El ferrocarril suburbano de Madrid: Plaza de España - Carabanchel (IV)

lunes, 30 de mayo de 2011

Evolución posterior de la línea (1985-2011)
Aunque no es nuestra intención seguir detalladamente la evolución del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel a partir de 1985, una vez integrado en la red del Ferrocarril Metropolitano de Madrid como línea 10, sí vamos a dar unos detalles de dicha evolución.

Obras de alargamiento de andenes en la estación de Plaza de España

Cuando, en 1987, el Consorcio de Transportes se hizo cargo del metro se detectó que los principales problemas de la red estribaban en sus defectos de estructura por falta de conectividad que afectaban especialmente a la línea 6, una línea circular pero incompleta, y a las líneas 7, 8 y 10, líneas cortas con muy pocas correspondencias. Para resolver estos problemas se decidió cerrar el círculo de la línea 6, e interconectar las líneas 7, 8 y 10.

Por lo que respecta a la línea 6, un estudio de viabilidad llevado a cabo por el Consorcio Regional de Transportes, aconsejó el cierre de la línea 6, adoptando un trazado que, partiendo del túnel ya ejecutado entre Laguna y Puerta del Ángel alcanzara Ciudad Universitaria, con una longitud de 7 kilómetros y seis nuevas estaciones: Lucero, Alto de Extremadura, Puerta del Ángel, Príncipe Pío, Argüelles y Moncloa.

Estación de Lago en la actualidad, sin andén central

La otra actuación importante respondía a la necesidad de interconectar las mencionadas líneas cortas de carácter radial. Consistía en la unión de la línea 8, que llegaba desde Fuencarral hasta Nuevos Ministerios, con la línea 10, que llegaba desde Aluche hasta Alonso Martínez, con una prolongación provisional de la primera hasta Avenida de América, que fue puesta en servicio el 23 de diciembre de 1986, mediante la utilización de un túnel de enlace en vía única. Se trataba, pues, de la conexión de las estaciones de Nuevos Ministerios y Alonso Martínez, para crear un gran eje norte-sur desde Fuencarral hasta Aluche. Esta actuación, a su vez, incorporaba un complemento muy importante consistente en una variante de la línea, entre las estaciones de El Lago y Plaza de España, para que pudiera tener una estación en el intercambiador de Príncipe Pío, donde confluirían también la línea 6, el ramal a Ópera, una línea de cercanías de RENFE y una terminal de autobuses interurbanos.

Estación de Batán en la actualidad, sin andén central

Por último, se completaba esta actuación con la prolongación hacia el noroeste de la línea 7 desde Avenida de América, de modo que, en una primera fase, se crease una correspondencia con la línea 10, en la futura estación de Gregorio Marañón.

Finalmente el 26 de diciembre de 1996 se inauguraba la variante de Príncipe Pío (1), realizándose la correspondencia a nivel en el mismo andén entre las líneas 6 (convertida en circular el 10 de mayo de 1995 tras la inauguración del tramo Laguna-Ciudad Universitaria) y 10. Por otra parte, el 22 de enero de 1998, se inauguraba la conexión entre la estación de Alonso Martínez, hasta ese momento final de la línea 10, y la estación de Nuevos Ministerios, final de la línea 8.

Estación de Casa de Campo en la actualidad. La vía central es el final de la línea 5

Para ello fue preciso cerrar el 16 de septiembre de 1996 al servicio de viajeros el túnel que prolongaba la línea 8 hasta Avenida de América y construir un nuevo túnel norte-sur desde Nuevos Ministerios hasta Alonso Martínez, con una estación intermedia en Gregorio Marañón, adonde llegaría la prolongación de la línea 7 el 13 de marzo de 1998. De esta forma quedaban interconectadas las líneas 7, 8 y 10.

Terminados los trabajos de unión de las tres líneas, a finales de 1998 se decidió acometer los trabajos de ampliación de galibo (2) de la línea 10 para explotarla con trenes de gálibo ancho. Ello implicaba, además, la reelectrificación a 1.500 voltios en corriente continua, la instalación de catenaria rígida, el alargamiento de andenes (3), nuevos sistemas de señalización, enclavamientos, ATP, ATO, material móvil, etcétera. Desde 1993 el Consorcio Regional de Transportes había previsto la necesidad de ese aumento de gálibo, pero la gran dificultad de los trabajos y un elevado coste impidieron su inclusión en el proyecto de 1993 para el paso de la línea 10 por Príncipe Pío, excepto en los nuevos túneles de la propia variante. Esta ampliación de gálibo se convirtió en prioritaria en 1999 cuando se anunció la construcción de Metrosur, una nueva línea circular que uniría cinco grandes municipios del sur de la Comunidad de Madrid: Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés. Precisamente esta nueva línea Metrosur quedaría unida a la red de Metro de Madrid mediante la prolongación de la línea 10, entre la nueva estación de Casa de Campo, situada entre las existentes de Batán y Campamento, y Puerta del Sur, de correspondencia con Metrosur, línea esta última que pasaría a ser la número 12 de la red de Metro de Madrid.

Estación de Campamento en la época actual, poco antes de soterrar el tramo hasta Empalme

Dichas actuaciones serían inauguradas en dos fases: así, el 22 de octubre de 2002 se pone en servicio el nuevo tramo de la línea 10 entre las estaciones de Casa de Campo, situada a 934 metros de la existente de Batán, y Colonia Jardín, con una longitud de 1.350 metros y sin estaciones intermedias, a la vez que se reabría al servicio la totalidad de la línea 10 entre Fuencarral y Casa de Campo, tras la finalización de las obras de adaptación a galibo ancho y de reelectrificación a 1.500 voltios para permitir la circulación de los nuevos trenes de las series 7.000 y 8.000. Como consecuencia de esta inauguración, ese mismo día se hizo efectiva la integración del tramo Aluche-Casa de Campo en la línea 5, con una longitud de 2.314 metros y tres estaciones Empalme, Campamento y Casa de Campo (4). De ese modo, en esta última estación se efectúa la correspondencia entre las líneas 5 y 10 que han quedado conformadas de la siguiente manera: Línea 5 Canillejas-Casa de Campo y Línea 10 Fuencarral-Colonia Jardín.

Por otra parte, el día 11 de abril de 2003 se inauguró el tramo restante de la línea 10 entre las estaciones de Colonia Jardín y Puerta del Sur con una longitud de 6.795 metros y tres estaciones (Cuatro Vientos, Joaquín Vilumbrales y Puerta del Sur) y la línea 12 Metrosur, con una longitud de 40.596 metros y 28 estaciones.

Estación de Aluche tras su segunda reforma

Tras la puesta en marcha por parte de la Comunidad de Madrid de un nuevo plan de ampliación para ser desarrollado en el periodo 2003-2007 (5) se ha acometido una nueva prolongación por el norte desde Fuencarral hasta Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Esta línea, conocida como Metronorte, fue inaugurada el 26 de abril de 2007 entre Fuencarral y Hospital del Norte (a partir del 8 de Agosto de 2008 cambió el nombre a Hospital Infanta Sofía), tiene una longitud de 15.553 metros y cuenta con 11 estaciones. Al igual que sucede con la ampliación de la línea 9 hasta el municipio de Arganda del Rey, la explotación de la nueva sección a San Sebastián de los Reyes se lleva a cabo independientemente del resto de la línea 10. La correspondencia entre los dos tramos se realiza, en una primera fase, en la nueva estación de Tres Olivos, pero se trasladará definitivamente en el futuro a la estación de Chamartín con correspondencia con la prolongación de la línea 1, inaugurada el 30 de marzo de 2007; con la futura prolongación de la línea 11 y con Renfe, estando previsto que la línea 10 continúe desde una nueva estación de Chamartín existente junto a ellas, actualmente parcialmente con vías pero sin uso, a través de la prolongación del paseo de la Castellana mediante cubrimiento de las vías ferroviarias en una operación urbanística llamada “Operación Chamartín” que contempla la construcción de cinco nuevas estaciones de metro para añadir a la línea 10. También se ha procedido dentro del mismo plan de ampliación 2003-2007 a la construcción de una nueva estación, denominada Aviación Española, situada entre las de Colonia Jardín y Cuatro Vientos, que fue inaugurada el día 22 de diciembre de 2006.

En lo que respecta al tramo Casa de Campo-Carabanchel, desde su segregación del trazado inicial Plaza de España-Carabanchel para ser explotado como línea 5, ha tenido como modificaciones mas destacadas las siguientes:

Obras de la estación de Aluche para hacer su tercera reforma, la actual, en la que fueron suprimidos los andenes laterales

1) Estación de Aluche, alargamiento de andenes y mejora de las instalaciones, obra llevada a cabo en los años ochenta, y que es su segunda reforma.

Acceso a la estación de Carabanchel. Con la llegada de la línea 5 se sustituyó en el pórtico de uno de sus lados el rectángulo indicativo de Suburbano por el rombo de Metro

2) Estación de Empalme, reforma estructural largamente demandada por los viajeros para adaptarla a los parámetros del resto de la red de metro pues tenía unas instalaciones precarias de cuando la inauguración.

Estación de Carabanchel con la verja separadora de línea 5, en primer término, y la del ferrocarril suburbano

3) Estación de Eugenia de Montijo, inaugurada el 27 de Octubre de 1999, está situada entre Carabanchel y Aluche en el lugar donde se hallaba el comienzo del túnel final. Para su construcción, cubierta, fue necesario la modificación de la rasante del trazado para suprimir el desnivel. La trinchera hasta Aluche queda sin cubrir, siendo probable que en un futuro se haga lo mismo que se ha hecho entre Campamento y Empalme.

Estación de Carabanchel en la actualidad

4) Cubrimiento de la trinchera entre el piñón de salida de la estación de Campamento y el de entrada de la estación de Empalme, que sigue descubierta. Esta mejora, que fue repetidamente solicitada por los vecinos para establecer sobre ella una zona ajardinada, quedó concluida en el primer semestre de 2010 permitiendo unir para automóviles los dos tramos inconexos de la calle Tembleque lo que llevó consigo la desaparición del puente peatonal que había por el que circulaba el tren de Madrid-Almorox.

Panel actual de las cocheras de Aluche

5) Intercambiador de autobuses bajo las vías de Aluche, a la salida lado Eugenia de Montijo. Esta obra, inaugurada en Septiembre de 2010, ha tenido por objeto centralizar las numerosas paradas de autobuses interurbanos dispersas por el entorno de la plaza de Aluche.
-.-.-

Autor: César Mohedas

En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez

Notas:
(1) Esta variante presenta una fuerte rampa desde el paso del río Manzanares hasta la estación de Príncipe Pío. Al dotarla de vías para ponerla en servicio, se la suavizó mediante la prolongación de unos treinta metros el andén dirección Plaza de España, inhabilitándolo por la entrada lado Lago al rebajar la cota del trazado.
El antiguo túnel está clausurado aunque se conserva la conexión por el lado Lago que incluye el paso bajo el río y solo algo del ascenso hacia la Plaza de España, pues el nuevo trazado desde esta estación hasta la de Príncipe Pío se desarrolla en gran parte por el lugar donde estaba el antiguo.
(2) El tramo Alonso Martínez-Batán ha sido realmente el único de la red de metro de Madrid que ha sufrido obras de transformación de gálibo, en este caso de gálibo estrecho a ancho. En los demás casos se trataba de tramos construidos con gálibo ancho que, en determinados momentos y por razones de disponibilidad de material, han sido explotados con trenes de gálibo estrecho, para lo cual sólo fueron suplementados los andenes con el fin de salvar la distancia entre coche y andén y realizadas obras menores en las instalaciones de electrificación y señalización. Tal ha sido el caso de la línea 8 antigua, entre Fuencarral y Nuevos Ministerios, línea 8 nueva entre Mar de Cristal y Barajas, y línea 11, entre Plaza Elíptica y Pan Bendito, ampliada después a La Peseta y posteriormente a La Fortuna (esta última línea era la única que aún se explotaba con trenes de gálibo estrecho, en concreto con los de la nueva serie 3400, hasta que con la última prolongación el servicio pasó a realizarse con trenes de gálibo ancho). También fue explotada con trenes de gálibo estrecho, con coches de la serie 1000 suplementados, el tramo de la línea 7 entre Las Musas y Avenida de América, aunque en este caso fue durante muy poco tiempo.
(3) El alargamiento de andenes fue así:
BATÁN, por el lado Casa de Campo, con supresión del andén central.
LAGO, por el lado Batán, con supresión del andén central. La estación, denominada anteriormente El Lago, pasa a llamarse simplemente Lago.
PLAZA DE ESPAÑA, el 50% por ambos lados, con supresión del andén central.
TRIBUNAL, por el lado Plaza de España en caverna única, sin continuar el muro separador existente entre ambos andenes.
ALONSO MARTÍNEZ, por el lado Gregorio Marañón en caverna única, sin continuar el muro separador existente entre ambos andenes.
(4) La estación de Casa de Campo es subterránea y ha sido construida deprimiendo el trazado del antiguo ferrocarril suburbano a su paso por este punto. Consta de 3 vías y dos andenes, las dos exteriores son para la actual línea 10 y la central para la línea 5 que se corresponde con la antigua dirección Plaza de España-Alonso Martínez.
El andén común línea 10 dirección Puerta del Sur-línea 5 es mas ancho que el otro ya que está montado sobre la antigua vía dirección Campamento-Aluche.
(5) “Plan de Ampliación de la Red de Metro de Madrid 2003-2007”, segunda edición. Madrid, Comunidad de Madrid, 2006.

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14 comentarios :

David Romero ,  6 de octubre de 2011, 16:33  

Quisiera dar las gracias por este interesantísimo artículo que he leído con atención. Muy bien documentado, preciso y sin demasiado vocabulario técnico que siempre nos supera a los no familiarizados con la tecnología ferroviaria. Mi más sincera enhorabuena y ánimo para los siguientes. Gracias.

Jose Manuel 6 de octubre de 2011, 17:02  

Muchas gracias David Romero por tu comentario.
El tema de El Ferrocarril Suburbano de Carabanchel ha sido dividido en cinco entregas, todas publicadas ya, las cuales pueden ver pulsando en la casilla de la parte superior Buscar.
Nuestro blog Historias Matritenses tiene carácter divulgativo y por tanto huímos de tecnicismos innecesarios, y cuando no hay mas remedio que ponerlos, indicamos a continuación el significado.
Encantados de tenerte entre nuestros lectores, lo mas importante de nuestro blog.
José Manuel

Nacho Díaz-Delgado Peñas 4 de noviembre de 2011, 18:59  

Acabo de descubrir este blog y me parecen interesantísimos los trabajos que contiene. Siempre me ha llamado la atención la historia de los barrios. Vivo en Aluche y tengo la intención, en algún momento, de recoger información sobre su historia, así como la de Campamento, Paseo de Extremadura,... Enhorabuena por su excelente trabajo

Jose Manuel Seseña Molina ,  4 de noviembre de 2011, 22:32  

Hola Nacho Díaz-Delgado Peñas.
Nos alegra que hayas encontrado nuestro blog y te agradecemos los comentarios que nos dedicas.
Sobre los barrios que citas, ya se ha publicado algo pero también tenemos mas sobre ellos en preparación aunque sin fecha de publicación pues hay esperando bastantes artículos de los mas diversos temas madrileños que ya hemos terminado y que están aguardando turno.
Un cordial saludo.
José Manuel

Anónimo ,  29 de noviembre de 2011, 18:23  

Maravillosa historia del suburbano que me trae recuerdos imborrables. Todos los sábados cuando yo tenía entre 8 y 12 años mi padre me llevaba por las mañanas en él a la Casa de Campo. Algunas veces, como me gustaba mucho un "metro" que salía a la superficie, pasábamos un buen rato en la estación de Empalme viendo pasar los trenes y comiendo pipas. Cosas sencillas de hace 40 años... Siempre me pareció peculiar el Suburbano. Por eso su historia me parece también extraordinaria.

historiasmatritenses.blospot ,  29 de noviembre de 2011, 22:00  

Hola Anonim@:
Muchas gracias por aportar tu comentario.
El metro actual de las líneas 5 y 10 poco tiene que ver con el Suburbano de antaño. El de aquel entonces tenía dos curiosidades que le hacían muy diferente, una el ir por la superficie y otra el pasar bajo el río que dió mucho morbo.
Un saludo.
José Manuel

wanky 8 de marzo de 2013, 10:20  

Hola de nuevo José Manuel.
Me gustaría añadir algo en lo que espero no fallar ésta vez.
Los coches con estribo acoplado de la serie 1300 que circularon para inaugurar la línea 7, no lo hicieron con viajeros, aunque si en horario de explotación, en el tramo Pueblo Nuevo-Av. América, y sólo unos días, hasta " desempolvar" el nuevo tramo un poco, e incorporar definitiva y exclusivamente los coches 5000 primera serie por todo el trayecto, viniendo a dejar de compartir servicio con los 1300 como lo venían haciendo desde su puesta en marcha, más lenta inicialmente, por cierto, que la de los propios 1300.
La lìnea 7 tuvo también su particular historia... Pero ese no es el asunto tratado en este momento.
Espero haber aportado algo para completar el envidiable trabajo que expones.
Un abrazo. Mis respetos a todos.
.

wanky 8 de marzo de 2013, 10:33  

Ampliación del anterior.
Qué fué lo que pasó precìsamente, con las unidades 1347-1348 y 1319-1320, ambas reincorporadas a lìnea 5, y que fueron exhibidas durante meses bueno los coches 1348 y 1319 después, con un impacto en las testeras que ponían de manifiesto un tremendo accidente . Fueron reparados no muy afortunadamente y reincorporados tiempo después con evidente deterioro de la caja, y asì hasta su desaparición.
Gracias una vez más.

wanky 8 de marzo de 2013, 10:52  

Segunda ampliación.
Mis disculpas.
He lanzado la pregunta sobre los coches accidentados precisamente por estar a la vista de todos en la playa de vías de la. cochera de Aluche, a escasos metros de la cabecera de tren,orientada a Pl. de España, cuando Aluche ya era compartida entre la lìnea 5 y el F.S.C.
Mis disculpas por no haberlo aclarado antes. Muchas gracias.

Jose Manuel 8 de marzo de 2013, 17:52  

Hola wanky, un saludo de nuevo.
Aunque tus comentarios hasta ahora habían sido en la entrega V, te doy respuesta a los últimos en la entrega IV, que es donde los has realizado.
El detalle de los coches, como ya te dije anteriormente, se refiere a los construidos expresamente para el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, por tanto quedan excluidos los que Metro de Madrid puso para reforzar la línea, y muchos menos el citar aquellos que circularon por el tramo Carabanchel-Aluche cuando fue segregado del F.S.C. e incorporado a L5.
La L7, obvíamente, fuera del ámbito de las cinco entregas del trabajo, fue explotada inicialmente con trenes a los que se les suplementó una pequeña plataforma para que los viajeros no tuvieran que pegar un salto entre coche y andén debido a la diferencia de gálibo de la línea. En posteriores utilizaciones de trenes de gálibo estrecho en líneas de gálibo ancho ha sido la instalación suplementaria de andén, circunstancia que ha tenido varios casos en la red metropolitana madrileña, pero eso es otra historia.
Por otro lado, te aconsejo la lectura del libro "El Material Móvil del Metro de Madrid", publicado por Metro de Madrid,S.A. en 2002, donde posiblemente vengan ampliados estos y otros detalles.
Un saludo.
José Manuel

wanky 10 de marzo de 2013, 6:37  

Gracias José Manuel. Pido disculpas por haber desviado mis comentarios hacia un asunto que no está relacionado directamente con el espìritu del Blog en el que estás teniendo a bien responder mis dudas.
Supongo que si habrá forma de conocer sobre lo que he preguntado, pero me temo que no a través de las fuentes a las que he tenido acceso hasta ahora, incluyendo ìntimos amigos de la empresa. Por ello me pareció que no suponía un quebranto excesivo del contexto tratado, si bien pudiera parecer morboso; ahora bien, hasta hoy nadie ha sabido decirme por qué los coches que cito no fueron llevados a otros depósitos en lugar del de Aluche. Tampoco es un tema vital. Por tanto, te agradezco el tiempo que has dedicado a mi respuesta, y te reitero mis disculpas.
Un saludo.

Jose Manuel 10 de marzo de 2013, 8:52  

Hola wanky, de nuevo:
Muchasd gracias por tu comentario de disculpas, pero no son necesarias.
Tratanto de orientarte en la búsqueda de respuesta a tu pregunta creo que debes de hacer la investigación en la propia empresa del metro y también consultar las memorias, pues a veces los testimonios orales dan lugar a equívocos, algo que nos ha demostrado la experiencia.
Te deseo suerte en ello y que no te lleve mucho tiempo.
Un cordial saludo.
José Manuel

wanky 12 de marzo de 2013, 3:40  

Saludos de nuevo José Manuel.
Gracias por tu respuesta.
Entiendo, el tiempo es oro, o al menos eso se dice.
Lamento haber extrapolado lo no estrictamente relativo al material móvil del F.S.C. como si en realidad tuviese interés directo para quienes dedicaron y dedican sus esfuerzos, ( seguro que con placer ) y para quienes participan comentando.
Por tanto, me doy por respondido de antemano, salvo que quieras añadir algo.
Por último, me gustarìa saber si es posible, bajo mi responsabilidad, publicar aquì mi dirección de e- mail para hablar de todo esto con quien guste. No corre prisa, José Manuel.
Muchísimas gracias por haberme contestado siempre.
Un abrazo de Carlos para todos.


Jose Manuel 12 de marzo de 2013, 12:18  

Hola Carlos:
Las dudas que te interesan son interesantes, valga la redundancia, y es posible que alguien pueda tener fácil la respuesta como vulgarmente se dice "a mano".
Respecto al correo, tienes dos opciones, una informar del tuyo propio que es bajo tu responsabilidad, y otra a través del correo del blog matritenses@yahoo.es
La decisión es tuya.
Mucha suerte.
Un afectuoso aludo.

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