Tranvía de la Ciudad Lineal

Nota: Agradezco sinceramente todas las puntualizaciones, comentarios y rectificaciones a este artículo de José Manuel Seseña Molina extraídos del archivo de D. Carlos López Bustos.

D. Arturo Soria fue el verdadero creador del concepto de “ciudades lineales”, así como un gran visionario de lo que debería ser y lo que era necesario para llevar a buen fin su idea de urbanismo, contando siempre con un transporte innovador para sus proyectos.

Lamentablemente nunca tuvo buena suerte con sus empresas en el aspecto económico (sus ideas eran de gran envergadura y eran necesarios grandes fondos de capital) y sus planteamientos fueron demasiado avanzadas para su época, encontrando siempre reticencias por parte de las administraciones públicas.

En Febrero de 1882 D. Arturo Soria plasmó su idea de la Ciudad lineal y en Agosto de 1892 ya había obtenido la licencia para un tranvía circular, para unir los pueblos de: Hortaleza, Canillas, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Carabanchel, Pozuelo y Fuencarral, e incluso tenia el proyecto para cerrar el anillo a través del monte del Pardo, pero era necesario el visto bueno del Patrimonio Real, todo ello con miras a la construcción de la Ciudad Lineal.

Plano detalle de la Ciudad Lineal circular a todo Madrid

Era una obra inmensa, los tranvías estarían electrificados, se tenían que construir varios puentes sobre el río Manzanares y arroyos, y se contaba con una línea que uniría el Paseo del Prado con la línea circular a la altura de la actual carretera de Vilcalvaro entre Moratalaz y San Blas. Esta última línea fue denegada por el Ayuntamiento de Madrid, lo que unido a los 11 millones de pesetas del presupuesto, hizo el proyecto inviable.

En Marzo de 1894 fundó la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU). En Julio de este mismo año se empezó a construir un edificio en lo que hoy es la esquina de la calle Arturo Soria con la calle Arzobispo Cos y que sería la sede de la Sociedad y cocheras para los tranvías.

Oficinas de la CMU. Se observa un tranvía a vapor

Finalmente solo se construirían 5 kilómetros, 200 metros, de la Ciudad Lineal, entre el Pinar de Chamartín y La Cruz, cruce con la avenida de Aragón hoy en día calle Alcalá. Estaba divida entre las parcelas 67 a 100, en los laterales de la calle principal, la actual calle Arturo Soria.

Artículo de D. Arturo Soria, en la revista de La Ciudad Lineal. Se puede ver un plano de la Ciudad Lineal definitiva y las líneas del tranvía, publicado en 1898.

Mencionar como curiosidad que en Marzo de 1898, D. Arturo Soria presentó un plan de D. Manuel Becerra, para unir la Puerta del Sol con la actual plaza de Felipe II (Goya), mediante un tranvía subterráneo, es decir un metro. Desde Goya circularía a cielo abierto para comunicar con el tranvía de la Ciudad Lineal. Esta línea de Metro tendría prácticamente el mismo recorrido que tiene la actual línea 2 de metro, entre Sol y Ventas. Por supuesto que fue denegada, entre otras cosas porque había líneas de tranvías actuando ya por la zona, y lo más sospechoso es que en la comisión que lo denegó estaba D. Miguel Otamendi en Obras Públicas, creador a posteriori del actual metro de Madrid.

Por el lado norte obtuvo la concesión de la línea Cuatro Caminos - Tetuán - Plaza Castilla Charmartín - Fuencarral, quedando inaugurada el tramo Cuatro Caminos - Tetuán en Mayo de 1897 y el tramo Tetuán - Chamartín de la Rosa en Octubre del año siguiente.

En Julio de 1899 se inauguró el tranvía desde Ventas a la Ciudad Lineal (La Cruz actualmente) por el lado sur. Tanto por el lado sur como por el norte, la tracción era de sangre.

Foto de 1900, de un tranvía con tracción animal (mulas).

En Agosto de 1902 se les autorizó la tracción a vapor, simultánamente con la de sangre, en la línea sur de las Ventas. A los tranvías de vapor se les llamaba popularmente maquinillas y este nombre se seguiría utilizando posteriormente para los tranvías eléctricos.

Foto de la "maquinilla", tranvía a vapor, saliendo de Chamartín.

En el mes de Mayo de 1903 se finaliza la vía desde la Cruz hasta aproximadamente la mitad de la Ciudad Lineal, donde estaba un kiosco. Se utilizaría ambos tipos de tracción, animal y mecánica, hasta finales de 1903.

El kiosco principal de la Ciudad Lineal en 1909.

El trazado entre Charmatín y Ventas, quedaría totalmente terminado en Mayo de 1904, tardando los tranvías en realizar el recorrido una hora y teniendo que hacer trasbordo en Chamartín de la Rosa por el diferente tipo de tracción. Anteriormente había habido inauguraciones provisionales con tracción de sangre y también con vapor hasta la esquina de Arturo Soria con la Cuesta del Sagrado Corazón. En total la vía tenia en la calle Arturo Soria 4.880 metros, incluyendo el tramo entre la Cuesta del Sagrado Corazón y Eladio López Vilches (760 metros), que tuvo una vida efímera y se hizo con vistas a la ampliación de la Ciudad Lineal hasta Fuencarral, según el proyecto original de D. Arturo Soria.

Por fin, en Marzo de 1905 se pone en funcionamiento la tracción a vapor entre Cuatro Caminos y Chamartín, por lo que queda eliminado el trasbordo de Chamartín mencionado en el párrafo anterior, y siendo ya toda la línea Cuatro Caminos - Ventas a vapor.

En Mayo de 1905 la Sociedad compró unos terrenos en las Ventas, para hacer cocheras y talleres, y también una especie de estación terminal, con un Jefe de Estación que disponía de teléfono que unía toda la línea, y además facilitaba mucho a los viajeros el intercambio entre el tranvía de la Ciudad Lineal y el tranvía que entraba a Madrid por la calle de Alcalá, que pertenecía a la Compañía del Este.

En la publicación Gaceta de los Caminos de Hierro, con fecha 08 Feb 2008, sale la siguiente noticia:

Como es sabido, existe actualmente un tranvía a vapor, de 11 kilómetros de longitud, que pone en comunicación a la Ciudad Lineal con Madrid por la parte de las Ventas del Espíritu Santo y por los Cuatro Caminos, y en este tranvía se hará, desde Junio próximo, la tracción por medio de electricidad, poniéndose en circulación ocho coches, de diez metros y medio de largo, montados sobre bogies, con ocho ruedas, pasillo en el centro, asientos para 27 viajeros, capacidad para otros 32 en las plataformas, y de una conclusión irreprochable. Estos coches llevan, además del salvavidas, tres frenos, o sea uno de tornillo, otro eléctrico y otro de aire comprimido, y los construye la Sociedad AEG Thomsom Houston Ibérica.

El fluido eléctrico lo suministrará la fábrica de la Ciudad Lineal, a cuyo efecto se ha adquirido otro motor de construcción inglesa, Rellis Morson, que da una fuerza de 300 caballos efectivos y de marcha rápida, trabajando a la tensión de 550 voltios.

Una vez implantado el nuevo servicio, el tiempo que hoy se emplea en el recorrido de los 11 kilómetros podrá reducirse a unos 15 minutos, o sea la cuarta parte que actualmente.

 En 1909, en Abril, quedó electrificada toda la línea de Ciudad Lineal-Cuatro Caminos. Las cocheras de Oficinas fueron mientras la tracción fue de sangre(animal) y de vapor, pues al electrificarse se clausuraron y el material eléctrico era encerrado en las de Tetuán. El vapor se siguió utilizando en otras líneas de la CMU.

Fábrica de electricidad, sita en la manzana 87  Foto de los tranvías eléctricos. Noticia en la prensa de Junio 1909.

Había diversos apartaderos a lo largo en recorrido a la altura de las calles: Castaño y Alba, Protasio Gómez a Emilio Vargas, Arturo Baldasano, Cuesta de los Sagrados Corazones y Chamartín.

Plano-esquema detallado de servicios, calles y apartaderos, cuando era mayoritariamente de vía única, publicado en 1911 .

Don Arturo Soria falleció en 1920, siguiendo su labor sus hijos.

Hasta 1923 se efectuaron diversos trabajos para la implantación de la doble vía, quedando terminado el tramo de Arturo Soria en este año. La totalidad desde Ventas a Cuatro Caminos se acabó en Octubre de 1931, ya que quedaba un trozo de Ventas a Av. Daroca.

El edificio de Oficinas de la CMU fue transformado durante la República en Instituto de Enseñanza, de ahí que la denominación tranviaria de "Oficinas" fuera cambiada a "Instituto".

En 1932 una huelga lleva a la Compañía casi a la quiebra, y finalmente la CMU arrendó la línea a la Empresa Mixta en 1934. Durante la guerra civil la línea sería unida con la Puerta del Sol desde Ventas por motivos logísticos de la contienda. Señalar que los tranvías de la Ciudad Lineal nunca circularon en las vías de la SMT (Sociedad Madrileña de Tranvías primeramente y Servicios Mancomunados de Transportes después) y sí al contrario, pues todos los servicios combinados por vías de la CMU a lo largo del tiempo fueron realizados con material de la SMT, por ejemplo: el servicio Cibeles-Ciudad Lineal hasta el velódromo para los partidos de fútbol del Real Madrid, las líneas especiales durante la Guerra Civil, y cualquier otro acontecimiento especial.

Al finalizar la guerra la CMU toma de nuevo la gestión del tranvía, pero nunca llegaría a tener un desarrollo adecuado, y finalmente pasaría a manos de la Empresa Municipal de Transporte EMT el 1 de Enero 1952. El material tranviario de la CMU fue desguazado pues estaba en una situación calamitosa, y las vías, también muy deterioradas, tuvieron que ser reparadas.

El 1 de Enero de 1952 se asignó el número 1 al servicio de la CMU Cuatro Caminos-Ventas, y el 6 de Enero, cinco días después, se prolongó a Manuel Becerra, siendo el indicativo 1-Manuel Becerra-Cuatro Caminos. El servicio como he indicado anteriormente se prestó con material de la EMT.

Posteriormente la línea de tranvía marcada con disco 1 tuvo la siguiente evolución: 27-02-1955 Plaza de Castilla - Manuel Becerra; 18-04-1957 Plaza de Castilla-Pueblo Nuevo; 05-07-1964 Plaza de Castilla - San Blas; 15-08-1965 se renumeró como línea 70; y 01-06-1972 que fue el último día en servicio del tranvía 70, como en todo Madrid.

Foto de tranvía con remolque, tomada en 1943.

Hay algo que al recopilar la información me ha llamado la atención. Resulta que hasta 1936 el horario de los tranvías era de 8,05 a 1,05 horas, con cadencia de 1 hora; mientras que de 1939 a 1951 el horario era de 6,30 a 0,30 horas, cada 20 minutos. No sé el motivo por el que en el primer horario empezaba tan tarde a circular. Posiblemente fuera porque entonces no se desplazaban los trabajadores a esa zona o que los horarios de trabajo eran muy distintos.

La Ciudad Lineal en 1971. Se puede ver las vías del tranvía, y la configuración tan pintoresca de la calle. Corresponde a la parada primera que había en Arturo Soria junto con la Cuesta del Sagrado Corazón.

Hoy en día esta calle, como tantas otras, ha sucumbido al automóvil. Foto de Madridalpaso.

Para concluir este artículo, mencionar las líneas que tuvo operativas la CMU de las muchas que proyectó: Ventas – Canillejas, Cuatro Caminos – Fuencarral y Cuatro Caminos – Colegio de la Paloma – Peña Grande, así como un tren a Colmenar Viejo.

Fuente Libro: Tranvías de Madrid / Carlos López Bustos - ISBN 84-923200-5-2 y www.bne.es

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

Los primeros decorados del Oeste en España, en Hoyo de Manzanares.

Se ubicaban en unos terrenos cerca de la población de Hoyo de Manzanares, provincia de Madrid . Fueron realizados por los decoradores: Jaime Pérez Cubero y José Luis Galicia, en 1962, a propuesta de los productores de cine Eduardo Manzanos y Arturo Marcos.

Mapa de situación, marcado con círculo amarillo el lugar.

Foto en la que aparece el productor Eduardo Manzanos (1º de la izquierda), que fue el promotor de dichos decorados.

En ellos se realizaron una infinidad de films del oeste como; Por un puñado de dólares, de Clint Eastwood, etc., también se rodó alguna película de gangsters, existiendo aún hoy día parte del trazado de la calle de ese rodaje. Se construyó, aparte de un poblado, conocido como Golden City unas cabañas y un fuerte, con estructura de madera para dichos rodajes.

Fotograma de un rodaje en 1968

En dichos rodajes participaron grandes actores del cine mundial, como gran parte de la población del pueblo, para las escenas.

Fotograma del film Por un puñado de dólares, 1964.

Después del boom de las filmaciones de películas del Oeste en los años 70, dichos decorados se fueron abandonando, hasta su desaparición. Hoy día solo se conservan algunos restos de lo que llegó a ser uno de los mejores decorados del cine del Oeste en Europa.

Estado actual del terreno donde se encontraban los estudios.

Vista aérea de la zona actualmente, en la que se aprecian restos de la calle de una película de gangsters.

Autor: Angel Caldito.
En este blog colaboran José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Velódromo de la Ciudad Lineal

El velódromo de la Ciudad Lineal se encontraba en la manzana de la calle Arturo Soria, limitada por la calle Duque de Tamanes y la calle Ramírez Arellano; manzana 87 según el proyecto de la Ciudad Lineal.

Animación de Arturo Soria - Puente de la Cea, de 1956 a 2006. Para verlo pulsar aquí.

Es de destacar la inquietud que tuvo siempre por el deporte Don Arturo Soria, y su empresa Compañía Madrileña de Urbanización, que fue la promotora y constructora de la Ciudad Lineal. Su lema de propaganda era: higiene y salud, tanto es así que antes de tener el velódromo se venía celebrando desde finales del siglo XIX todos los años la Fiesta del Arbol, en la que además de plantar árboles hacían diversos concursos deportivos (La Fiesta del Arbol será motivo de un nuevo artículo).

Foto de 1909 correspondiente a la Fiesta del Arbol, a la competición de lanzamiento de jabalina, en aquel entonces decian tiro de barra. Aunque no estaba construido el velódromo se puede apreciar que ya celebraban las competiciones en donde se haría el velódromo.

En Junio de 1910 se inauguró el velódromo. En una noticia de prensa se menciona:

Nada más generoso, y altruista que la construcción y mantenimiento de un parque de deportes: cuanto esfuerzo, cuantas energias no han sido necesarias para coronar esta obra humanitaria en un Pais donde el hablar de deportes, hace asomar una sonrisa desdeñosa, conmiserativa, en los labios de nuestros gobernantes; de esos gobernantes que ignoran que la educación física es la más grande, la más amplia escuela de moral de un pueblo.

Estaba unido con la capital con el tranvía eléctrico, desde Ventas, Cuatro Caminos y Chamartín . Fue considerado como unos de los mejores de Europa de su época, bajo la dirección de D. Ricardo Ruiz Ferry. Se construyó con arreglo a los planos del de Genas, en Lyon, habiendo proyectado y construidos los peraltes la propia compañía de D. Arturo Soria. Comprendía: una pista peraltada para bicicletas y motocicletas, de 6,5 metros de ancha; un campo central con pista para atletismo de 5 metros de ancho y un campo de fútbol de 90 metros de largo por 50 de ancho.

Plano del velódromo

La línea exterior de la pista se hallaba cerrada por una baranda maciza de ladrillos en los peraltes y sus entradas y salidas, cuya prolongación en las rectas era de madera enrejada. Una línea de butacas completaba al exterior esta línea. Tras la recta de butacas de la línea de contrameta se alzaban cinco gradas amplias y tras las butacas de la línea de meta se construyeron unos palcos. Tenia 15 cabinas vestuarios, 12 individuales, una colectiva y una de hidroterapia para los corredores, y un garaje para bicicletas y motos del público.

En la línea de meta la barandilla era abatible, para permitir la entrada de los corredores, directamente desde la calle.

Diversas fotos del velodromo, donde se puede apreciar los peraltes, gradas,....

El velódromo estaba situado al pie y lindando con la fábrica de electricidad, y tenía la opción de celebrar competiciones nocturnas, incluso tenían proyectado la celebración de una carrera de 24 horas.

A raíz de esta construcción la Escuela Española de Educación Física tuvo su sede social en el Velódromo, lo que indica la implicación de la Ciudad Lineal con el deporte en general. En él se celebraron varios campeonatos de España de ciclismo.

Destacar también que en Diciembre de 1913, se hizo el primer vuelo de un avión en Madrid. Lo que no tengo claro si fue dentro del propio velódromo o junto a él donde se realizó el aterrizaje, pero lo que si es cierto que hay tomadas fotos desde el propio velódromo del vuelo. De hecho se considera a esta parcela el primer aeródromo de Madrid por parte de AENA. Este tema será tratado en un artículo posterior.

En Julio de 1922, aparece la siguiente nota en prensa:
En breve comenzarán las obras de arreglo del nuevo campo que el Real Madrid va a arrendar en la Ciudad Lineal, o sea el del antiguo velódromo, ocupado hasta ha poco por la Sociedad de Cultura de la Ciudad Lineal y en donde se jugaron algunos partidos del Campeonato de segunda categoría de la temporada última.
La inauguración se hizo el 29/Abr/1923. El arquitecto fue D. José María Catell, quién transformó el antiguo velódromo. El campo de juego tenía unas dimensiones de 108 por 63 metros, lo que ocasionó la desaparición de la pista de atletismo, y fue el primer campo de futbol de hierba en España.

Anuncio de un partido del Real Madrid y panorámica del campo.

Al partido acudieron 14.000 espectadores y el Real Madrid se enfrentó al Real Unión de Irún, y ganó 2-0. Asistió el Infante Don Juan con sus hermanos. El presidente del Real Madrid era D. Pedro Parages y jugaba en el equipo D. Santiago Bernabeu, que fue el mejor jugador en el campo según la prensa.

Tres imágenes de la prensa de la inauguración del campo contra el Real Unión. En algunas se ve la chimenea de la fábrica de electricidad, así como diversas casas y el palco del estadio.

Los espectadores presenciaban el encuentro sentados en amplias gradas, y se podían seguir celebrando carreras de motos y bicicletas. Se trasladó la tribuna de preferencia que el Club tenía en el campo de la calle Narváez y se construyeron tribunas para autoridades, con tres filas de asiento y dos posteriores para espectadores, prensa y algunos palcos, y una entrada general de 20 filas de asientos. Tenía una tapia central de ladrillo, con amplias entradas, una de seis y cuatro de cuatro metros de ancho. Se habilitó una gran caseta, con tres habitaciones para equipos y árbitro, con sus respectivas instalaciones e independientes de duchas, lavabos, etc.

Aseguraba la rápida y fácil comunicación con el centro de Madrid, un doble servicio especial de tranvías, partiendo de la Cibeles y Cuatro Caminos, y otro, también especial, de autobuses, llegando todos hasta la misma puerta del campo. El tiempo se estimaba en media hora, pero parece que los precios de los tranvías de la Ciudad Lineal eran muy elevados, y la concesión a los autobuses tuvo bastantes problemas para pactar el servicio.

Es de resaltar que el servicio especial de tranvía Cibeles-Ciudad Lineal al fútbol fue combinado directo por vías de dos compañías, la S.M.T. hasta Ventas y la C.M.U. desde aquí hasta el Velódromo; las tarifas eran 0,50 céntimos y el servicio partía de Cibeles dos horas antes del comienzo del partido. Por el lado de Cuatro Caminos la C.M.U. reforzaba sus servicios creando los especiales Cuatro Caminos-Ciudad Lineal cada vez que había algún acontecimiento destacable en el Parque de Diversiones, Velódromo, etc., entre los que se encontraban los partidos del Real Madrid (Fuente: José Manuel).
Se acordó con la Compañía Madrileña de Urbanización (constructora de la Ciudad Lineal), la compra de la propiedad con 100.000 pesetas en metálico y 500.000 pesetas en valores de dicha compañía, aunque no he podido confirmar si esto se llevó a cabo.

El Real Madrid jugó en la Ciudad Lineal hasta 1924, año en que se trasladó a jugar al campo actual de Chamartín.

Una noticia de la prensa, en Marzo de 1928, decía así:

El viejo velódromo cortesano de la Ciudad Lineal fue un día centro de atracción de los aficionados al ciclo, y allí hemos presenciado numerosas hazañas de todos los corredores nacionales y de buen golpe de extranjeros.

Cuando cedió al fútbol su pista, la cinta de cemento sufrió terriblemente y pese a los arreglos posteriores y a los intentos de restauración ciclera, las jornadas modestas que siguieron fueron más bien la agonía del velódromo, al que el público negaba, por otra parte su apoyo tanto por la distancia como por la falta de rápidos medios de comunicación.
Está claro que el declive como velódromo se inició con la subida de espectadores al fútbol, y tanto es así que en 1931, los empleados de la Compañía de Seguros Plus Ultra, en esos momentos unos ochocientos socios entre empleados y familiares, se haría con el control del campo de futbol. Aproximadamente estuvo jugando en este campo hasta 1973, año en que desapareció el club de fútbol Plus Ultra, y pasaría a llamarse Castilla y a jugar en la Ciudad Deportiva del Real Madrid.

Diversas imágenes del estadio cuando jugaba el Plus Ultra. Imágenes de http://www.futbolistajaro.es/

Seguidamente 6 fotogramas de la película El Fenómeno, del año 1956, protagonizada por Fernando Fernán Gomez. Podemos ver los vestuarios, con el Conservatorio Profesional de Música (Arturo Soria, 120) detrás (primer fotograma), las gradas, la iglesia de San Juan Bautista, así como diversos chalet aledaños al estadio del Plus Ultra. Incluso se llega a intuir el peralte del velódromo.
Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

Estudios CEA (Cinematografíca Española Americana) de la Ciudad Lineal (II).

Nota de Ricardo: Este artículo ha sido redactado por Angel.

Los estudios CEA, quedaron bajo el control de los trabajadores durante la guerra civil y en 1937 se rodó, Nuestro Culpable, la que fué la última película rodada en el Madrid republicano.

En 1943 se construyeron tres nuevos platós de rodaje, paralelos a la Autopista de Barajas.
Dichos estudios, desde sus comienzos se dedicaron a alquilar sus platós a otras compañías, además de producir y distribuir sus propias películas y las de otros. Disponía de varias zonas exteriores para los decorados y rodajes.

Análisis de las instalaciones de la CEA, sobre el anuncio en el diario ABC.

Desde 1934 hasta 1966, se rodaron en dichos estudios una media de 15 películas por año, que junto a los estudios Sevilla Films, también en Madrid, fueron los de más actividad de España.

En dichos estudios se rodaron películas tan clásicas como : Bienvenido Mister Marshall, Por un puñado de dólares, Doctor Zhivago, etc.

Escena de: Bienvenido Mister Marshall, de Berlanga.

La crisis de los rodajes en estudios y la especulación inmobiliaria, fué el detonante para que los 4.000 m2, que ocupaban, se transformaran en los edificios que hoy existen. Finalmente, la sociedad será disuelta el 4 de abril de 1977.

Foto del rodaje del Coloso de Rodas , en exterior y cerca de los estudios. Se puede apreciar la magnitud de la figura y el maravilloso cielo de Madrid. En la siguiente foto se ve un fotograma con el montaje de la pélicula ya concluido.
 
Animación de Arturo Soria - Puente de la Cea, de 1956 a 2006. Para verlo pulsar aquí.

Investigación para la ubicación de los rodajes exteriores.
En un principio no sabíamos donde se rodaban las escenas en el exterior, por lo que Angel y yo nos pusimos a analizar fotos para intentar saber donde estaban localizados. Dando vueltas a la cosa, nos acordamos de la foto de 1955. En un principio al verla pensamos que lo que hemos marcado como estudios exteriores eran unas ruinas de la guerra civil, pero por allí no llegaron los bombarderos. Ampliando se ve como un decorado

Fotografía de Avenida de América - Crta. Barajas de 1955

Sobre la foto del decorado exterior hemos marcado la iglesia de San Juan Bautista, que sí que está al mismo nivel que esa parcela, incluso cuadran los caminos, los árboles y las casa con la foto aérea. El barrio que se ve a la izquierda es la Quinta de la Paloma, que era el único barrio que habia en aquel entonces por allí, ya que el Barrio de San Juan Bautista todavía no existía.

Pensamos que la foto del decorado exterior está tomada desde el otro lado de Av. de América, desde la antigua Philips-RCA. Estos eran unos estuidos de sonido, fábrica de discos, etc... El sistema de sonido RCA, era un sistema patentado por Philips.

Foto aérea de 1956, con las diversas anotaciones del análisis.

Dos personas nos han confirmado que efectivamente rodaban allí, aunque seguramente también utilizarían otros emplazamientos cercanos. Agradeceremos cualquier aportación gráfica o escrita sobre los estudios CEA.

Autor: Angel Caldito
En este blog también colaboran: Ricardo Márquez. y José Manuel Seseña.

El Ventorro del Chaleco

“El siglo XIX y el siglo XXI. Los bandidos madrileños. El Ventorro del Chaleco, y la revolución del 99, el mus, la noche de invierno y la fantasía popular. Sed de Oro. ¿La cueva de Luis Candelas?. Los excavadores y sus ilusiones.”

Así empieza un artículo de 2 páginas publicado en Mayo de 1927. Es un articulo referido al Ventorro del Chaleco, o Ventorro del Tío Chaleco. Este barrio estaba situado en López de Hoyos, y fue barrido del mapa por la construcción de la M-30 a principio de la década de 1970. Se consideraba parte del barrio de Prosperidad por aquello de la prolongación de López de Hoyos, aunque administrativamente estaba en el barrio del Progreso, junto a la Ciudad Jardín y algunas colonias más de la zona, y perteneció al Ayuntamiento de Chamartín hasta los años 50.

El barrio creció en torno a López de Hoyos, que era en realidad el camino de Hortaleza, y transcurría durante aproximadamente un kilómetro paralelo al arroyo Abroñigal y al canalillo (el canalillo era una acequia a cielo abierto que llevaba agua a las fincas de los exteriores de Madrid, de aproximadamente un metro de ancho por uno de fondo, construido en ladrillo).

Plano de situación aproximado del Ventorro

Para ver una Animación del plano aéreo anterior desde 1956 hasta el 2006 pulsar aquí.

Los ventorros son según la RAE(Real Academia Española de la Lengua): Venta de hospedaje pequeña o mala, y había varios en todos los caminos de entrada a Madrid, así en el arroyo Abroñigal había 3 que yo sepa, el del presente artículo, el de las Ventas del Espíritu Santo (había varios), el del Vallecas, y otros por Madrid, como en Getafe y Puerta/Puente de Toledo. En este último transcurre una de las novelas de Benito Pérez Galdós.

Imagino que debieron de ser las paradas que hacían para descansar y comer la numerosa gente que entraba y salía de Madrid. En las fotos antiguas se ve como reclamo muchas sartenes colgadas de las paredes exteriores para llamar la atención de los posibles clientes.

Apuntar por último, que durante todo el siglo XIX, el Ventorro del Chaleco salía en diversas reseñas de prensa, siempre relacionado con altercados y brotes infecciosos, como casi todos los aledaños del arroyo Abroñigal.

Foto de la loma donde estaban las Cuevas, sacada del artículo.

Volviendo al artículo que nos ocupa, dice así:
"... La ciudad mata, poco a poco, la leyenda; en su fuerte lucha con el campo triunfó. El urbanismo democratiza los paisajes, pues les arrebata ese poso feudal que son las historias de ladrones. Madrid ganó el atrio de la Mancha. Los hotelitos de su periferia es la ola inicial de la urbe inminente, pregoneros, asimismo, de una íntegra modificación de costumbres. Ya no podrá haber bandidos como los que canta el romance,.....

Pisando nos Madrid el terreno, en la Prosperidad, una cueva insignificante y unos mozos ilusos juegan a revivir unos lugares comunes. Y es el anacronismo tan patente que no hay forma de huir la literatura fácil de un título: Madrid – Prosperidad Luis Candelas. Mañana, ese título, con la misma excelencia, campeará sobre un libro o denominará una nueva red de tranvías...... (Nota de Ricardo: o quizás casi 100 años después en un medio llamado internet).

En la canción de zarzuela española que parece el reinado de Isabel II, Candelas, junto a los conspiradores, a los poetas, a los majos y a los toreros, es, justamente, una fuerte especia indispensable al guiso. La psicología de “los buenos bandidos andaluces”, hasta la actuación de éste no consiguió cruzar “Despeñaperros”. Candelas incorpora a Castilla el bandolero típicamente español, ladrón de ricos para socorrer a pobres, mixtura pintoresca de valor y de literatura. Según las coplas del pueblo, era guapo, bueno y liberal. No extrañe que se le amara y popularizas, pues tan paradójico Don Quijote tuvo altas y nobles amistades: la de Borrow, la de Espronceda, la de Ford, por citar sólo las más espirituales.

Y es que fue el deportista del robo; su rudo menester de burlador de códigos exige sangre y violencia; pero él reemplaza, casi siempre, esos bárbaros tributos con ingenio. Cuando la brutalidad se yergue inevitable, Candelas se esfuma y Balseiro o Paco el Sastre u otro lugarteniente la perpetran. Por esto, la historia de la llanura no guarda esas páginas repugnantes que Pablo Santos, señor de la Sierras, vivió en el Guadarrama.

De tantos siniestros personajes como reúne la galería del bandolerismo castellano en el siglo anterior –Pablo Santos, Manuel Balseiro, El Tuerto Pisón, Paco Villena, Malote, Alberto, Isidro de Torrelodones-, sólo Candelas ha conseguido una memoria presente, a su bondad la debe. Y tan actual es su recuerdo, que anima el encanto de películas, de novelas, de comedias, y, por si no bastase, ahora, en nuestro prosaísmo, ilusiona la fantasía de unos mozos, quienes con fe ingenua y con tesón antiguo, excavan las simas de un monte persiguiendo hiperbólicos tesoros y reliquias del bandolero.

UN CELEBRE VENTORRO

Circuía esta llanura un juncal extenso y abundante; el arroyo de Abronigal, entonces de más noble y nutrida corriente, dábale verdor y fuerza, y así el varillaje de los juncos, en muchos sitios, cogía la holgada altura de un hombre. Cerca de los caminos de Chamartín y de Hortaleza, paso frecuente de ordinarios y trajineros, aquel casón alargado y sucio, aquel ventorrillo de la junquera atraíalos por su sombrajo y por el aliciente de sus mostos, pues se barajaban desde el áspero de la tierra, al valdepeñas claro, al pardillo y a los más alegres y pastueños de Andalucía. El horno tenía su nota de buen brumador de pollos y carnes, y aunque el lugar inquietaba el ánimo de los arrieros prudentes, el ventorro vivía con parroquia y con bullicio. Varios crímenes y robos con otras ocurrencias desagradables sucedidas en su alrededor, acabaron con la edad de oro. Languidecía el ventorrillo con el sol, y únicamente a la noche, cuatreros y contrabandistas llegaban con sus alijos en busca de pan y de reposo. Un día el dueño y la criada del ventorrillo marcharon; unos trajinantes adquirieron a la administración del Duque de Pastrana, propietario de las tierras, los enseres. El ventorro se cerró. Ante el desamparo del paraje, gente sospechosa se familiarizó estrechamente con el juncal -¿acaso Luis Candelas?- y fue algún tiempo oficina donde se fraguaron innumeras tropelías. Para cortarlas, D. Alejo Burgos, alcalde de Chamartín y administrador del duque, púsose en contacto con el gobernador civil de la Corte y acordaron que un bravucón de empuje y de antecedentes dudosos, un tal Aquilino Tinajas, fuese a habitar el ventorro con el compromiso de que no se reprodujeran los anteriores sucesos. En Mayo de 1849 se instaló allí Tinajas, y a su gran colección de chalecos, algunos de fantásticas coloraciones, se debió el que la gente nombrara al ventorro el del Tío Chaleco.

¿Fue Aquilino encubridor de Candelas? El Chaleco era muy amigo de Paco Villena, y éste amigo y lazo de unión a su vez de Candelas y de Pablo Santos. Abiertas noche y día para el Villena estuvieron siempre las puertas del ventorro. Si Candelas se guareció de sus persecuciones en el Ventorro del Chaleco, nada se sabe; en cambio, quedan testimonios de que fue escenario de conspiraciones y aun depósito de armas.... Testimonios escritos, porque del antiguo cubil sólo se advierten unas paredes encaladas y la mugre de un letrero que debió anunciar su menester de taberna; espacio ahora dividido en tres patinillos con humilde vivienda que benefician unos jornaleros, sin duda, más necesitados de higiene que de folletines.

Fotos de los excavadores incluida en el artículo.

HISTORIA ACTUAL

Y, sin embargo, como esta gente vive mal, es preciso que sueñe. La miseria constante se endulza con ventanitas a la ilusión. Madrid avanza impetuoso contra los barrios sin urbanizar: en breve una formación de rascacielos copará estos lugares. ¿Y entonces? Cuando llegue, en nada confía esta gente. Pero todavía si: la tierra llana tiene sus historias de algo extraordinario. Unos pozos se abren en la comba de un monte vecino; por allí hubo bandidos y guaridas; ¿por qué no ha de quedar también botín? España es la patria del timo del entierro; cuentos de tesoros subterráneos envenenan la calma de los humildes, y la fantasía, en mezcla con hallazgos ciertos, espolean ese afán de topo que los pobres de castilla sienten hacia el subsuelo. Se transmite de padres a hijos el afán, y de pronto, una vez se aúnan varias voluntades y surge la acción.

El final de una mano de mus, una noche de invierno en una taberna, inició la hazaña.

Hablaron y discutieron la posibilidad del pozo, y para convencerse, a la mañana, los seis hombres, con picos y azadones, fueron al punto determinado. Allí, efectivamente, se advertía la cueva cegada setenta y cinco años antes. Cavaron con ahínco, y a poco el agujero se agrandaba en una galería, y esta galería en varias naves de ramificación extraña. La noticia enardeció al vecindario de la Prosperidad. ¿Iba el barrio a justificar su nombre? Francisco Quixal, Arturo Sevillano, Faustino Pérez, Hilario Plaza, Vicente Nuño y Nicolás Gómez, vieronse asediados por amigos y conocidos; pero los seis excavadores se juramentaron para no admitir ayudas; lo que la tierra guarde será para ellos. Más los amos de la tierra, los actuales, Manuel y Juan Carnicero, al enterarse, priven el posible expolio. Por unas horas pareció que el tesoro quedaría para siempre en poder de las tinieblas. Ruegos, conversaciones, y al fin los seis se convierten en ocho, mediante contrato, y los ocho siguen.

Y ahí está, lector, muy cerca de Madrid, frente al que fue Ventorro del Chaleco, esa mina de misterio como un milagro de la leyenda sobre el alma popular. ¿Encontrarán lo buscado? ¿Fracasará su quimera de oro? La obra avanza lenta; el plazo de un mes que los dueños de la cueva concedieron acaba pronto. Ved si no hay un dramatismo muy particular en este asunto.

Aún hay fe: Cadelas, muerto, como el Cid, bien puede, por la fuerza simpática de su historia, favorecer a los desfavorecidos. Este pozo de veinte metros bien podríamos decir que es un ejemplario de la raza.........

Francisco LUCIENTES. "

Las casas de los excavadores en el Ventorro

Y hasta aquí tan brillante artículo. Fue para mi una sorpresa encontrarlo. Creo que nunca se llegó a encontrar nada en las cuevas. Recuerdo las cuevas en mi niñez. Estaban en el campo verde, entre Ramón y Cajal (Parque de la Colina), la M-30, y la iglesia de San Juan Bautista. Creo recordar que había tres cuevas y estuvieron hasta 1973, año en que se empezó a construir IVIASA, unos edificios blancos frente al Parque de la Colina. También recuerdo la fábrica abandonada de Lasical, que estaba al otro lado de la calle Normas. Estos son recuerdos muy vagos, ya que en aquel entonces yo tenía unos 10 años, y espero que alguien pueda aportar algún dato más.

Esta foto esta tirada en el campo verde, cerca de las cuevas. Se ve la iglesia de San Juan Bautista, y la portería del campo de fútbol que estaba frente a ella. Años 60.

Respecto a los chalecos leí en: Madrid, Primera década del siglo XX, 1901-1910, de D. José Alfaro López, que era una prenda muy usada, tanto en verano como en invierno, en todo tipo de tejidos, colores y estampados, y que efectivamente, había gente que los coleccionaba. Recuerdo perfectamente como mi abuelo lo utilizaba siempre, hasta en verano. Si hacía mucho calor se remangaba la camisa, pero su chaleco siempre lo llevaba puesto, junto con su inseparable reloj de cadena que lo llevaba en el bolsillo exterior del mismo con una cadena que enganchaba a un botón del chaleco.

El Ventorro año 1969.

Mi familia vivía en la Calle Tritón, e íbamos a comprar al ventorro la fruta, legumbre y la alfalfa para los animales. También había una vaquería en López de Hoyos que nos llevaba la leche fresca diariamente a casa, y una chatarrería junto a esta.

Calle del Ventorro, año 1953. Foto retocada para quitar a unas personas.

Después de construir la M-30, quedó un trozo en el margen de la Ciudad Jardín de la antigua López de Hoyos cortada. Allí estuvo algunos años neumáticos Javi y una chuletera, que se llamaba la Curva o el Jardín (no lo recuerdo bien) -Confirmado: Chuletera el Jardín (Infrd: Vicky y mi hermana)-, y se podía ver todavía alguno de los ojos del puente sobre el arroyo Abroñigal.

El abandono de las casas y edificios (había en López de Hoyos algunos de 4 plantas) se produjo entre 1969 y 1972, quedando muchos hogares abandonados durante todos esos años. Fueron extraidos toda tubería de plomo o cable de cobre por los chatarreros. Recuerdo que después de demoler los edificios cuando ya estaban reducidos a escobros, los chatarreros buscaban la chatarra que estaban incrustados en los ladrillos.
Al ver la serie de televisión "Cuéntame como pasó", siempre asocié el barrio de San Genaro con el Ventorro del Chaleco, claro está, no con un final tan feliz. Reseñar que el realojo de los vecinos se harían en el barrio de Moratalaz, al menos el de la familia que eran amigos de mi madre (Confirmado: mi hermana).

La última casa del Ventorro, que ya no existe, tomada en López de Hoyos 292.

Los restos del naufragio: dos fotos del cartel de Neumáticos Javi que todavía hoy (08/mar/2012) existe en la esquina de Alfonso XIII con Pinto Ribera. Foto de: Félix Aguirregaviria

Escuela de las Escalerillas. Debe ser de finales de los 40. En ella deben estar mi tío Félix y mi padre Alfredo, pero no se donde, ellos ya no están para decírmelo.  A ver si alguien se reconoce o los reconoce en la foto. Fotografía: Rosa María Benavente López.

La boda de mis abuelos maternos. Dionisio Perez de Aljalvir, y Elvira Doñoro de Santorcaz,la situacion es paseo de la Direccion, o Via Limite sobre el 1905, Vivieron en el Ventorro C/ San Vicente Martir 15, donde yo naci en el 49. Texto y foto de Antonio Rivera Pérez.

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Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.