Parque de San Juan Bautista

“La propia calle Bueso Pineda era de tierra, y además, solo cruzando aquélla estaba el campo que se extendía hasta la calle Julián Hernández, que entonces apenas era un camino, al que no llegábamos porque antes estaba el cauce de lo que había sido un arroyo que, cruzando Arturo Soria, se dirigía hacia lo que después fue el Parque de San Juan Bautista. Por entonces el arroyo estaba canalizado. Había unos pozos cubiertos con unas piedras en forma de pirámide. Nos gustaba oír correr el agua y echar piedras por algún hueco de la tapa. Creo que el arroyo se llamó de Los Chopos.”
Jesús Sastre (q.e.p.d); para la Parada 9 de la Ciudad Lineal.

Vista del arroyo de Los Chopos. En la esquina superior izquierda está la calle Bueso Pineda en su cruce con la calle Arturo Soria. Destaca el velódromo de la Ciudad Lineal, donde jugó el Real Madrid y posteriormente el Plus Ultra.

“Referente a la vía de agua, yo estaba harto de ir antes de hacerse el Parque de San Juan. Cuando empezaron a hacer los viales estaba todo el campo lleno de pozos, bajábamos a quitar las tapas y echábamos piedras en los pozos de esa vía de agua que bajaba de Arturo Soria hacia el Abroñigal.”
Pedro Gómez, para la Parada 9 de la Ciudad Lineal.

Me permito empezar la historia del Parque de San Juan Bautista con los relatos que hicieron como preparativo del artículo de la Parada 9 de la Ciudad Lineal mis amigos Jesús y Pedro.

Efectivamente, el barrio o Parque de San Juan Bautista se construyó sobre el cauce del arroyo de Los Chopos. En el plano anterior, fechado en 1900, podemos ver el arroyo en toda su extensión. Atravesaba la manzana 85 de la Ciudad Lineal e iba a desembocar en el arroyo Abroñigal, a la altura de lo que hoy en día es el cruce de la avenida de la Paz con la avenida de América.

Además, podemos ver la finca de La Quinta de la Paloma, la huerta más importante del arroyo Abroñigal en aquella época según muchos autores, y la antecesora del barrio del mismo nombre. Asimismo vemos el camino de los Coches que actualmente es la calle Normas, y el camino viejo de Canillas que discurría un poco más al norte de la actual avenida de América.

Añadir que se ve el trazado de un ferrocarril (Madrid-Burgos), que no pasó de ser un proyecto.

Sería sobre este terreno de pequeñas y suaves colinas, horadadas por el arroyo de Los Chopo y por cuyo subsuelo discurría el famoso Viaje del Agua del Alto Abroñigal, que junto a otros fueron hasta mediados del siglo XIX los que proveían el agua a la capital, donde se levantó el barrio.

En la esquina inferior derecha la Iglesia de San Juan Bautista, junto al camino de Los Coches. Al otro lado vemos La Quinta de la Paloma e Ibarrondo al fondo. En la parte superior izquierda podemos intuir el cauce del arroyo de Los Chopos.

En la fotografía anterior podemos ver las lomas donde años después se construyó el Parque de San Juan Bautista. Según nos recuerda Pedro Aguilera, vecino de La Quinta, estos campos estaban sembrados. Nuestra amiga Gloria nos informa que los terrenos eran cultivados por Marianillo, el pastor del barrio, y que los terrenos pertenecieron a la marquesa de Amboage.

El proyecto del barrio se remonta al año 1956, cuando los arquitectos C. de Miguel y Eugenio Aguinaga Azqueta, elaboran el proyecto del barrio.

Anuncio publicado en Julio de 1958.

Este tipo de urbanización aprovechaba los grandes terrenos que estaban todavía yermos entre los grandes viales que se dirigían a Madrid, o estaban en proyecto. El barrio de San  Juan Bautista se asentó en el polígono comprendido entre una recién inaugurada avenida de América (año 1952), la proyectada M-30, calle Normas y la Ciudad Lineal.

Anuncio en la prensa escrita. Abril 1959.

A semejanza del Barrio de la Concepción (año 1953), el barrio contaba con un parque, zonas espaciosas e incluso, con el tiempo, un polideportivo. Es más, San Juan Bautista y el Barrio de la Concepción se encuentran enclavados en unas zonas equivalentes en la urbe de Madrid, en el lado más exterior de la M-30.

Anuncio en la prensa. Abril de 1960.

En el proyecto de Eugenio Aguinaga se contemplaba la creación de un Centro Comercial, y todos los edificios tenían en sus bajos locales para el establecimiento de comercios para dar servicio a los vecinos. Esto concuerda con la preocupación de  Eugenio Aguinaga por el abastecimiento a la población, a finales años sesenta fue el autor de la remodelación que hizo el Ayuntamiento de Madrid en los mercados y puso la base para las nuevas galerías comerciales tan de moda en las nuevas urbanizaciones.

Los terrenos pertenecían al barrio del Progreso, distrito de Chamartín. Todavía en aquellos años los pueblos que fueron absorbidos por Madrid desde finales de los cuarenta (Villaverde, Carabanchel, Hortaleza, Canillas...); estaban fuera de control, sobre todo por las grandes extensiones que abarcaban los distritos, como es el caso de Chamartín.

Fue por esta causa que en un principio el Parque de San Juan Bautista funcionó de forma autónoma respecto al Ayuntamiento. De hecho no fue hasta Enero de 1965 cuando el Ayuntamiento se hizo cargo de los parques y zonas verdes, a la vez que en los barrios de la Concepción, Marqués de Portugalete, Elipa,..... Hasta bien entrado 1967 todavía las direcciones eran por el número de bloque.

La iglesia de San Juan Bautista, la bolera en primer término y la entrada del colegio, pintada de blanco, a la espalda. Inicio de los años setenta. Foto grupo Facebook.

En febrero de 1963 la Federación Castellana de Fútbol decidió construir sobre 21.500 metros cuadrados el Estadio García de la Mata. Pasados los años, hacía 1974, se ampliaron las instalaciones creándose el polideportivo con una buena piscina municipal.

A la vez que el barrio se iba construyendo muchas empresas se situaron junto a la avenida de América, como Hispavox, Parke-Davis y varios laboratorios; y como no, también estaban los viejos estudios cinematográficos CEA y el campo de fútbol del Plus Ultra.

Imagen tomada desde el barrio de la Colina. Al fondo San Juan Bautista, y en primer termino a la izquierda “Las Casitas”. Frente a la iglesia el campo de fútbol.

Fue a finales de los años setenta cuando se construyó el instituto de enseñanza media en el solar existente entre la iglesia y Sorzano, y que reemplazó al colegio que estaba pegado a la iglesia.

Las dos fotos anteriores están tomadas desde la calle Sorzano. En la primera podemos el solar y en la segunda las obras de construcción del instituto. Foto grupo Facebook

En los primeros años el medio de transporte más cercano era el tranvía de la Ciudad Lineal, las líneas  periféricas de autobús que pasaba por el puente de la Cea  y, algo más alejado, los autobuses que transitaban por López de Hoyos.

Anuncio fechado en Junio de 1959, muy curioso por las referencias que menciona como Av. del Abroñigal, Posterior Occidental, la Parada del 9, el tranvía 1, el edificio RCA,.....

La empresa Castro fue la concesionaria para dar el servicio de autobús al barrio desde 1967, con las conocidas “camionetas” de la línea P1. A lo largo del tiempo fue variando su itinerario debido a las múltiples obras que había en su recorrido: el túnel de Francisco Silvela, las obras de la M-30, acondicionamiento de la avenida América, ...; así como las cabeceras de la línea: Diego de León, Francisco Silvela y Pueblo de Canillas, Poblado de Canillas.

Pedro Gómez nos da la información del recorrido de la P1, extraída de una guía de Madrid de principios de los años setenta y en la qué viajó a menudo: Francisco Silvela, Avenida de América, giraba por debajo del puente de la Paz (no existía la M30), subía por Ramírez de Arellano, c/. Torrelaguna, giraba por la c/. Sorzano, c/. Agastia. c/. Angel Muñoz, cruzaba Arturo Soria, entraba en el Carril del Conde y carretera de Canillas.

En diciembre de 1973 entró en servicio la línea 11 de la EMT (Diego de León-Esperanza) para sustituir a la P1. La línea 11 dejó de prestar servicio al barrio en Enero de 1993, pasando a ser la línea 53 la encargada. Pero la que más recuerdan los vecinos es la línea de microbuses M-7 (San Bernardo – San Juan Bautista), que estuvo en funcionamiento desde Febrero de 1967 hasta Septiembre de 1992.

Para acabar con buen sabor de boca no podemos dejar de mencionar al equipo de fútbol del barrio: El Cóndor, y como no, las fiestas que se celebraban en el campo de fútbol, frente a la iglesia(1). Allí se ponía la verbena y en la noche de San Juan se prendía la hoguera. Era el lugar de encuentro para todos los barrios limítrofes.

El juego de bolos sigue ligado al barrio, contando con unas magníficas boleras.

 Foto grupo Facebook

Quizás el momento cumbre de las fiestas de San Juan Bautista fue el año en que se programaron varios festejos taurinos en una plaza de toros portátil.

En esta foto realizada por mi desde la ventana de mi casa, con una cámara Kodak Instamatic, se puede apreciar la plaza de toros instalada en el campo de fútbol, en la que actúo el famoso torero Blas Romero "El Platanito", fue en el año 1968.

También se puede apreciar como era el barranco de Lasical, la Iglesia, la caseta-vestuario del campo de fútbol y al fondo las casas de "La Colina". Foto y comentario de José A. Margolles.

Lamentablemente, debido a problemas de orden público se han dejado de celebrar las fiestas en los últimos años. Confiamos que vuelvan lo antes posible.

Vista actual del barrio.

-.-.-

Autor: Ricardo Márquez.
En este artículo también ha colaborado: José Manuel Seseña.

Nota:
1 - Anteriormente se celebraron las fiestas en otros sitios. Detalles en el artículo de la Parada 9.

La Ilustración Española Americana – Año 1873

Con esta serie pretendemos dar a conocer las imágenes sobre Madrid de la revista La Ilustración Española Americana. Intentaremos ir publicando años íntegros y esperamos no saltarnos ninguna imagen (la búsqueda es muy complica y es fácil que algo se nos pueda pasar).

Estáis invitados a comentar cuanto queráis sobre los grabados, estamos seguro que entre todos podremos sacar el jugo a estas visiones del pasado.

Aspecto de la calle Hortaleza el día de San Antonio, abad (SIC)
La Ilustración Española Americana.
Enero 1873.
Autor: Miranda y X (así figura en la revista).

Nuevo depósito en construcción para las aguas del Lozoya.
La Ilustración Española Americana.
Enero 1873.
Autor: Rico sobre una fotografía de Laurent.

Construcción del Mercado de la Plaza de la Cebada.
Enero 1873.
Autores: Pellicer y Rico.

En futuras entregas veremos la inauguración del mercado.

Exterior del Museo del Prado.
La Ilustración Española Americana.
Marzo de 1873.
Autores: Ferrer y Varela.

Rendición de las palmas en la Iglesia de San Luis.
Abril de 1873.
La Ilustración Española Americana.
Autores: Ferran y Capuz.
Está iglesia estaba en la calle de la Montera. Fue incendiada en 1935. Para saber más sobre la iglesia podéis visitar el blog de nuestra amiga Inés.  

El Matadero de Madrid.
La Ilustración Española Americana.
Mayo 1873.
Autores: Miranda y Capuz.

Verbena de San Antonio de la Florida.
La Ilustración Española Americana.
Junio de 1873.
Autores: Pradilla y Rico.

El Jardín Botánico.
La Ilustración Española Americana.
Julio 1873.
Autores: composición Monleón, grabado Rico.

Conducción al almacén de la Villa de la estatua de Felipe III, que existía en la plaza Mayor.
La Ilustración Española Americana.
Julio 1873.
Autores: Perea y Pico.

Vista de la plaza Mayor (sobre fotografía de Laurent).
La Ilustración Española Americana.
Julio de 1873.
Autor: Rico.

El barrio de Salamanca.
La Ilustración Española Americana.
Agosto 1873.
Autores: Avendaño y Capuz.

Fuente en el puente de Toledo.
La Ilustración Española Americana.
Septiembre 1873.
Autores: Pie de Leopold y Rico.

-o-o-o-

Autor: Ricardo Márquez
En este artículo también ha colaborado José Manuel Seseña.

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (II)

El 24 de Enero de 2011, hicimos un artículo a raíz de la supresión de las paradas intermedias de este ferrocarril, medida adoptada durante la temporada de invierno 2010-2011, que de nuevo ha vuelto a establecerse y mucho nos tememos que va a ser definitiva.

Este tren tan entrañable y tan querido por los amantes de la sierra madrileña ve cada día disminuir la atención que le dedican tanto la empresa ferroviaria que lo explota como la entidad regional en cuyo ámbito se desarrolla su trazado. ¿Conseguirá resistir como ferrocarril en funcionamiento hasta el 2023 para celebrar su centenario?.

oOoOo

Hablar aquí de la historia de este ferrocarril no tiene sentido, porque nada se puede añadir al magnífico libro del amigo Javier Aranguren “El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama”, sin embargo los comentarios que siguen en ésta y en las sucesivas entregas van a ser los de un viaje en “El Eléctrico” como era llamado por los que hemos vivido en Cercedilla (1), ambientado al comienzo de la década de los años sesenta del siglo XX, época que podíamos considerar la de su “edad de oro” por sus numerosos servicios y masiva utilización.

Composición motor-remolque se dispone a hacer la salida poco habitual desde la segunda vía. Estación de Cercedilla nueva (1ª fase). Foto Javier Aranguren

La llegada a Cercedilla de los trenes procedentes de Madrid en los fines de semana producía en la estación una enorme marea humana que enseguida se encaminaba hacia los diversos lugares serranos donde realizar sus pensados itinerarios senderistas o de escalada, no sin antes comprar los mas rezagados el pan o alguna otra cosa que habían olvidado. Los destinos eran múltiples: La Peñota, Montón de Trigo, Marichiva, Puerto de la Fuenfría, camino Schmidt, etc. y los menos andariegos o por ir con la familia, abuelos y niños, Las Dehesas.

Vista de la estación de Cercedilla, sin el Eléctrico. Vease la arquitectura típica de la colonia residencial a principios del siglo XX

Los que optaban por el ferrocarril para ir Puerto de Navacerrada, punto de inicio del mayor número de rutas, tenían que salir del recinto de la estación yendo unos metros por “la carretera” (calle de Emilio Serrano) y acceder seguidamente desde ella a la estación del “Eléctrico” a través de un pasillo con barandilla separadora y posterior paso bajo el edificio de viviendas de los empleados ferroviarios.

Así era la estación de Cercedilla antes de construir el Eléctrico

La estación de Cercedilla de este ferrocarril de vía métrica era donde hoy está la zona de depósito y taller, y por tanto separada de la ancho ibérico por la playa de vías de mercancías de ésta, hoy desaparecidas al haber sido aprovechado su espacio para establecer su nueva estación de forma que el trasbordo sea con andén común, ventaja evidente para los viajeros desde hace mas de cuarenta años. Por tanto, los límites de la estación antigua son por el lado topera, el edificio del personal y su familia manteniendo la leyenda “Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama”, lado izquierdo el muro sobre el que está el paseo peatonal Francisco Moruve, inmejorable balcón donde ver el movimiento de trenes de los dos anchos; y en el lado derecho la playa de vías de mercancías de vía ancha, a nivel inferior, separada mediante una valla de ladrillo que al fondo tiene una abertura cuya misión es la facilitar el izado o la bajada de material con la ayuda de una grúa, desde o a las plataformas de vía ancha (2).

Estación de Cercedilla antigua en 1935. Colección Javier Aranguren

Por tanto de la antigua estación no queda nada que pueda ser visible de la zona que fue de viajeros, puesto que las funciones del edificio antiguo de viviendas de personal, en estado actual de semi-abandono, han sido trasladadas al nuevo que se construyó donde estaban las toperas, y a continuación de éste comienza la nave de taller con dos vías, una con foso, que tiene su entrada aproximadamente donde finalizaba el andén. La zona donde antiguamente se revisaban los trenes solo tiene dos vías en la actualidad, con un escape que va desde el lado estación al lado muro finalizando junto a la puerta de la nave de mantenimiento.

Pareja abandonada Naval R6012 y M3009 en la topera de la estación de Cercedilla antigua en espera de tiempos mejores en otro ferrocarril. Foto Javier Aranguren

Remontándonos a la década de los sesenta las instalaciones de la antigua estación son bastantes escasas como todo el resto del ferrocarril. Tres vías, de las cuales solo dos disponen de andén que es central. La capacidad de la zona de viajeros es en cada vía un vagón cerrado, dos coches remolques y un coche motor. La tercera vía se inicia al final del andén central, tiene foso donde se realizan las revisiones del tercer coche motor que implican sostener su caja por gatos hidráulicos, y sirve de apartado en la parte de su cabecera para apartar una plataforma larga que sirve para llevar carriles y una vagoneta de bordes bajos multiusos pues lo mismo se utiliza para cargar carbón como banastas con productos alimenticios (3).

La composición Naval motor 3009-remolque 6012, abandonados en la estación primitiva de Cercedilla. Foto Jordi Ibáñez, colección Javier Aranguren

La estación nueva junto a la de vía ancha está realizada en tres fases muy separadas en el tiempo y enlaza con el antiguo trazado al poco de comenzar la rampa inicial, no sin antes cruzar en diagonal con vías de ancho ibérico en las fases primera y segunda, peculiaridad que ya no existe en la tercera que es la actual.

El motor 431-502 junto a los gatos en la vía foso de la estación primitiva de Cercedilla en espera de revisión. Foto Javier Aranguren

La primera fase, en los años sesenta poco después de la prolongación a Los Cotos, consistió en instalar dos vías en forma de “y” griega invertida, siendo ambas de andén aunque la de la izquierda era mas larga sirviendo solo para depósito de tren, pues lo normal era efectuar la salida y la llegada en la mas corta que, en cambio, tenía mucha mayor longitud de andén al ser común con el de la vía principal del ferrocarril de Madrid. Para su realización hubo que desmantelar la primera vía muerta ancha, conservando todavía las restantes, en la que las unidades de cercanías con destino Cercedilla eran apartadas después de rendir viaje en una de las tres vías de paso.

Cercedilla nueva 1ª fase. Congreso Amigos del Ferrocarril 1966. Hay de todo, la quitanieves es la de vía ancha. Foto Javier Aranguren

Muchos viajeros para asegurarse el poder ir sentados subían en ellas con tiempo de adelanto, a pesar de no haber andén, antes de que fueran situadas de nuevo en las vías generales para volver a Madrid, para lo cual habían de hacer una maniobra que llegaba hasta prácticamente el túnel de La Luminaria, el del lado Madrid, viaje gratuito que hice en múltiples ocasiones y después me apeaba.

Estación de Cercedilla a comienzo de los setenta. El edificio de la izquierda corresponde al Eléctrico

La segunda fase es de 1975, por tanto pocos años después de la primera, y fue realizada al efectuar la renovación integral de la línea, lo que supuso la supresión de toda la playa de vías de mercancías de ancho ibérico, innecesarias al haberse eliminado el tráfico de detalle, lugar donde hasta entonces permaneció apartada la locomotora quitanieves para atender los problemas invernales de la línea Villalba-Segovia. Las dos vías iniciales del Eléctrico se ampliaron con una tercera, mas otra para poder realizar funciones de escape, pero modificando el emplazamiento de la vía 02 de forma que la topera se situó junto a la 01 quedando ambas en paralelo con andenes laterales únicamente. La vía 03, de mayor longitud pues llegaba hasta el antiguo patio de mercancías, tenía andén común con la 02 y servía de apartado de material y de escape.

Estación de Cercedilla nueva 1ª fase. Automotor Naval. Foto Javier Aranguren

La tercera fase, la actual, realizada ya en el siglo XXI, consistió en reducir la playa de vías suprimiendo la vía 03 y desplazando lateralmente la 02 para insertar un andén entre ella y la 01, de forma que ambas permitieran el acceso y desalojo del tren por los dos lados. Fue preciso, además, retranquear las toperas hacia el lado Los Cotos situándolas a continuación del paso inferior entre los dos andenes de vía ancha, siendo la 01 la habitual de llegada y salida del Eléctrico por encontrarse junto a las vías que se relacionan con Madrid. Una tercera vía que parte de la 02, de corta longitud, alberga material de servicio para revisión del tendido eléctrico y la locomotora quitanieves del Eléctrico, de color rojo siempre hasta que con la segregación de Renfe en Adif y Renfe Operadora se la pintó con el color verde corporativo de Adif.

Un motor Naval 3007 ó 3011 en Cercedilla nueva antes de ampliación dispuesto para realizar un viaje vespertino al Puerto de Navacerrada. Foto GIRE

Tras la reforma de la tercera fase la vía ancha de acceso a la grúa para subir o bajar trenes del Eléctrico a plataformas de vía ancha, quedó cortada antes del cruce de dos anchos, peculiaridad que ha desaparecido. El coche motor recarrozado preservado, que ostenta la numeración 431-501-6, dedicado a aula del Tren de la Naturaleza, ha quedado aislado totalmente por zona andén y por muro de separador del resto de instalaciones de la estación. Respecto a la estación de vía ancha desapareció su peculiar marquesina.

Playa de vías de Cercedilla nueva 2ª fase con suizos recarrozados. Foto Javier Aranguren 1974

Volviendo de nuevo al pasado, los trenes del Eléctrico, en días laborables rara vez llevan remolque, si acaso en el de las 10 de la mañana, en cambio los domingos los llevan todos los de la mañana, generalmente, y siempre es uno en los ascensos aunque en los descensos es frecuente llevar dos (4).

Un Maquinista y un Sunsundegui en Cercedilla nueva fase 2ª, http://www.drehscheibe-foren.de/

Los horarios del Ferrocarril del Guadarrama están establecidos únicamente para conectar con los trenes procedentes de Madrid pues quien quiera ir a la sierra desde Segovia, utilizan los autobuses de La Sepulvedana, exceptuando el primero de la mañana a las 7,30 para subir, y el último de la noche para bajar que son los únicos que no tienen enlace. Son con servidumbre con respecto al de vía ancha, pues si el de Madrid llega con retraso le tiene que esperar, en cambio a la inversa no, dándose situaciones en los que por el escaso tiempo concedido de trasbordo y el largo recorrido entre la estación antigua y la de Renfe no es posible hacerlo por la gran cantidad de viajeros, máxime si el Eléctrico ha llegado con demora (5).

Unidad de Maquinista en Cercedilla nueva fase 2ª, dispuesta para salir. Obsérvese las cuñas quitanieves. Foto Javier Aranguren

Además de los horarios oficiales en guía hay otros que están grafíados a fin de absorber el flujo de viajeros, así, además del de las 10 de la mañana que se cruza con un descendente en Siete Picos, hay un especial a las 10,30 que lo hace con ese en Camorritos.

Playa de vías estación de Cercedilla nueva 2ª fase. A la derecha el único preservado de los recarrozados, ahora aula Tren de la Naturaleza. Foto Javier Aranguren

Finalmente y antes de iniciar nuestro viaje, vamos a comentar la curiosa maniobra de liberar al motor de los remolques en los trenes procedentes del Puerto de Navacerrada, pues la inexistencia de escape en la estación obliga a realizarla por el sistema de gravedad.

Vista de conjunto de Cercedilla, en primer termino la de vía ancha, después la del Eléctrico ampliada, y al fondo la antigua. Foto Javier Aranguren

Una vez apeados todos los viajeros, el tren va en marcha atrás hasta situarse en lo alto de la rampa, poco antes del semáforo de entrada; aquí se desengancha la composición y se asegura que quede frenada, colocándose un empleado en cada remolque. Cuando estas operaciones están listas, el coche motor arranca y se sitúa en la vía muerta que es la del foso, y acto seguido el primer remolque inicia el descenso controlando la velocidad el empleado que se ha puesto al frente de él, entrando en una de las dos vías de andén que tenga espacio libre, deteniéndose suavemente, gracias a su experiencia, junto al vagón cerrado que está en la topera. El segundo remolque, hace la misma operación, siempre por separado. Después el coche motor sale de la vía muerta y se coloca en una de las dos de andén preparándose para iniciar de nuevo un viaje al Puerto de Navacerrada.

Playa de vías de Cercedilla nueva 3ª fase. Foto Ju5

Continuará nuestra evocación, y también reivindicación, del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

-.-.-

Autor: José Manuel Seseña.
En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez

Agradecimientos:
A Javier Aranguren por la autorización para poder reproducir fotos de su colección, y también a Senén Fernández, José Luis Cortijo Martín, Ju5 (Lorena y Juan), Ezequiel Martín (www.Cercedilla.net), Gonzalo Fanjul hijo, Antonio Agulló, Carlos López Bustos, José Gascón, Jordi Ibáñez, Justo Arenillas, José Luis García Salazar, Antonio García Portas y Mercedes (Maquetrén), Jaime Fernández (Amical Ferroviaria), Mariano Orozco, Paco Zabala, César Mohedas y Manuel Cayola, cuyas fotos están intercaladas en las diversas entregas, grandes aficionados al ferrocarril y al Eléctrico en particular, alguno de los cuales ya no están entre nosotros. Asimismo también a todos aquellos que nos han dado su apoyo para realizar este trabajo.

También a las páginas web www.cercedilla.es, www.panoramio.com, www.newasport.com y www.drehscheibe-foren.de

Bibliografía:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, de Javier Aranguren.
Automotores Españoles (1906-1991), de Javier Aranguren.

Notas:
(1) También era llamado “Tranvía” y “Funicular”, esta última una denominación impropia puesto que sus características son las de un ferrocarril de adherencia y no las de ese tipo de ferrocarriles.
(2) Traslado de material para efectuar reparaciones que pueden ser realizadas aquí o incorporación de nuevo.
(3) Capacidad en base al material suizo. La vía de foso ha tenido varias modificaciones, entre ellas las de dejar de ser vía muerta para evitar la realización de maniobras por gravedad, pero que nunca pudo cumplir ese fin por la falta de capacidad de las instalaciones para apartado de trenes.
(4) A pesar de que hay foto antigua ascendiendo un motor y dos remolques, es muy probable que fuera de presentación de material, pues nunca se prestaba el servicio así.
Solo en una ocasión vi subir un motor y dos remolques. Era un domingo, poco después de las ocho de la tarde, y a esa hora iba siempre con escaso número de viajeros, siendo la causa de esta excepcionalidad la gran cantidad de ellos que habían quedado “en tierra” en el Puerto de Navacerrada por falta de capacidad.
(5) El regreso dominguero a Madrid mas frecuentado era el que salía de Puerto de Navacerrada a las 19,20 h para llegar a Cercedilla a las 20,03 h enlazando con el de las 20,07 h que tenía su origen aquí. Mas de una vez el enlace había que hacerlo a las 20,26 h en el procedente de Segovia, porque aún llegando el Eléctrico a su hora 4 minutos era escasísimo tiempo para recorrer la distancia entre ambas estaciones y efectuar el trasbordo, y eso que la parada de Las Eras y Los Castaños solo la hacía los días laborables para evitar demoras..
En cierta ocasión vi a tres viajeros apearse en marcha del Eléctrico en el momento que el de Madrid iniciaba el arranque, salieron por donde la zona de intercambio de material dando un importante salto por el desnivel existente, cruzaron la playa de vías de mercancías y se dirigieron al tren que ya había adquirido una cierta velocidad. Solo dos pudieron tomarlo y el tercero no fue capaz, afortunadamente no pasó nada pero los que lo presenciamos tuvimos el corazón en un puño pues mas vale “un minuto en la vida que la vida en un minuto”.

El Pósito y el pan de Madrid hasta 1868 - Entre el Paseo Recoletos y la Calle Alcalá (1/2)

El Pósito de Madrid fue el más importante de España, lleno de vicisitudes, historias y desventuras, que mucho tienen que ver con la agricultura y economía de Madrid. Veamos pues qué era y lo que aconteció.

La historia del Pósito se remonta a comienzos del siglo XVI. Su cometido era regular el precio del trigo, evitando su escasez y carestía en los años malos, y comprar las demasías para que no hubiera desplomes de precios en los años de bonanza. Además prestaba dinero y trigo para la siembra a Ayuntamientos y particulares.

Contaba para ello con el derecho de tanteo, e incluso el embargo de las cosechas en determinadas situaciones. Debía de renovar el trigo almacenado para que no se pasara, comprando el trigo nuevo y vendiendo el trigo viejo a los panaderos y vecinos.

Vista de pájaro desde la Puerta de Alcalá. Año: 1854. Autor: Alfred Guesdon. Destaca la antigua Plaza de Toros de Madrid y el Pósito a la Derecha.

En una Cédula de los Reyes Católicos, de marzo de 1504, dictada en Medina del Campo, se mandaba: “hechar sisa en todos los mantenimientos de comer, e bever, e vestir, e calzar, y en las mercaderías, e otras cosas, que en esa Villa é Lugares de su tierra se vendieren o compraren”, para el acopio y acarreo de trigo y “arina” del Pósito. También la Reina Doña Juana, ordenaba que se destinaran 508.500 maravedises correspondientes a la demasía en las ventas de la Villa del año 1514 para formar Pósito.

Diversas órdenes describían la instrumentación para el préstamo de hasta veinte fanegas a labradores a cambio de una fianza, que posteriormente se les devolvía. Fue Felipe II quien dictó la Cédula según la cual no se podía embargar por deudas ningún depósito o harina de los pósitos o alhóndiga.

En aquella época el Pósito debió de estar ubicado en la Cava Baja, donde estaba la Posada del Dragón, cerca de Puerta Cerrada. Además había varios pósitos más pequeños en torno a la Puerta de Toledo, en Guadarrama y en otros pueblos limítrofes. Totalizaban todos ellos una gran capacidad de grano, ya que debían de servir a todos los pueblos inmediatos y a Madrid.

Plano detalle del Pósito. Año 1849.

Hacía el año 1580 se establece una serie de intermediarios que operan en los principales centros productores, como Segovia, Ávila, Salamanca, Arévalo, Toro,... y otros centros de La Mancha y Tierra de Campos. El Ayuntamiento ya está endeudado para mantener el Pósito, recargando con sisas otros artículos de primera necesidad para la financiación del mismo.

Se tiene constancia que desde el año 1581 se utilizó el método del pan de registro, según el cual los pueblos vecinos estaban obligados a suministrar a Madrid o bien pan, o bien trigo, dependiendo de la distancia a que se encontraran. Los panaderos de la capital trabajan con muy poco margen de beneficio y en años con buena cosecha compraban directamente el trigo a los labradores de los pueblos, pero en los años de carestía acudían al Pósito para comprarlo a un precio más bajo que el del mercado. Para dar salida al trigo que tenían los campesinos de los pueblos limítrofes en los años de mala cosecha y asegurar el abastecimiento del pan de la Villa, se impone mediante el pan de registro las cantidades que deben de suministrar cada localidad a Madrid.

El gran Pósito de Madrid se debió de trasladar a la confluencia del actual Paseo de Recoletos con la calle Alcalá y la Puerta de Alcalá hacía el año 1666, ya que existen documentos en los que se mencionan algunas reparaciones hechas en el año 1685. Disponía de capilla propia, Nuestra Señora del Sagrario, construida en 1632; varías tahonas para la elaboración de pan y hasta un barrio propio, el de Villanueva. Un mayordomo era el encargado del Pósito, teniendo bajo su mandato a un contador, un clavero, un tesorero, un fiscal, varios alguaciles, mozos y oficiales.

Puerta del Pósito que daba al Paseo de Recoletos. Museo de Historia, Ayuntamiento de Madrid.

El presidente del Consejo de Castilla estableció una orden en el año 1699, por la que instaba al Ayuntamiento de Madrid a reunirse para encontrar la forma de mantener y conservar el Pósito madrileño, bajo la regencia de Carlos II.

Felipe V concedió el arrendamiento del peso de la harina en 1716, con el fin de que tuviera unos ingresos fijos y pasó a ser administrado por la monarquía, perdiendo su gobierno el Ayuntamiento.

Cercado por una alta valla, ocupaba el triángulo comprendido entre la plaza de Cibeles, calle Alcalá, plaza de la Independencia, calle Salustiano Olózaga y paseo de Recoletos, aproximadamente. Dentro del recinto habitaban 42 panaderos con sus correspondientes viviendas y hornos.

La Junta de Abasto prohibió en el año 1743 la entrada a la Villa de pan de los pueblos cercanos e instó a los panaderos a formar gremio. Ello supuso la protección de los panaderos de la Corte y el cierre de las pequeñas paneras del barrio de Villanueva. Se construyó el gran edificio de forma elíptica para que tuviera la suficiente capacidad para abastecer a oda la Villa hacía el año 1745, entre los reinados de Felipe V y de Fernando VI. Fue el edificio más importante en su género en España y una de las construcciones más notables de Madrid.

Torreón efímero por el natalicio de la Infanta Isabel (Año 1852). A la izquierda el Cuartel de Ingenieros y el Pósito. Ilustración Española Americana (1919).

El edificio central, llamado Santísima Trinidad y de forma elíptica como se ha dicho, contaba con un patio central, y dos plantas. La baja estaba dividida en 22 habitáculos que servían de depósito de grano a los particulares que los quisieran utilizar, pagando únicamente el pesaje si deseaban hacerlo. Su capacidad era de 40.000 fanegas. La planta alta era de una sola galería, impresionante según decían, y su capacidad era de 100.000 fanegas.

Bajo el auspicio de Carlos III, entre el gran Pósito y la cerca que daba a la Puerta de Alcalá, se construyeron cinco tahonas nuevas y grandes edificios, que daban un poder total de almacenamiento a todo el recinto de un millón de fanegas. Contaba con dos grandes puertas con pilastras de granito, una que daba a la calle Alcalá, construida en 1763, en el reinado de Carlos III; y otra, la principal, que daba al Paseo de Recoletos.

En el año 1758, desaparece el pan de registro quedando liberados los pueblos limítrofes de esta pesada carga. Para asegurarse el abastecimiento los panaderos de la Villa estaban obligados a comprar al menos dos tercios al Pósito madrileño. Tras unos años de alzas en los precios y algunas malas cosechas, los panaderos madrileños adquieren el 100% del trigo en el Pósito, ya que por la política de precios del pan barato les es mucho más rentable. Esto supone muchas pérdidas al Pósito, pues se ve obligado a adquirir el trigo a un precio elevado y venderlo por debajo del precio de compra, haciéndose cargo el erario público del déficit producido.

En esta situación se impone la pragmática de 1765, para la abolición de las tasas y la liberación del comercio de trigo y granos, intentando dar el papel de suministradores a almacenes particulares, aportando para ello la Corona 7 millones de reales para desligarse del todo del Pósito. El Pósito pasó a manos municipales en el año 1766, a pesar de que el Ayuntamiento lo reclamó para si en varias ocasiones anteriormente. Esto nos da una idea de la importancia que la monarquía concedía al abastecimiento y control de los alimentos de la capital. En el recuento de dicha cesión, se calculó que el Pósito contaba con unos 19 millones de reales, entre existencias, efectivo y préstamos dinerarios y de granos concedidos.

Puerta de Alcalá, 1852. El Pósito a la izquierda.

Sin embargo el sistema proteccionista para el Pósito de Madrid fue defendido sigilosamente por Campomanes desde el Consejo de Castilla por más de dos décadas, enfrentándose al Ayuntamiento para mantener los precios bajos en tiempos de carestía y haciendo ver su no intervención en años de bonanza. Según algunos estudios el consumo de pan subió considerablemente entre las décadas de 1740 a 1780 (de 2.000 fanegas diarias a 2.400), debido sin duda al fuerte incremento de los precios de otros alimentos y la sustitución del pan como alimento básico por su bajo precio protegido.

En 1783 se produce una cosecha excelente y el Pósito compra a precios baratos y mantiene el precio a los panaderos, lo que le permite obtener pingües beneficios. Pero en este caso los panaderos también compran en el mercado libre por lo que el Pósito no lograba resarcirse de todas las pérdidas de los años malos.

Como colofón, y debido a las malas cosechas de los años 1788-89, el Pósito estaba prácticamente sin fondos de maniobra, elevándose sus deudas a once millones y medio de reales, siendo sus principales acreedores el Banco de San Carlos, la Depositaría General de Madrid y el fondo de Propios y Sisas de Madrid, aún habiendo recibido nuevos fondos de la Corona y parte de algunos impuestos municipales.

Es así como en 1798 se crea la Real Dirección, dependiente directamente del Gobierno central, para el control de todos los abastos, incluidos los pósitos, e intentar remediar el fuerte déficit de estas instituciones bajo el mandato de los municipios. La situación se paliará en parte, aunque el nivel de endeudamiento no se llegará a corregir del todo.

Por primera vez se da el caso que en junio de 1801 no hay pan candeal a la venta en Madrid. La causa fue que los consumidores compraban más pan candeal, que era de mejor calidad que el llamado pan español y su diferencia de precio era mínima. Al requerir más trigo los panaderos para la elaboración del pan candeal, el Pósito se vio imposibilitado para atender la demanda por no tener fondos para la compra de trigo.

Continuará.....

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Este artículo fue publicado por la revista Ilustración de Madrid (a la que agradecemos mucho su deferencia), en el número 19 de Primavera de 2011.

Autor: Ricardo Márquez

En este artículo han colaborado: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

Fuentes:

BNE.
Madrid en la sociedad del siglo XIX. Vol. II. El pósito de Madrid: evolución y crisis de Concepción de Castro
Madrid, Audiencia, Provincia, Intendencia, Vicaría, Partido y Villa de Pascual Madoz, del año 1850.

El Pósito en el reinado de Carlos II.