenían necesidad de hacerlo ya que no vivían en la zona. Hay que recordar que en los años cincuenta y parte de los sesenta era muy normal ir a la Casa de Campo a pasar un día de campo trayendo la tortilla de casa, accediendo a través de los accesos del Paseo del Extremadura (Puerta del Ángel y Alto de Extremadura) o del actual Paseo de Monistrol (Puente del Rey y Puerta de la Morera), y el Suburbano les dejaba allí mismo, muy diferente hasta entonces en que las paradas de las diversas líneas de tranvías o la estación de metro de Norte obligaban a una cierta caminata con los “bártulos a cuestas”.
Desde el inicio de la década de los años cincuenta se decía que se pondría en servicio al año siguiente. Tras mas de diez años de demoras se abrió en precario con escasez de trenes, instalaciones reducidas y accesos a las estaciones sin pavimentar. ¡Sin comentarios![6].
INCIDENCIAS. La dilatada historia del metro madrileño ha dado lugar a diversas incidencias muchas de ellas originadas por causas ajenas a él. De éstas hemos seleccionado dos:
En los años ochenta una tromba de agua de una tormenta veraniega obligó a desalojar con cierta premura a los viajeros de un tren del Puente de Vallecas, dando lugar a la enésima inundación de esta estación a lo largo de su historia por insuficiencia de los colectores. El nivel de las aguas sumergió a los seis coches superando la altura del tendido eléctrico.
En los años noventa una excavadora en el vaciado de un edificio taladró la bóveda del túnel en las proximidades de Chueca. Hay un dicho popular que Madrid es un “queso gruyere” pues está horadado por cualquier lugar.
Inundación en Banco de España en los años cuarenta. Podemos ver como era el uniforme femenino por las dos empleadas que observan atónitas los estragos del agua.
CLAUSURA DE CHAMBERÍ. El cierre de la estación de Chamberí en 1.966 originó ríos de tinta pidiendo su mantenimiento y encontramos una curiosa propuesta vecinal que planteaba que en los dos últimos coches de cada tren se pusiera una pegatina de que en esta estación no se abrirían las puertas. Algo inviable dicho desde el desconocimiento.
EDIFICACIÓN DE LA CASA DE CAMPO. El lastre económico que supuso la construcción del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, realizado en pleno campo por lugares totalmente deshabitados, llevó a finales de los años cincuenta al Ayuntamiento de Madrid a pensar en construir viviendas en el 10% de la Casa de Campo para hacerlo rentable. Afortunadamente tal despropósito no se llevó a cabo y solo se edificó en lo que hoy es Campamento, Empalme y Aluche.
A LA GUERRA EN METRO. En la Guerra Civil el ramal Ópera-Norte (ahora Príncipe Pío) estuvo fuera de servicio por su proximidad al frente, no obstante, el general encargado de la defensa de Madrid en la zona de la Casa de Campo se desplazó en metro hasta Norte donde allí continuó en vehículo militar.
Concluimos aquí la primera parte sobre la conmemoración de los noventa años de nuestro metro. En la segunda entrega seguiremos con mas anécdotas.
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AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a nuestro amigo César Mohedas la supervisión del texto de las dos entregas de este trabajo, la cesión de fotos y la aportación de los detalles ampliatorios de la foto inaugural.
BIBLIOGRAFÍA
Además de los recuerdos personales, se han extraído las curiosidades y anécdotas de diversas hemerotecas, principalmente de ABC, y del archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.).
Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y Ricardo Márquez.
NOTAS
[1] Prolongaciones bastante posteriores de menor longitud pero con características similares a este primer tramo, se demoraron mas en el tiempo a pesar de realizarse con maquinaria mas avanzada.
[2] La foto tiene una curiosa historia y antes de entrar en sus detalles se pueden ver los esfuerzos de los presentes para “salir en la foto”.
En la foto aparece el Rey Alfonso XIII con los ojos cerrados por el fogonazo del fotógrafo acompañado por dos de los tres promotores del metro, a su izquierda Carlos Mendoza junto al tren y a su derecha Miguel Otamendi. El tercer promotor Antonio González Echarte está tapado totalmente por la Duquesa de Talavera, la señora situada detrás de Miguel Otamendi, que ocupa un lugar que protocolariamente no le corresponde en la foto oficial pero por cuestión de caballerosidad y tratándose de tal dama no se la modificó de la posición en la que se había colocado.
Con posterioridad se hizo una foto oficial “retocada” en la que el rey está con los ojos abiertos y la cara de Antonio González Echarte ha sustituido a la de la persona que asoma detrás de Alfonso XIII por encima de su hombro.
La Reina Victoria Eugenia, ausente en la foto, no pudo asistir a la inauguración como estaba previsto debido a una ligera indisposición.
[3] La prensa las denominó por el lugar de referencia de paso, lo que ha dado lugar a que en numerosos trabajos posteriores se las citara así erróneamente al hablar del nombre con el que comenzaron a prestar servicio.
Los nombres oficiales fueron; Sol (Puerta del Sol), Gran Vía (Red de San Luis), Tribunal (Hospicio), Bilbao, Chamberí, Iglesia (Martínez Campos), Rios Rosas y Cuatro Caminos. Entre paréntesis son los nombres oficiosos.
[4] Fue la primera vez que el Metro salió del término municipal de Madrid, adentrándose en corta longitud en el de Vallecas, actualmente integrado en la capital. La historia se repitió poco después con la prolongación a Tetuán, barrio del extinto pueblo de Chamartín de la Rosa.
[5] En aras de la seguridad en el que la que circulación está programada por códigos, los amantes del metro como sistema de transporte hemos dejado de ver la habilidad de los conductores para llevar libremente el tren por los túneles deteniéndolo justo ante el piñón de salida de la estación, aunque en nuestro fuero interno siempre deseábamos un pequeño rebase.
[6] El Ferrocarril Suburbano hasta su cesión a la Comunidad de Madrid, fue propiedad del Ministerio de Obras Públicas pero explotado por Metro de Madrid sin conexión de las vías con su red, circunstancia que impidió en los comienzos reforzarlo con material suyo que, no obstante, habría supuesto “el desnudar a un santo para vestir a otro”. La unión tuvo que esperar algunos años hasta la inauguración del tramo inicial de la línea 5 Callao-Carabanchel realizándose en esta última estación.
Para saber mas sobre el Ferrocarril Suburbano véase el documentado artículo de D. César Mohedas en el nº 7 de la Revista de Historia Ferroviaria.
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