La ventaja que tiene el Metro de Madrid para los viajeros no habituales es que todos los convoyes que pasan por un andén tienen la misma procedencia y el mismo destino sin que haya que estar pendiente de ninguna indicación en la cabecera del tren o en los teleindicadores de la estación, cosa que no ocurre en otros metros del mundo como Londres o Nueva York, salvo la excepción de encierre en cocheras o incidencia en el servicio. Sin embargo, esto no siempre fue así en Madrid pues durante veintitantos años hubo una línea en la que era menester ver el destino del tren, y esta particularidad es la que nos ha movido a realizar este tema de “El Metro al Barrio de Salamanca” haciendo mayor hincapié en su detalle.
Pero vayamos por partes y hagamos un poco de historia omitiendo mencionar los proyectos de ferrocarriles metropolitanos subterráneos de Madrid no llevados a cabo, algunos en la temprana época de finales del siglo XIX, y la damos comienzo a partir del 26 de Mayo de 1.914 cuando D. Miguel Otamendi presenta uno al Ministerio de Fomento formado por cuatro líneas, y que para hacerlo mas comprensible con la toponimia actual hemos adaptado en algún caso el nombre de las estaciones a la confluencia en que las sitúa indicando las denominaciones tranviarias de ese momento:
Línea 1 Norte-Sur, Cuatro Caminos-Progreso (actualmente Tirso de Molina), 9 estaciones con enlace en Alonso Martínez con la 4 y en Puerta del Sol con la 2.
Línea 2 Oeste-Este, Ferraz/Marqués de Urquijo (denominación tranviaria Argüelles)-Goya/Alcalá (denominación tranviaria de Goya), 12 estaciones con enlace en ambos extremos con la 4, en Puerta del Sol con la 1 y en Independencia con la 3.
Línea 3 Barrio de Salamanca, Independencia-Serrano/Diego de León (denominación tranviaria Salamanca), 4 estaciones con enlace en Independencia con la 2 y en Serrano/Goya con la 4.
Línea 4 Bulevares, Ferraz/Marqués de Urquijo (denominación tranviaria Argüelles)-Goya/Alcalá (denominación tranviaria de Goya), 10 estaciones con enlace en ambos extremos con la 2, en Alonso Martínez con la 1 y en Serrano/Goya con la 3.
Se puede observar que es un calco de las líneas tranviarias mas rentables en 1.914 y como detalle curioso no contempla la llegada a ninguna de las tres estaciones ferroviarias importantes Norte-Atocha-Delicias. La evolución de los flujos de tráfico en el tiempo transcurrido con posterioridad hizo que al materializarse la construcción de las líneas del ferrocarril subterráneo hubiera bastantes diferencias con respecto al proyecto inicial pues concretamente la parte que se realizó de la línea 4 entró en servicio treinta años después de su presentación.
La primera línea que llega al Barrio de Salamanca es la 2 que lo hace el 16 de Junio de 1.924 al inaugurarse la sección Sol-Ventas. En esta fecha la línea 1 tras dos ampliaciones que ha tenido realiza el itinerario Cuatro Caminos-Puente de Vallecas.
La línea 2 presenta algunas modificaciones con respecto al proyecto presentado diez años antes, a saber:
a) Final en Ventas, prolongándola dos estaciones mas.
b) Supresión de las estaciones de Independencia y Alcalá/Velázquez sustituidas por una intermedia de Retiro de características especiales, con tres vías, para ser punto de arranque y recepción de la línea 3 al Barrio de Salamanca a través del subsuelo de la calle de Velázquez en lugar de lo previsto inicialmente por la de Serrano. La construcción definitiva a través de la calle de Torrijos, hoy Conde de Peñalver, hizo inaprovechable su singularidad.
Estación de Retiro. Inauguración del tramo Sol-Ventas por el rey Alfonso XIII.
Estación de Retiro. El hueco de la izquierda por el que habrían llegado los trenes del Barrio de Salamanca, no tiene vía ni tendido eléctrico. La foto indica DIRECCIÓN SOL-QUEVEDO y por tanto está tomada entre el 21-10-1925 y el 10-09-1.929, periodo en que la línea no llegaba todavía a Cuatro Caminos. Con posterioridad se erigió una valla a media altura en el borde del andén que evitaba la posible caída en el hueco y también su visión, con una pequeña puerta de acceso con cristales esmerilados por el lado del vestíbulo Lagasca. Foto Colección César Mohedas. 
Plano de la bifurcación de Retiro al Barrio de Salamanca de haberse llevado a cabo.
ESTACIÓN DE RETIRO en la actualidad tomada desde el lado del vestíbulo Claudio Coello. A la derecha el antiguo espacio ocupado por la proyectada línea al Barrio de Salamanca convertido en Sala Expometro, hoy sin actividad. 
c) Telescopios ciegos (túneles sin salida) en Banco lado Sevilla para nueva línea por la Gran Vía y en Goya lado Manuel Becerra para enlace de servicio con línea 4 de Bulevares. Ambos nunca han tenido utilidad pues la expansión posterior de la red con la nueva línea 3 en sus estaciones de Callao y Plaza de España, la de Santo Domingo en la 2 y la de Gran Vía en la 1 han hecho innecesaria la construcción de una línea específica por la Gran Vía; y con respecto al previsto y no realizado enlace de Goya es como consecuencia de la construcción de la línea al Barrio de Salamanca por Conde de Peñalver que lo habría solapado con un cruce al mismo nivel, algo impensable.
La Compañía Metropolitano de Madrid decide seguir desplazando hacia el este la construcción de la línea 3 al Barrio de Salamanca haciéndolo ahora por Torrijos (hoy Conde de Peñalver) en lugar de por Velázquez, pues observa el extraordinario éxito que tiene la línea 51 de tranvías desde su inauguración el 3 de Enero de 1.924 haciendo el recorrido Puerta del Sol-Torrijos (esquina a Diego de León). El proyecto del nuevo trazado es aprobado el 4 de Julio de 1.930 empezando a ser conocida por Línea de la Guindalera en lugar de Barrio de Salamanca, ya que finaliza junto al inicio de aquella barriada.
El 17 de Septiembre de 1.932 entra en funcionamiento la línea del Barrio de Salamanca o de la Guindalera como queramos llamarla, pero como ramal de línea 2, afectando sensiblemente a la línea 51 de tranvías que tiene una disminución importante del número de viajeros. En este momento la red del metro de Madrid está formada por Línea 1 Tetuán-Puente de Vallecas, Línea 2 Cuatro Caminos-Ventas con dos ramales uno de Goya a Diego de León con circulación común y otro de Ópera-Norte (hoy Príncipe Pío) con circulación independiente.
Estación de Ópera. Obsérvese a continuación del rombo derecho del acceso al andén el itinerario mural de la línea 2 en forma de "Y". A continuación, apenas distinguible, el teleindicador que informa del destino del próximo tren. Foto colección César Mohedas.
El nuevo ramal ha obligado a unas obras extraordinariamente complejas de conexión para su época en la estación de Goya, construyendo además dos telescopios ciegos para ser el punto de unión con la línea de los Bulevares cuando esta sea una realidad y que en esta ocasión si serán aprovechados. Los nuevos túneles y los previstos se hacen en un reducido espacio en planta y en altura, pero con los cruzamientos a diferente nivel en número de dos.
Como obra singular adicional ha sido preciso construir una nueva estación de Goya, hoy abandonada, situada contigua a la primitiva pero a nivel inferior bajo los cimientos del inmueble de Alcalá 96, de una sola vía y andén al contrario, es decir, en el lado derecho en el sentido de la marcha, donde los convoyes procedentes de Diego de León esperan para poder incorporarse al tronco común hacia Cuatro Caminos. Dado que entre ambas estaciones de Goya había cuatro pasillos de intercomunicación, los viajeros los recorrían rápidamente cuando estando situados en una de ellas, oían que llegaba un convoy por la otra.
Plano de la bifurcación del nuevo tramo Goya-Diego de León en el que se aprecian los telescopios ciegos previstos para la línea 4, todavía en proyecto. 
El túnel de maniobras de Diego de León comienza en curva a la izquierda al rebasar esta calle y termina bajo Francisco Silvela. Lo más lógico habría sido curva a la derecha para orientarlo hacia las calles de Méjico o Alonso Heredia por donde circulaban los tranvías a la Prosperidad a través de la Guindalera, zonas con mayor poder de crecimiento de tráfico con vistas a una futura prolongación.
A partir de aquí, 17 de Septiembre de 1.932, es cuando empieza la particularidad de paso de trenes con dos destinos diferentes entre Cuatro Caminos y Goya al tratarse de la explotación de una línea en “Y” con destino alternativo Ventas/Diego de León y secuencia de uno en uno. Se instalan en cabeza de andén unos teleindicadores que indican el color verde y la palabra “Ventas” para este destino, y para el otro el color rojo y la palabra “Diego de León”. Este sistema de explotación reduce al 50% el paso de trenes por la antenas, viéndose afectados los viajeros con destino Manuel Becerra o Ventas a partir de la puesta en servicio del ramal. Había que ver la cada de enfado que ponían los viajeros cuando estaban esperando un tren y tenían que esperar al siguiente porque no era el suyo
Coche de la Compañía Metropolitano de Madrid construído por la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao (Vizcaya)
(continuará)
Quiero agradecer a mi amigo
César Mohedas, experto en el tema, su colaboración en la supervisión de este trabajo, así como su autorización para la publicación de las fotos y planos que figuran en las dos partes en que ha sido dividido.
Autor José Manuel Seseña Molina
En el blog Historias Matritenses también colaboran Ricardo Márquez y Ángel Caldito.
Imágen actual de la Ermita de Nª Señora de los Remedios, donde se rodó parte del El Cid. 
