El Ramal Ópera – Príncipe Pío (III)

martes, 28 de diciembre de 2010

En Junio de 1971 el ramal tiene un importante aumento del número de viajeros al trasladarse desde la Plaza de España al Paseo de la Virgen del Puerto el punto de origen y destino de todos los servicios atendidos por los autobuses de la Empresa de Blas y Cia., popularmente llamados “Blasas”, que a través de la carretera de Extremadura enlazan Madrid con San José de Valderas, Alcorcón, Móstoles, Navalcarnero y Villaviciosa de Odón, resultando de gran utilidad la boca de salida abierta en 1961 en la Glorieta de San Vicente. El motivo del cambio, que no gusta a los viajeros, es provocado por las obras que se están realizando para construir el paso elevado Bailén-Ferraz sobre la Cuesta de San Vicente y, aunque el traslado tiene el carácter de provisional mientras éstas duren, lo cierto es que nunca mas volverán a llegar a la Plaza de España. El cambio de la cabecera de estos autobuses produce también un aumento de viajeros en la estación de Campamento del Suburbano, mayoritariamente de entrada, pues muchos de ellos optan por apearse allí y continuar en el ferrocarril hasta la Plaza de España evitando los crónicos atascos de la Nacional V.

El 21 de Agosto de 1972 un tren ascendiendo a Ópera queda detenido por un corte en el suministro de energía, y retrocede seguidamente hasta la Estación del Norte donde, tras rebasarla, choca con el tope final de línea. En el accidente resultan heridos cinco viajeros, minimizándose las consecuencias gracias al hecho de que los empleados indicaron que todos se echaran al suelo.

Un MF con la última decoración, espera su desguace en el Depósito de Fuencarral.

A comienzos de Septiembre de 1974 la Dirección General de Transportes Terrestres dicta una orden de que todos los autobuses de Alcorcón, Móstoles y zonas aledañas a la carretera de Extremadura han de rendir viaje en la Estación Sur de Palos de la Frontera en lugar de hacerlo en la Glorieta de San Vicente, lo que hace disminuir considerablemente la utilización del ramal. Esta situación provoca el malestar de los vecinos afectados de esa zona pues aumenta en cinco kilómetros el viaje y como consecuencia se incrementa en una peseta el billete y el tiempo de recorrido (1). Los escritos de protesta a las diversas autoridades no surten el efecto deseado hasta que el 11 de Septiembre los vecinos cortan el tráfico rodado en la carretera de Extremadura y la Dirección General de Transportes Terrestres determina unos días después que la mayoría de los autobuses vuelvan a terminar en la Glorieta de San Vicente, en la época Glorieta de Ramiro Ledesma Ramos, y una pequeña minoría lo hagan en la Estación Sur. La utilización del ramal vuelve a la normalidad antes de acabar el mes de Septiembre.

El 4 de Marzo de 1976 todos los trenes de largo recorrido de la estación del Norte parten desde este día de la de Chamartín quedando solo para las cercanías a Pinar de las Rozas donde es preciso hacer trasbordo en la mayoría de los casos.

En 1976 se termina la remodelación de la plaza de Isabel II que ha traído como consecuencia la modificación del emplazamiento de la única boca de acceso de Ópera, situándola en la prolongación de Arenal junto al ángulo donde estaba anteriormente.

El 26 de Julio de 1979 los responsables ferroviarios deciden que desde esta fecha vuelvan a salir de la estación del Norte los trenes de largo recorrido como forma de descongestionar la de Chamartín, medida que afecta a los de Galicia y Salamanca. El ramal de metro vuelve a aumentar su actividad.

Desde el final de la década de los setenta y a lo largo de los ochenta se producen importantes modificaciones en el ferrocarril metropolitano desde el punto de vista empresarial, periodo en el que pasa a ser propiedad publica. Los nuevos gestores deciden rehabilitar las estaciones de metro mas deterioradas convocando un concurso de ideas para estaciones tipo, entre ellas una es la de Ópera. El arquitecto D. Francisco Fernández-Longoria realiza un proyecto que obtiene el premio José Luis Sert otorgado por la Corporación Metropolitana de Barcelona y aunque no se pone en práctica consiste en crear una superficie comercial en la zona de vestíbulo, situada encima de las estaciones de la Línea 2 y la de ramal, habilitando también entre ambas un gran espacio diáfano mediante amplias columnas (2).

El 16 de Mayo de 1985 la Ley 5/1985 de la Comunidad de Madrid crea el Consorcio Regional de Transportes, entidad que coordina los transportes de viajeros, explotación, tarifas, etc. lo que implica tomar decisiones no siempre bien vistas por la ciudadanía cuando se refieren a frecuencias de los servicios o subidas de precios. Centrándonos en el tema que nos ocupa es partidario de que el ramal Ópera-Norte sea clausurado y no forme parte del intercambiador que se proyecta en Príncipe Pío, lo que implica trasladar a la Plaza de España las combinaciones que permite el ramal y de paso resuelve definitivamente el problema de insonorización del Teatro Real. Esta decisión es totalmente opuesta a la de la Compañía Metropolitano de Madrid que insiste en su mantenimiento por su alta utilización.

El 17 de Febrero de 1986 se suspende todos los días la circulación de trenes en el ramal a partir de las 20,45 para efectuar obras nocturnas de impermeabilización del túnel, presupuestadas en 42 millones de pesetas (250.000 € aprox.), estableciendo un servicio sustitutorio de autobuses gratuito con únicas paradas en Ópera y Estación del Norte. Aunque la duración está prevista que sea un año, la agilización permite que la normalidad horaria llegue a partir del 15 de Septiembre de 1986, cesando el transporte de superficie implantado en su lugar.

Un moderno tren 2000 de dos coches con la decoración original. A la izquierda vemos el hueco de la antigua vía de apartado.

El 9 de Marzo de 1987 los modernos coches de la serie 2.000 sustituyen a los veteranos MF tras casi cuarenta años de eficaz servicio, dentro del programa que Metro de Madrid lleva a cabo para suprimir totalmente el material clásico. En las cocheras de Línea 10 de Cuatro Vientos hay un MF entre los diversos coches antiguos preservados.

En Octubre de 1988 se cierra el Teatro Real para transformarlo de Sala de Conciertos en Teatro de la Ópera, periodo en el que pareció que existía de nuevo una “mano negra” tras este singular edificio por los numerosos contratiempos que pospusieron su reinauguración bastantes años después de lo previsto (3). En este tiempo, al poco de comenzar las obras de adaptación la Prensa comenta “Como detalle, hay que agradecer que se estén tomando medidas para reducir o eliminar las vibraciones del metro en un ángulo del Teatro, cuestión que se solventará por el momento con dispositivos de insonorización, aunque está prevista la desaparición de este tramo de vía (Ópera-Norte) en breve. ABC 25-05-1989”.

En el primer semestre de 1992 se adopta por el Consorcio de Transportes la supervivencia del ramal, desdiciéndose de su pretensión anterior de suprimirlo. Ello tiene como consecuencia la modificación del proyecto del intercambiador de Príncipe Pío para que encaje en él, que consiste en construir una nueva estación retranqueada hacia Ópera, sin túnel de maniobras pues tanto el lugar que ocupaba éste, como el de la antigua estación, son espacios utilizados en las nuevas infraestructuras del entorno. Definitivamente el ramal no podrá ser prolongado en el futuro tal y como está concebido el final de vía en el proyecto que es como está actualmente, salvo que se ejecutare una costosa y larga variante que por el desarrollo urbanístico de la zona parece altamente improbable.

El 22 de Julio de 1992 la Comisión de Obras e Infraestructuras del Ayuntamiento de Madrid convoca un concurso para la redacción del proyecto y ejecución de las obras del paso inferior en la Glorieta de San Vicente, que tiene por objeto evitar en lo posible los atascos que allí se forman, paliando, al menos, los del sentido salida. Como está acordado el mantenimiento del ramal, el gálibo de este túnel automovilístico impedirá el paso de grandes camiones ya que su base está asentada sobre la bóveda del metro (4).

Mientras tanto, en 1992 prosiguen la obras de adaptación del Teatro Real de Sala de Conciertos a Teatro de la Ópera que acumulan un extraordinario retraso sobre las previsiones iniciales, desconociéndose cuando concluirán. En un edificio de estas características donde la acústica es primordial, los ruidos que provoca el ramal vuelven a estar en candelero y la situación se ve así:

“...También bajo tierra correrá otro problema, éste de carácter acústico y nada desdeñable: el Metro de Madrid, cuyos trenes causan unas vibraciones que se transmiten por todo el edificio y que, sí eran molestas en los conciertos, resultarán insoportables en la ópera. No es que el túnel del ramal Ópera-Norte pase cerca o debajo, del teatro. Es que está apoyado, literalmente, en los cimientos de una de las esquinas del edificio, aunque tal cosa pueda parecer mentira.


Lo peor es que no tiene solución. Hace dos meses se decía todavía que esa corta línea de Metro iba a ser eliminada. Pero el Consorcio de Transportes ha decidido mantenerla. ABC 03-07-1992

Vista general de la estación de Ópera, ampliada a 60m, tema que será tratado en la próxima entrega. La vía está en el lugar de la antigua de apartado y el ensanche de andén ocupa la antigua de viajeros.

El 31 de Enero de 1993 se suprimen los trenes de Largo Recorrido de la estación de Príncipe Pío, vulgarmente conocida como estación del Norte, cuyos destinos a Galicia y Salamanca son trasladados a Chamartín, prestando desde entonces solamente servicio de cercanías. Se cierra así, de forma muy discreta, su brillante historia procediendo seguidamente a realizar las obras del intercambiador que consistirán en deprimir la zona de cabecera de las vías para situar perpendicularmente la estación del Metro con sus cuatro vías, dos para Línea 6 y dos para Línea 10, y dos anchos andenes. El resto de las instalaciones queda actualmente como sigue:

-Viviendas y cines en la playa de vías próxima al Paseo de la Florida.
-Centro comercial de ocio en la marquesina y en la nueva planta inferior creada.
-Uso ferroviario para la playa de vías próxima al Paseo del Rey.
-Edificio de cabecera sin uso, esperando tiempos mejores al día de hoy.

Continuará.
-.-.-

Autor José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Artículos anteriores:
Entrega uno.
Entega dos.
Notas:
(1) La zona suroeste de Madrid hasta la construcción del ferrocarril a Móstoles y posteriormente de la M-40, carecía de medios alternativos a la carretera de Extremadura para acceder a Madrid, originándose monumentales atascos por la mas nimia incidencia que se produjera. La sensibilidad de los habitantes de la zona por esta cuestión estaba a flor de piel, siendo especialmente graves los hechos ocurridos el 18 de Mayo de 1990 por deficiencias en el transporte.
(2) Otra estación tipo fue Sol, cuya remodelación fue inaugurada el 20 de Diciembre de 1986.
(3) Este nuevo periodo de interrupción también estuvo sobrado de incidencias y polémicas.
(4) Inaugurado el 10 de Junio de 1994, comenzando poco después las obras de reconstrucción de la Puerta de San Vicente. Este túnel está enlazado actualmente por el lado río con los túneles de la M-30.

Bibliografía
Para saber mas sobre el material específico MF, recomendamos la lectura del artículo “Adiós a los veteranos MF”, publicado en la revista Vía Libre, Julio 1987, de la autoría de D. José Luis García Salazar.
Archivos César Mohedas y Carlos López Bustos
Hemeroteca ABC

2 comentarios :

Ricardo Ricote 12 de enero de 2011, 5:55  

Un articulo genial, sólo un detalle: La estación del Norte no es "vulgarmente" conocida así, es que se llama así, aún existe la cartelería en la estación que así la nombra, y en la fachada, aún se conserva su nombre.

De hecho, conservó ese nombre hasta el cierre, momento en el que la estación de cercanías y la de metro (esta ultima tiempo después, si mal no recuerdo), pasaron a llamarse Príncipe Pío.

www.historias matritenses.blogspot.com ,  12 de enero de 2011, 14:36  

Hola Ricardo Ricote:
Gracias por tu comentario. Muchas veces los nombres populares u oficiosos no coinciden con la denominación oficial. Independientemente de lo que acertadamente dices, en las guías de horarios de ferrocarriles o en los billetes de tren, en época de Renfe, ponían Madrid-P.Pío. El origen de "Norte" viene de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, y en Barcelona ocurrió lo mismo con la estación de Barcelona-Vilanova, que era conocida por "estación del Norte", o en Valladolid, igual, en lugar de Valladolid-Campo Grande.
Actualmente se ha vuelto a la costumbre de poner nombres a las estaciones en contra del nombre habitual con el que es conocida, casos de Bilbao-Abando, Lleida, Málaga, etc., en los que será dificil erradicar la denominación antigua por la que se las ha asignado.
Volviendo a Madrid tenemos el nombre popular de la desaparecida estación de "Las Pulgas", o las plazas o glorietas de San Bernardo, Elíptica, Atocha, Neptuno, etc.
Caso curioso fue el de la plaza de Manuel Becerra, en el que pueblo, siempre soberano, se resistió a llamarla plaza de Roma, y al fin, a nuestro juicio con buen criterio, se la restituyó el nombre con el que era conocida.
Muchas gracias de nuevo, y también por los elogios que dedicas al artículo.
José Manuel

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