Evolución posterior de la línea (1985-2011)
Aunque no es nuestra intención seguir detalladamente la evolución del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel a partir de 1985, una vez integrado en la red del Ferrocarril Metropolitano de Madrid como línea 10, sí vamos a dar unos detalles de dicha evolución.
Obras de alargamiento de andenes en la estación de Plaza de España
Cuando, en 1987, el Consorcio de Transportes se hizo cargo del metro se detectó que los principales problemas de la red estribaban en sus defectos de estructura por falta de conectividad que afectaban especialmente a la línea 6, una línea circular pero incompleta, y a las líneas 7, 8 y 10, líneas cortas con muy pocas correspondencias. Para resolver estos problemas se decidió cerrar el círculo de la línea 6, e interconectar las líneas 7, 8 y 10.
Por lo que respecta a la línea 6, un estudio de viabilidad llevado a cabo por el Consorcio Regional de Transportes, aconsejó el cierre de la línea 6, adoptando un trazado que, partiendo del túnel ya ejecutado entre Laguna y Puerta del Ángel alcanzara Ciudad Universitaria, con una longitud de 7 kilómetros y seis nuevas estaciones: Lucero, Alto de Extremadura, Puerta del Ángel, Príncipe Pío, Argüelles y Moncloa.
Estación de Lago en la actualidad, sin andén central
La otra actuación importante respondía a la necesidad de interconectar las mencionadas líneas cortas de carácter radial. Consistía en la unión de la línea 8, que llegaba desde Fuencarral hasta Nuevos Ministerios, con la línea 10, que llegaba desde Aluche hasta Alonso Martínez, con una prolongación provisional de la primera hasta Avenida de América, que fue puesta en servicio el 23 de diciembre de 1986, mediante la utilización de un túnel de enlace en vía única. Se trataba, pues, de la conexión de las estaciones de Nuevos Ministerios y Alonso Martínez, para crear un gran eje norte-sur desde Fuencarral hasta Aluche. Esta actuación, a su vez, incorporaba un complemento muy importante consistente en una variante de la línea, entre las estaciones de El Lago y Plaza de España, para que pudiera tener una estación en el intercambiador de Príncipe Pío, donde confluirían también la línea 6, el ramal a Ópera, una línea de cercanías de RENFE y una terminal de autobuses interurbanos.
Estación de Batán en la actualidad, sin andén central
Por último, se completaba esta actuación con la prolongación hacia el noroeste de la línea 7 desde Avenida de América, de modo que, en una primera fase, se crease una correspondencia con la línea 10, en la futura estación de Gregorio Marañón.
Finalmente el 26 de diciembre de 1996 se inauguraba la variante de Príncipe Pío (
1), realizándose la correspondencia a nivel en el mismo andén entre las líneas 6 (convertida en circular el 10 de mayo de 1995 tras la inauguración del tramo Laguna-Ciudad Universitaria) y 10. Por otra parte, el 22 de enero de 1998, se inauguraba la conexión entre la estación de Alonso Martínez, hasta ese momento final de la línea 10, y la estación de Nuevos Ministerios, final de la línea 8.
Estación de Casa de Campo en la actualidad. La vía central es el final de la línea 5
Para ello fue preciso cerrar el 16 de septiembre de 1996 al servicio de viajeros el túnel que prolongaba la línea 8 hasta Avenida de América y construir un nuevo túnel norte-sur desde Nuevos Ministerios hasta Alonso Martínez, con una estación intermedia en Gregorio Marañón, adonde llegaría la prolongación de la línea 7 el 13 de marzo de 1998. De esta forma quedaban interconectadas las líneas 7, 8 y 10.
Terminados los trabajos de unión de las tres líneas, a finales de 1998 se decidió acometer los trabajos de ampliación de galibo (
2) de la línea 10 para explotarla con trenes de gálibo ancho. Ello implicaba, además, la reelectrificación a 1.500 voltios en corriente continua, la instalación de catenaria rígida, el alargamiento de andenes (
3), nuevos sistemas de señalización, enclavamientos, ATP, ATO, material móvil, etcétera. Desde 1993 el Consorcio Regional de Transportes había previsto la necesidad de ese aumento de gálibo, pero la gran dificultad de los trabajos y un elevado coste impidieron su inclusión en el proyecto de 1993 para el paso de la línea 10 por Príncipe Pío, excepto en los nuevos túneles de la propia variante. Esta ampliación de gálibo se convirtió en prioritaria en 1999 cuando se anunció la construcción de Metrosur, una nueva línea circular que uniría cinco grandes municipios del sur de la Comunidad de Madrid: Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés. Precisamente esta nueva línea Metrosur quedaría unida a la red de Metro de Madrid mediante la prolongación de la línea 10, entre la nueva estación de Casa de Campo, situada entre las existentes de Batán y Campamento, y Puerta del Sur, de correspondencia con Metrosur, línea esta última que pasaría a ser la número 12 de la red de Metro de Madrid.
Estación de Campamento en la época actual, poco antes de soterrar el tramo hasta Empalme
Dichas actuaciones serían inauguradas en dos fases: así, el 22 de octubre de 2002 se pone en servicio el nuevo tramo de la línea 10 entre las estaciones de Casa de Campo, situada a 934 metros de la existente de Batán, y Colonia Jardín, con una longitud de 1.350 metros y sin estaciones intermedias, a la vez que se reabría al servicio la totalidad de la línea 10 entre Fuencarral y Casa de Campo, tras la finalización de las obras de adaptación a galibo ancho y de reelectrificación a 1.500 voltios para permitir la circulación de los nuevos trenes de las series 7.000 y 8.000. Como consecuencia de esta inauguración, ese mismo día se hizo efectiva la integración del tramo Aluche-Casa de Campo en la línea 5, con una longitud de 2.314 metros y tres estaciones Empalme, Campamento y Casa de Campo (
4). De ese modo, en esta última estación se efectúa la correspondencia entre las líneas 5 y 10 que han quedado conformadas de la siguiente manera: Línea 5 Canillejas-Casa de Campo y Línea 10 Fuencarral-Colonia Jardín.
Por otra parte, el día 11 de abril de 2003 se inauguró el tramo restante de la línea 10 entre las estaciones de Colonia Jardín y Puerta del Sur con una longitud de 6.795 metros y tres estaciones (Cuatro Vientos, Joaquín Vilumbrales y Puerta del Sur) y la línea 12 Metrosur, con una longitud de 40.596 metros y 28 estaciones.
Estación de Aluche tras su segunda reforma
Tras la puesta en marcha por parte de la Comunidad de Madrid de un nuevo plan de ampliación para ser desarrollado en el periodo 2003-2007 (
5) se ha acometido una nueva prolongación por el norte desde Fuencarral hasta Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Esta línea, conocida como Metronorte, fue inaugurada el 26 de abril de 2007 entre Fuencarral y Hospital del Norte (a partir del 8 de Agosto de 2008 cambió el nombre a Hospital Infanta Sofía), tiene una longitud de 15.553 metros y cuenta con 11 estaciones. Al igual que sucede con la ampliación de la línea 9 hasta el municipio de Arganda del Rey, la explotación de la nueva sección a San Sebastián de los Reyes se lleva a cabo independientemente del resto de la línea 10. La correspondencia entre los dos tramos se realiza, en una primera fase, en la nueva estación de Tres Olivos, pero se trasladará definitivamente en el futuro a la estación de Chamartín con correspondencia con la prolongación de la línea 1, inaugurada el 30 de marzo de 2007; con la futura prolongación de la línea 11 y con Renfe, estando previsto que la línea 10 continúe desde una nueva estación de Chamartín existente junto a ellas, actualmente parcialmente con vías pero sin uso, a través de la prolongación del paseo de la Castellana mediante cubrimiento de las vías ferroviarias en una operación urbanística llamada “Operación Chamartín” que contempla la construcción de cinco nuevas estaciones de metro para añadir a la línea 10. También se ha procedido dentro del mismo plan de ampliación 2003-2007 a la construcción de una nueva estación, denominada Aviación Española, situada entre las de Colonia Jardín y Cuatro Vientos, que fue inaugurada el día 22 de diciembre de 2006.
En lo que respecta al tramo Casa de Campo-Carabanchel, desde su segregación del trazado inicial Plaza de España-Carabanchel para ser explotado como línea 5, ha tenido como modificaciones mas destacadas las siguientes:
Obras de la estación de Aluche para hacer su tercera reforma, la actual, en la que fueron suprimidos los andenes laterales
1) Estación de Aluche, alargamiento de andenes y mejora de las instalaciones, obra llevada a cabo en los años ochenta, y que es su segunda reforma.
Acceso a la estación de Carabanchel. Con la llegada de la línea 5 se sustituyó en el pórtico de uno de sus lados el rectángulo indicativo de Suburbano por el rombo de Metro
2) Estación de Empalme, reforma estructural largamente demandada por los viajeros para adaptarla a los parámetros del resto de la red de metro pues tenía unas instalaciones precarias de cuando la inauguración.
Estación de Carabanchel con la verja separadora de línea 5, en primer término, y la del ferrocarril suburbano
3) Estación de Eugenia de Montijo, inaugurada el 27 de Octubre de 1999, está situada entre Carabanchel y Aluche en el lugar donde se hallaba el comienzo del túnel final. Para su construcción, cubierta, fue necesario la modificación de la rasante del trazado para suprimir el desnivel. La trinchera hasta Aluche queda sin cubrir, siendo probable que en un futuro se haga lo mismo que se ha hecho entre Campamento y Empalme.
Estación de Carabanchel en la actualidad
4) Cubrimiento de la trinchera entre el piñón de salida de la estación de Campamento y el de entrada de la estación de Empalme, que sigue descubierta. Esta mejora, que fue repetidamente solicitada por los vecinos para establecer sobre ella una zona ajardinada, quedó concluida en el primer semestre de 2010 permitiendo unir para automóviles los dos tramos inconexos de la calle Tembleque lo que llevó consigo la desaparición del puente peatonal que había por el que circulaba el tren de Madrid-Almorox.
Panel actual de las cocheras de Aluche
5) Intercambiador de autobuses bajo las vías de Aluche, a la salida lado Eugenia de Montijo. Esta obra, inaugurada en Septiembre de 2010, ha tenido por objeto centralizar las numerosas paradas de autobuses interurbanos dispersas por el entorno de la plaza de Aluche.
-.-.-
Autor:
César Mohedas
En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez
Notas:
(1) Esta variante presenta una fuerte rampa desde el paso del río Manzanares hasta la estación de Príncipe Pío. Al dotarla de vías para ponerla en servicio, se la suavizó mediante la prolongación de unos treinta metros el andén dirección Plaza de España, inhabilitándolo por la entrada lado Lago al rebajar la cota del trazado.
El antiguo túnel está clausurado aunque se conserva la conexión por el lado Lago que incluye el paso bajo el río y solo algo del ascenso hacia la Plaza de España, pues el nuevo trazado desde esta estación hasta la de Príncipe Pío se desarrolla en gran parte por el lugar donde estaba el antiguo.
(2) El tramo Alonso Martínez-Batán ha sido realmente el único de la red de metro de Madrid que ha sufrido obras de transformación de gálibo, en este caso de gálibo estrecho a ancho. En los demás casos se trataba de tramos construidos con gálibo ancho que, en determinados momentos y por razones de disponibilidad de material, han sido explotados con trenes de gálibo estrecho, para lo cual sólo fueron suplementados los andenes con el fin de salvar la distancia entre coche y andén y realizadas obras menores en las instalaciones de electrificación y señalización. Tal ha sido el caso de la línea 8 antigua, entre Fuencarral y Nuevos Ministerios, línea 8 nueva entre Mar de Cristal y Barajas, y línea 11, entre Plaza Elíptica y Pan Bendito, ampliada después a La Peseta y posteriormente a La Fortuna (esta última línea era la única que aún se explotaba con trenes de gálibo estrecho, en concreto con los de la nueva serie 3400, hasta que con la última prolongación el servicio pasó a realizarse con trenes de gálibo ancho). También fue explotada con trenes de gálibo estrecho, con coches de la serie 1000 suplementados, el tramo de la línea 7 entre Las Musas y Avenida de América, aunque en este caso fue durante muy poco tiempo.
(3) El alargamiento de andenes fue así:
BATÁN, por el lado Casa de Campo, con supresión del andén central.
LAGO, por el lado Batán, con supresión del andén central. La estación, denominada anteriormente El Lago, pasa a llamarse simplemente Lago.
PLAZA DE ESPAÑA, el 50% por ambos lados, con supresión del andén central.
TRIBUNAL, por el lado Plaza de España en caverna única, sin continuar el muro separador existente entre ambos andenes.
ALONSO MARTÍNEZ, por el lado Gregorio Marañón en caverna única, sin continuar el muro separador existente entre ambos andenes.
(4) La estación de Casa de Campo es subterránea y ha sido construida deprimiendo el trazado del antiguo ferrocarril suburbano a su paso por este punto. Consta de 3 vías y dos andenes, las dos exteriores son para la actual línea 10 y la central para la línea 5 que se corresponde con la antigua dirección Plaza de España-Alonso Martínez.
El andén común línea 10 dirección Puerta del Sur-línea 5 es mas ancho que el otro ya que está montado sobre la antigua vía dirección Campamento-Aluche.
(5) “Plan de Ampliación de la Red de Metro de Madrid 2003-2007”, segunda edición. Madrid, Comunidad de Madrid, 2006.
Entregas anteriores:
Primera
Segunda
Tercera
