El Museo del Romanticismo – Un viaje al siglo XIX

miércoles, 30 de noviembre de 2011

Recibimiento del Ejército de África. Atribuido a: Joaquín Sigüenza.

El Museo del Romanticismo se encuentra en la calle San Mateo número 13, de Madrid, en una casa  palacio construida en 1776 y que conserva íntegra su distribución original. Fue inaugurado en 1924 bajo el auspicio de don Benigno de la Vega-Inclán y Flaquer, II marqués de la Vega-Inclán.

Puerta de Alcalá (desde el Retiro). Dibujante y litógrafo: Francisco Javier Parcerisa Boada.

Ha permanecido cerrado desde el año 2001 al 2009, para acometer una reforma integral en la edificación y a su vez se ha reordenado sus contenidos, ofreciendo un nuevo recorrido temático-histórico y ambiental a la vez.



El pasado lunes 28 de noviembre, fuimos invitados varios blogs cuya temática es Madrid y/o el arte, a efectuar una visita a puerta cerrada en el museo. Nos recibió la Directora del museo Asunción Cardona, y fuimos acompañados y guiados por Carmen Cabrejas y María Jesús Cabrera, que con gran entusiasmo nos fueron mostrando todas las salas en un interesante recorrido.

Fuente de Isabel II en la calle de la Montera. Jenaro Pérez Villamil y Duguet.

Tenemos que confesar que el ambiente es increíble y la decoración invita a imaginarnos en un baile, en un despacho o en una alcoba del lejano siglo XIX. La disposición de las habitaciones, los objetos allí expuestos, los pequeños detalles,.... nos hacen entender cual era el estatus que cada elemento de la familia ocupaba en aquella sociedad.



Es llamativo ver el trato que se daba a determinados temas en aquellos días, como puede ser la muerte, el suicidio, las relaciones sociales, etc; o como eran vistos los actores, redactores o, el personaje más representativo, el romántico.


Cada rincón del museo guarda pequeños tesoros que evocan un tiempo frenético para España en lo político y en lo social, y que nos ayuda a entender mejor nuestro presente. Un lugar para detenerse y disfrutar pensando para que servia aquello, o para que se utilizaba lo otro.

 Monasterio de la Encarnación. Dibujante y litógrafo: Francisco Pérez.

Nuestro agradecimiento al equipo humano del museo, que con su juventud y energías, incluso sacrificando su tiempo libre, traen nuevos aires al Museo del Romanticismo cuyo futuro seguro que estará colmado de éxitos.

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Autor: Ricardo Márquez
En este artículo también ha colaborado: José Manuel Seseña.

Dibujos y grabados:
Extraídos de la página web del museo.

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El Pósito y el pan de Madrid hasta 1868 - Entre el Paseo Recoletos y la Calle Alcalá (2/2)

domingo, 27 de noviembre de 2011

Calle Alcalá, año 1855. Las dependencias del Pósito en primer término.

El caos es tal, que en septiembre de 1801 se crea la Compañía de Panaderos, cuya misión era el vender al pueblo de Madrid todo el pan necesario a coste. Para ello la Compañía de Panaderos se hizo cargo del Pósito durante dos años y los panaderos podían comprar el trigo en el mercado libre, o en el Pósito, si no lo hubiere, pero al último precio de mercado. El Gobierno marcaba el precio del pan y les entregó 4 millones de reales para que mantuvieran 60.000 fanegas disponibles en el Pósito, a la vez que les concedía el monopolio para la elaboración y venta del pan y harinas.

 La Cibeles en su antiguo emplazamiento. Detrás se ve el gran edificio del Pósito. Año 1857.

Pero las circunstancias fueron malas, dándose el caso que había una diferencia entre el precio marcado por el Gobierno y el precio real del trigo de 8 reales por fanega, y después de varios dimes y diretes, el Pósito tuvo que subvencionar esos 8 reales. En 1804 había una pérdida en el peor de los casos de hasta 60 reales por fanega vendida a los panaderos. Así, mientras en Ávila se vendía el pan de 2,5 libras a 38 cuartos, en Madrid se vendía a 20 cuartos.

Puerta de Alcalá. Año 1857. Un tiro de mulas llega al portazgo que hacia las veces de aduana para las mercancías que entraban en Madrid.

El descontrol y falta de planificación era total en el Pósito, no existiendo ninguna planificación sobre las compras y almacenamientos, llegando a contar con 139 agentes en toda España, incluso en los puertos para la importación de trigos y sin ninguna política de precios a aplicar en las compras. De nuevo se dictan órdenes para la venta obligatoria al Pósito madrileño de los excedentes de los agricultores e incluso medidas de carácter logístico con obligación del acarreo del grano a la capital, llegando el propio Pósito a comprar varios carros y caballería.

Tras la buena cosecha de 1805 el mercado pasó a ser de libre comercio, insistiendo en la desregulación tanto la Real Dirección, como el Consejo de Castilla, quedando tan solo el control sobre la salubridad. El Pósito se tiene que deshacer entonces de las 200.000 fanegas almacenadas a un precio muy caro y se autoriza de nuevo la introducción de pan de los pueblos vecinos. El día 1 de agosto de 1805 se cerró el precio del trigo almacenado y desde ese momento los panaderos compraron el género en la alhóndiga de Madrid u otros mercados castellanos, iniciando el Pósito el despido de empleados y la venta de maquinaría y herramientas.

Vista de la calle de Alcalá. Los edificios del Pósito los vemos a la izquierda. Mediados del siglo XIX.

En el recinto del Pósito subsistieron algunas tahonas para completar la demanda o para intentar corregir el precio a la baja si hubiere algún precio desmesurado del pan, teniendo siempre algo de trigo almacenado para tal fin.

Pascual Madoz, en su libro Madrid, Audiencia, Provincia, Intendencia, Vicaría, Partido y Villa; del año 1850, nos cuenta que el edificio central estaba destinado en aquellos días para almacenar los telones, bambalinas y otros enseres del cercano teatro municipal Príncipe Alfonso y del teatro de la Cruz; que los nuevos edificios que mandó construir Carlos III estaban utilizados como cuartel por el cuerpo de ingenieros; que solo tres de las cinco de las tahonas trabajaban y varias casas habían desaparecido o estaban en ruinas. También nos informa que el Ayuntamiento tenía unos espaciosos talleres para la fabricación y almacenamiento de herramientas.

Ante proyecto para la reforma del Retiro. En el margen inferior izquierdo observamos que afectaba de lleno al Pósito.

Con el ensanche de Madrid, la planificación del Barrio de Salamanca y la ampliación  de la plaza de la Independencia, se empezaron a derribar las instalaciones del Pósito. El gran edificio pasó por la piqueta en la primavera de 1867, quedando en pie el Cuartel de Ingenieros. En febrero de 1868 se insertan en la prensa oficial los anuncios para la venta de los tres solares del recinto del Pósito, que pertenecían a los acreedores concursales.

Obras de derribo del Pósito.

En agosto de 1868 se derribó la última casa del Barrio de Villanueva.

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Este artículo fue publicado por la revista Ilustración de Madrid (a la que agradecemos mucho su deferencia), en el número 19, Primavera de 2011.

Autor: Ricardo Márquez
En este artículo han colaborado: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

Fuentes:
BNE.
Biblioteca Joaquín Leguina.
Madrid en la sociedad del siglo XIX. Vol. II. El Pósito de Madrid: evolución y crisis de Concepción de Castro.
Madrid, Audiencia, Provincia, Intendencia, Vicaría, Partido y Villa de Pascual Madoz, del año 1850.

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Las líneas periféricas de autobuses de Madrid (y II)

miércoles, 23 de noviembre de 2011

Autobuses de líneas periféricas en la glorieta de Cuatro Caminos

Relación de líneas

La relación de líneas que existieron se han detallado en cinco cuadros, división que hemos realizado únicamente por cuestiones de maquetación. En ellos se ha intentado sintetizar los diversos servicios que ha tenido cada línea sin entrar en detalles de trazado, muy variados por los cambios de sentido de circulación de las calles, apertura de nuevos viales y modificación de cabecera de los barrios periféricos al tener pequeñas prolongaciones según iban creciendo sus edificaciones. Las denominaciones son las utilizadas en esas fechas.

También se ha procurado indicar los ramales que han tenido, en los cuales no siempre son coincidentes sus fechas de inicio y supresión con los de la línea matriz, pues los hay desde el comienzo de la explotación y otros se han añadido después, y en lo que respecta a la desaparición, los hay que lo han hecho antes que la línea.

En los cuadros se indica el servicio de E.M.T. que sustituye al de las periféricas, alguno de los cuales es efímero por reorganizaciones de la red, como es el caso de la P-17. Las formas utilizadas fueron varias: creación de líneas específicas con recorrido similar, unas veces igual y otras mas largo; prolongación de líneas existentes; creación de servicio corto con raya roja en líneas existentes; y reforma de los servicios de la zona con disgregación de los itinerarios entre líneas de nueva creación y existentes.

En cualquier caso hay que tener en cuenta que los recorridos actuales de las líneas de la E.M.T. poco tienen que ver en la mayoría de las veces con los que fueron absorbidos hace mas de treinta años, que incluyen también muchos cambios de numeración.


Final de las líneas e historia posterior

Pero aparte del problema empresarial que origina la decisión municipal se crea otro muy importante como es el de los empleados de las líneas que van a ser suprimidas, pues de momento los veinte trabajadores de la línea de la P-17 quedan en la calle sin trabajo.

Queda patente, por tanto, la inseguridad laboral que les espera a los trabajadores pues concejales del PSOE dicen que el Ayuntamiento no tiene ninguna obligación legal de absorberlos mientras que los del PCE son partidarios de que pasen a la E.M.T. una vez regularizada su situación con el Seguro de Desempleo. Por su parte los sindicatos CCOO y UGT presionan para que sean empleados de la E.M.T. ya que en ella se goza de mejores sueldos.

El asunto de qué hacer con el personal se convierte en una patata caliente pues los concejales del equipo de gobierno empiezan a hacer comentarios buscando las vueltas al asunto que no merece citar. En el fondo está el excedente que tiene la E.M.T. con la implantación del agente único, proceso que culminará en diciembre de 1982 al incorporarse a este sistema la línea 27, la última que dispondrá de los empleados  conductor y cobrador.


El 19 de febrero de 1980 el ABC publica que las empresas privadas han recurrido contra el acuerdo del Ayuntamiento en base a cuatro alegaciones:
1- Necesidad de la previa municipalización formal del servicio periférico de transporte colectivo de viajeros mediante autobuses para la gestión directa de éste.
2- Nulidad del acuerdo municipal para haber sido adoptado prescindiendo total y absolutamente del procedimiento legalmente establecido.
3- Nulidad del acuerdo municipal por haber sido adoptado sin el quórum legal exigido.
4- Indemnizabilidad de los daños y perjuicios causado que se deriven para los recurrentes del acuerdo impugnado.


En marzo de 1980 el secretario general de Transporte de Viajeros de Comisiones Obreras informa a la prensa de que trabajadores de líneas periféricas suprimidas han pasado a la E.M.T. con carácter fijo, estando en prácticas para conocer la organización de su nueva empresa.

El Ayuntamiento sigue adelante con su idea de suprimir las periféricas y a mediados de Mayo de 1980 ya solo quedan la P-29, P-30 y P-31.

El vicepresidente segundo del Gobierno y ministro de Economía Fernando Abril Martorell (UCD) manifiesta ante la patronal CEIM de Madrid que revisará la municipalización de las líneas periféricas de autobuses, calificando a la de Madrid como “la mas lamentable y escandalosa de 1979” (ABC 16-05-1980).

El alcalde Enrique Tierno Galván (PSOE) responde al ministro de forma irónica y aprovecha para decir que hay diversas líneas que llevan la letra “M” que están en situación irregular y que también deben de pasar a la E.M.T.

Continúan los rifirrafes entre Ayuntamiento y empresas sobre diversas cuestiones tales como calidad del servicio, calidad del material, sueldos diferentes, administración de la E.M.T., déficit y beneficios, etc., valorando positivamente lo propio y desmejorando lo del contrario.


El 8 de Septiembre de 1980 circulan por última vez las tres líneas periféricas que todavía estaban en servicio, la P-29, la P-30 y la P-31.

El siguiente paso que quiere dar el Ayuntamiento dar es hacer con las líneas M lo mismo que ha hecho con las periféricas, para así controlar todo el transporte de superficie, pues entre ellas hay algunas que han cambiado la P por la M. Este grupo corresponde a concesiones hechas por el Ministerio de Obras Públicas (1).

En Septiembre de 1980 el Ayuntamiento presenta una ordenanza de estacionamiento limitado denominada por el acrónimo O.R.A. (Ordenanza Reguladora de Aparcamiento), con ella se pretende dar ocupación a 500 trabajadores sobrantes de la E.M.T por la implantación de agente único y de las empresas periféricas suprimidas, medida que además supone disminuir el déficit de la E.M.T. al descontarlo de su plantilla. La ordenanza va entrar en vigor en dos fases, la primera tendrá lugar el 3 de Noviembre (2).

En diciembre de 1980 la cifra de personal de periféricas absorbido pasaba de 560, quedando todavía un resto pendiente.


En 1981 sigue la pugna dialéctica empresarios-Ayuntamiento. Aquellos dicen que ha sido perjudicial para el Ayuntamiento y los madrileños, y éste, a través de un concejal, que se ha eliminado el 90% de las causas del déficit de la E.M.T. y que de los 248 vehículos que las empresas periféricas propusieron vender al Ayuntamiento solo se adquirieron 18 por no ajustarse a las normas técnicas de la empresa municipal. 

En 1983 el Ayuntamiento insiste en hacerse cargo de las líneas periféricas M concedidas por el Ministerio de Obras Públicas y el Ministerio de Transportes, que ahora tiene sus competencias, no tiene inconveniente en traspasarlas siempre y cuando se respeten las condiciones de concesión, cuyo vencimiento es a larguísimo plazo.

A comienzos de 1985, la Comisión Permanente del Ayuntamiento de Madrid da cuenta el 8 de Marzo de que la Sala Cuarta de la Audiencia ha declarado nulo el acuerdo del Ayuntamiento del 11 de enero de 1980 por el que se decidió la absorción de líneas periféricas, y que la Alcaldía ha decidido presentar un recurso. Comienza un proceso de dilatación de la resolución, en las que cualquier administración pública demuestra su habilidad en demorar el cumplimiento de las sentencias que les perjudican, al contrario de la celeridad con la que actúan cuando les son favorables.

El de julio de 1987 el Tribunal Supremo dicta sentencia declarando nulo el acuerdo del 11 de enero de 1980 por el que se absorbieron las líneas periféricas, lo que significa que hay que devolverlas a sus propietarios. Los alcaldes Juan Barranco (PSOE 1986-1989) y Agustín Rodríguez Sahagún (CDS 1989-1991) concluyen sus mandatos sin cumplir la sentencia.

Autobuses de líneas periféricas en la glorieta de Embajadores

El final de la década de los ochenta y principios de los noventa se producen huelgas en la E.M.T. que además de las cuestiones salariales de cualquier tipo de conflicto en éste subyace la posibilidad de que se intente privatizar la empresa, siendo especialmente combativa la que tuvo lugar desde febrero de 1992 con duración de mas de sesenta días sin servicios mínimos.

El alcalde José María Álvarez del Manzano (PP) cuando tomó posesión en 1991 manifestó que tenía la intención de privatizar la empresa empezando por devolver las periféricas para cumplir la sentencia del Tribunal Supremo, proponiendo acatarla en un pleno de julio de 1992.

En septiembre de 1993 el equipo de gobierno del ayuntamiento empieza a ver difícil trece años después la devolución solo de las periféricas e insiste en la privatización de la E.M.T. con lo cual anula el acuerdo de 11 de enero de 1980 y queda acatada la sentencia. El ayuntamiento quiere presionar al Consorcio de Transportes para la reprivatización pero responde que no es de su incumbencia pues además las empresas adheridas son tanto públicas como municipalizadas.

Una concejala dice en abril de 1994 que el ayuntamiento intentará cumplir la sentencia antes de que acabe la legislatura en 1995.

Autobús P-1 en la Plaza Patricio Aguado, Canillas. Año 1973

La nueva corporación municipal surgida de las elecciones de 1995 renueva mandato del alcalde José María Álvarez del Manzano (PP), que manifiesta, en Julio, al poco de tomar posesión que convocará concurso para privatizar las periféricas y cumplir la sentencia.

La misma concejala que lo prometió en 1994 afirma en Agosto de 1995 que a mediados del año próximo, 1996, estarán en servicio, hallándose en estudio los itinerarios. Declaraciones en el mismo sentido de diversos concejales se suceden hasta acabar el año 1995.

La Comunidad de Madrid, ahora regida por el mismo grupo político que el Ayuntamiento, tiene que salir al paso de rumores diciendo que el gobierno regional no contempla la privatización del Metro y de la E.M.T.

El alcalde en Octubre de 1995, con motivo de la información de los nuevos precios que van a regir en los autobuses a partir del 1º de enero, manifiesta que “por el momento” queda descartada la privatización de la E.M.T., objetivo que va perdiendo fuerza por la oposición frontal sindical.

Mientras tanto los empresarios presentan a finales de Noviembre de 1995 una oferta por el Metro, el Canal de Isabel II y ¡como no! por las periféricas.

Como vemos estas líneas de autobuses, desaparecidas hace 15 años, siguen dando que hablar.

Un autobús P-27 en dirección Cuatro Caminos en avenida Cardenal Herrera Oria al paso por las inmediaciones de la Ciudad del Pino

El 28 de Noviembre de 1995 hay una entrevista entre el alcalde y la Plataforma Sindical. El alcalde informó a la Plataforma de que no es partidario de privatizar la E.M.T. y que solo sacará a concurso la concesión de las líneas periféricas. La Plataforma, por su parte, quedó satisfecha de la reunión.

Hasta entonces nuevas huelgas habían tenido lugar después de la de 1992, aunque con menor virulencia, y a partir de la entrevista vino paz social.

En enero de 1996 el ayuntamiento dice que pedirá fuertes garantías a las empresas para privatizar las líneas de la E.M.T. y en cualquier caso no habrá trasvase de personal.

En abril de 1999, finalizando la legislatura, el partido del equipo de gobierno municipal dice que las privatizará en la siguiente.

Diecinueve años después de haberse extinguido las líneas periféricas se constata que la sentencia de 1984 es de imposible cumplimiento pues hay empresas que ya han desaparecido. En este sentido el alcalde, en la campaña de las municipales del 13 de junio de 1999, así se lo hace saber a los empresarios de transportes dos días antes y les pide su colaboración con la ampliación de Madrid.

La corporación municipal en 1999 renueva mandato del alcalde Álvarez del Manzano por tercera vez. El problema sigue latente y en Octubre indica que para dar cumplimiento a la sentencia hay que sacar a concurso las líneas de autobuses a los nuevos PAU’s.

Un autobús de la P-26 en el entorno de Fuencarral. El firme deja bastante que desear. Foto Santos Yubero

En Noviembre de 2000 un concejal de la oposición, muy crítico con la gestión municipal en la E.M.T., recuerda que hay una sentencia que lleva mas de diez años sin cumplirse, lo que no deja de ser curioso pues pertenece al mismo partido político que llevó a cabo la supresión de la periféricas, decisión que dio origen al recurso perdido, todavía sin acatar.

En Diciembre de 2000 se adjudican el concurso de los autobuses turísticos a una unión temporal de empresas al que no se presenta la E.M.T. La oposición critica la manera de hacerse pues considera que es una forma de cumplir la sentencia de las periféricas, opinión que también comparten los sindicatos.

Mas de veinte años después, la concesión de los autobuses turísticos en el año 2000 pone punto y final al tema de las líneas periféricas, tan íntimamente ligadas en este periodo a una posible privatización de la E.M.T. en ese pasado. 

Y en 2011 la sentencia sigue sin cumplir...

Post Data


Un autobús del Barrio del Lucero, sale de la cabecera de Plaza de Ramales. Foto Fundación Diario Madrid

Aunque no fue periférica de letra “P”, hoy subsiste una línea de características similares integrada como una mas de las que circulan en Madrid pero manteniendo su independencia, lo que significa un oasis entre las de la E.M.T.

Nos estamos refiriendo a la línea de la empresa Prisei que hace el recorrido Plaza de Isabel II-Los Cármenes, concesión original del Ministerio de Obras Públicas para el trayecto Plaza de Ramales-Barrio del Lucero que ostentó la denominación M-18.

Un autobús Ópera-Los Cármenes de la empresa Prisei en el Pº de Extremadura a punto de girar para  entrar en la calle Guadarrama. Foto Manuel Cayola

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Entrega anterior (I)

Autor José Manuel Seseña.
En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez.

Bibliografía

-Archivo de D. Carlos López Bustos, numerosos apuntes sobre todos los transportes colectivos de Madrid.
-Hemeroteca ABC
-Hemeroteca Diario Madrid.


Agradecimientos
A nuestros habituales colaboradores César Mohedas y Manuel Cayola por la cesión y búsqueda de fotos; y Pedro Gómez y Juan Antonio Díaz por sus interesantes comentarios.

Asimismo a la Fundación Diario Madrid, siempre tan solícita, por la autorización para publicación de fotos.

Notas
(1) En los años cuarenta muchos servicios por carretera eran prestados de forma alegal. Para poner orden en ellos se promulga Ley de 27 de diciembre de 1947 sobre ordenación de los transportes mecánicos por carretera y posteriormente el Reglamento del Ordenación de los Transportes Mecánicos por Carretera del 9 de Diciembre de 1949. En base a esta legislación se amparan diversas concesiones de Madrid a pueblos limítrofes, hoy anexionados a la capital, que tendrán el indicativo “M” seguido de un número.
(2) El sistema era unos papelitos que se adquirían en estancos y kioscos de prensa, además de algunos bares que ofrecían este servicio de manera desinteresada para atender a sus clientes, que tenían impresa la hora, día y mes, agujereando las casillas correspondientes en el momento de utilización, dejándolo bien visible en el parabrisas del coche por el lado interior.
Quienes no hubieran hecho esta operación, el controlador les ponía un papelito sujetado por el limpiaparabrisas notificando la infracción. La picaresca, que siempre la hay, era la de aquellos que se dedicaban a quitar el papelito de infracción de un coche para ponérselo en el suyo, así el controlador al pasar y ver que ya estaba multado seguía de largo sin advertir la maniobra de engaño, dando como resultado que el primer vehículo era “recetado” una segunda vez.

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La Ilustración Española Americana – Año 1875

domingo, 20 de noviembre de 2011


Atrio de la iglesia antigua de San Ginés de Madrid, copia del cuadro de don Raimundo de Madrazo.
La Ilustración Española Americana.
Enero de 1875.
Autor: Desconocido (de una fotografía de los Sres. Goupil y C.ª. de Paris) .

Entrada del Rey en Madrid (14 del actual).
Ovación al pasar S.M. por el Arco de Triunfo levantado en la calle de Alcalá (SIC)
La Ilustración Española Americana.
Enero de 1875.
Autor: Desconocido (Aparece firmado por J.Combo y L.Cucetero).

Entrada del Rey en Madrid (14 del actual).
Llegada de  S.M. el Rey don Alfonso XII al Real Palacio (SIC)
La Ilustración Española Americana.
Enero de 1875.
Autor: Desconocido (Aparece firmado por Rico).

S.M. el Rey presenciando el desfile de las tropas en la Plaza de Oriente
La Ilustración Española Americana.
Enero de 1875.
Autor: Desconocido (Aparece firmado por G. Marichas).

Alguno de los festejos  públicos celebrados en honor de S.M. el Rey.
La Ilustración Española Americana.
Enero de 1875.
Autor: Desconocido.

S.M. el Rey y S.A.R. la Princesa de Asturias visitando Los Sagrarios en la tarde del Jueves Santo – (Vista tomada en la plaza de Oriente)
La Ilustración Española Americana.
Abril 1875.
Autor: Desconocido (Aparece firmado por J.b).

Un Templo a la Ciencia: Pórtico del Museo Antropológico del Dr. González Velasco.
La Ilustración Española Americana.
Mayo 1875.
Autor: Desconocido.

Salón principal del Museo Antropológico del Dr. González Velasco. – (Inaugurado el 29 de Abril).
La Ilustración Española Americana.
Mayo 1875.
Autor: Desconocido.

Costumbres populares de Madrid.
La romería de San Isidro del Campo.
La Ilustración Española Americana.
Mayo 1875.
Autor: Daniel Perea

Iglesia en construcción en el barrio de las Peñuelas. Bajo los auspicios de la Asociación de Señoras del Corazón de María.
La Ilustración Española Americana.
Junio 1875.
Autor: Desconocido (Aparece firmado por Aza).

Esta iglesia estaba en la calle Peñuelas. Fue incendiada durante la Guerra Civil. La podemos ver en la foto anterior que fue tomada en 1930.

Esta era la imagen que se veneraba. Fue publicado en Junio de 1880 por la Ilustración Católica. Los autores del grabado son C. Plá y Galán.

Inauguración de los nuevos mercados en el de la Plaza de la Cebada, el 11 del actual.- (El “Buffet”). (SIC).
La Ilustración Española Americana.
Junio 1875.
Autor: Rico.

Vista interior del almacén de música y pianos de los Sres. Vidal e Hijo y Bernareggi, proveedores de S.M. – Carrera de San Jerónimo, 84).
La Ilustración Española Americana.
Junio 1875.
Autor: F. Badillo.

Monte de Piedad y Caja de Ahorros. Exterior del nuevo edificio inaugurado en 31 de Julio. (SIC)
La Ilustración Española Americana.
Agosto 1875.
Autor: Rico.

Horroroso incendio en la calle de Jesús del Valle, el 24 del actual.
La Ilustración Española Americana.
Agosto 1875.
Autor: Desconocido.

Inauguración del “Teatro de la Comedia” en la noche del 18 del actual.
La Ilustración Española Americana.
Septiembre 1875.
Autor: Rico.

Alrededores del Cuartel de San Francisco el Grande. Depósito central de quintos.
La Ilustración Española Americana.
Noviembre 1875.
Autor: Desconocido.
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Entregas anteriores:
Año 1873
Año 1874

Autor: Ricardo Márquez
En este artículo ha colaborado José Manuel Seseña y José María Pérez Córdoba (Pepcor).

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Adivina, adivinanza – 3ª

miércoles, 16 de noviembre de 2011

Presentamos esta tercera adivinanza. Aunque es ciertamente difícil nos tememos que con lectores tan madrileñ@s lo mismo se averigua rápido.


Como en ocasiones anteriores solo daremos una respuesta por día a vuestros comentarios para no aburrir.

Manos a la obra....


Respuesta 22 de noviembre 2011


Hace algún tiempo la foto que aquí vemos nos fue solicitada la localización donde había sido tomada. A esta tarea dedicamos con ilusión nuestros esfuerzos en los ratos libres que nos permite nuestras ocupaciones personales y el día a día del blog. Al fin la investigación dio sus frutos y esta es la historia que nos ha llevado al resultado.

Al ver la foto observamos que es una calle espaciosa, sin bulevar, con doble vía ancha de tranvías y una bifurcación hacia una calle con una pequeña rampa, y unos edificios, situados en segundo plano, de una arquitectura que no la hay en cualquier zona de Madrid. La existencia en primer término de un solar, dificultó la localización pues la existencia de un inmueble en esa esquina hubiera sido una referencia importante.


Con estas premisas estábamos seguros de que tenía que corresponder al Barrio de Salamanca, y la calle ancha con vías de tranvías y bifurcación tenía que ser la de Goya puesto que la de Serrano no tenía enlaces como el de la foto.

En la calle de Goya había dos puntos posibles, uno esquina con General Díaz Porlier, aunque faltaba un segundo enlace, y otro esquina con Fernán González. Las investigaciones se centraron en este último y comprobamos que los edificios blancos del interior de la manzana existen en la actualidad y por tanto no hay duda, la foto corresponde a Goya esquina a Fernán González, sentido Doctor Esquerdo.

 Vista aérea actual. Los edificios que nos ocupan son los dos más bajos, los números 103 y 105 de la calle Goya. Bing Visor de Mapas.

El siguiente paso ha sido datarla, y, muy probablemente, corresponde a 1935, poco antes o poco después del 3 de Febrero que fue la fecha en que entró en servicio la vía de la calle Fernán González, pues en la foto vemos que están enlazados los trazados aéreos de Goya, lado Doctor Esquerdo, y la nueva vía se instaló para dejar fuera de servicio las vías por Goya hasta Antonia Mercé y Avenida de Felipe II.


Vamos a hacer a continuación una breve semblanza del tranvía a su paso por esta zona de Goya esquina a Fernán González.

El 14 de Octubre de 1934 tuvo lugar el último espectáculo taurino en la Plaza de Toros de Goya, comenzando el derribo al día siguiente como forma de que los aficionados no les quedara mas remedio que acudir a la nueva de Ventas, que estaba sin utilizar pues desde el acto inaugural de 1931 solo había abierto sus puertas en dos o tres ocasiones, ya que alegaban que estaba demasiado lejos.

El servicio diario de tranvías en la zona de Plaza de Toros de Goya estaba atendido por la línea 6, origen en Paseo del Pintor Rosales esquina a Paseo Moret, que venía por Goya y al llegar al cruce con Alcalá se desviaba por Narváez, Avenida de Felipe II y Antonia Mercé donde salía a Goya para cerrar el bucle que era el punto final de la línea. Excepto la calle de Narváez, el resto era doble vía aunque solo prestaba servicio la del sentido que se indica.

El hecho del derribo de la plaza de toros, motivó la instalación de una vía en Fernán González entre Alcalá y Goya para acortar el recorrido por la zona, poco poblada entonces, con abandono del anterior trazado, quedando el final de la línea 6 en Goya esquina a Fernán González a partir del 3 de Febrero de 1935. También en la misma fecha empezó a utilizar la nueva raqueta la línea 49, origen en Paseo del Pintor Rosales entre Altamirano y Marqués de Urquijo, prolongando ligeramente su recorrido desde el pasavías de Goya existente antes de cruzar Alcalá.

El 20 de Agosto de 1936 la línea 49 deja de utilizar la vía de Fernán González prolongando su recorrido hasta Ventas al suprimirse las líneas 71 y 73, medidas todas ellas adoptadas por el Comité Obrero.

El 8 de Junio de 1937 queda sin servicio pero en estado de funcionamiento la vía de Fernán González, al ser suprimida la línea 6 que durante el periodo bélico ha sufrido diversos recortes de trazado.

El 13 de Abril de 1940 vuelve a entrar en servicio la vía de Fernán González al prolongarse la línea 26 que pasa a ser Goya-Pirámides.

El 2 de Diciembre de 1940 la vía de Fernán González acoge un servicio corto de la línea 49 que cesa en 1944, al inaugurarse la línea 4 del Metro Argüelles-Goya.


El 10 de Junio de 1944 la vía de Fernán González recibe la línea 71 que acorta su recorrido pasando a ser Moncloa-Goya.

El 20 de Septiembre de 1944 la vía de Fernán González solo es utilizada por la línea 71 al suprimirse la línea 26.

El 20 de Junio de 1950 se remodelan las intersecciones tranviarias del entorno de Goya por cuestiones de ordenación de tráfico automovilístico, lo que ocasiona el abandono definitivo de la vía de Fernán González.

Vista actual de los edificios. Google Street View.
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Bibliografía
La cronología tranviaria está extraída del archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.)

Autores: José María Pérez Córdoba (Pepcor), Jose Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

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Aviso a los lectores

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