Colonia Mahou – Barrio desaparecido.

viernes, 30 de diciembre de 2011


La Colonia Mahou (1) se encontraba encuadrada entre las actuales calles de Corazón de María, avenida de América, Padre Claret y teórica prolongación de Santa Rita, todo esto aproximado pues el trazado de las calles de hoy en día poco tiene que ver con el pasado.


Pensamos (2) que se instaló sobre unos terrenos comprados al conde de Villapadierna, pertenecientes a su mujer doña Raimunda Avecilla y Aguado que los poseía como heredera única de los marqueses de Linares, ahijada de ellos.


Es en el año 1923 cuando los obreros de la fábrica de cervezas del Mahou acuerdan formar una cooperativa para la construcción de una colonia, tan de moda en aquellos años por la Ley de Casas Baratas que intentaba paliar la falta de vivienda en Madrid. La familia Mahou decidió avalar a sus trabajadores y por este motivo la colonia recibió su nombre. No obstante debemos de mencionar que no todos los vecinos eran de la fábrica de cervezas.


El entorno estaba muy influenciado por el camino de Canillas y se hallaba rodeado de numerosos tejares y pozos(3). El Canalillo era su frontera física en la parte oriental, perteneciendo los terrenos del otro lado al conde de Villapadierna. Como curiosidad nos contaron que muchas viviendas tenían prohibido tener ventanas que dieran a los terrenos del conde, aunque no era mas que campo.


A diferencia de las colonias de la cercana Ciudad Jardín, donde las casas guardaban una coherencia según las cooperativas, la construcción en el Mahou fue un tanto anárquica e intervinieron en ella diversos arquitectos, como son: Iturralde, Moro, Salcedo, Sanz Marcos, Farias, Luciano Delage, Purkiss, Sánchez Ballestas, Eced, López Izquierdo, Rivas,.... Incluso algunas calles no guardaban la debida alineación. La construcción de casas se prolongó hasta el año 1936, al menos.


En los primeros años el equipamiento urbano era escaso, por no decir nulo. No existía alumbrado público, ni alcantarillas, ni aceras, ni fuentes, supliendo estas últimas con el agua del Canalillo. Quizás esto se debiera a no tener una cooperativa debidamente constituida que contemplara gastos comunes y una urbanización ordenada.


Las quejas de los vecinos son muy numerosas solicitando al Ayuntamiento estos servicios. Así hasta Septiembre de 1932 no se instaló el alcantarillado.


Las calles de la colonia eran de norte a sur: Guijarro, Canillas y Celestino Pascual; de oeste a este: Elías Briones, Ricardo Mariana y Pasaje del Canalillo; siendo todos los nombres propios de vecinos del barrio. Llegó a contar con 106 viviendas.


Dependía de la Iglesia de Nuestra Señora del Pilar. Pertenecía al barrio de Prosperidad, y a los distritos de Buenavista, en sus primeros años, y al de Chamartín, posteriormente.


Durante la guerra se construyó un refugio aprovechando uno de los taludes del terreno. También fue desmantelada una radio y un arsenal de armas quintacolumnista en la casa de la familia Briones.

En azul marcado el recorrido del canalillo

El barrio guardaba una relación muy estrecha con los vecinos del barrio de la Guindalera, más en concreto con los huertas y vaquerías que se encontraban en el actual Parque de las Avenidas. Todavía hoy algunos vecinos recuerdan el llamado “Campo de Vacas” que debían de atravesar para ir a por leche.


La Colonia del Mahou era conocida por los madrileños por su merendero-taberna, al igual que el barrio de Ibarrondo y de San Pacual, todos ellos surcados por el Canalillo; y donde se podía pasar una tarde agradable al fresco tomando algo. También era famosa por la cantidad de campos de fútbol que estaban a su alrededor: Los Alemanes, El Columba, El Triunfo, ...


La construcción de la avenida de América, a comienzo de los años cincuenta, supuso el principio del fin, y las nuevas urbanizaciones en altura se fueron ciñendo sobre la colonia como gigantescas torres en un tablero de ajedrez.

Proyecto de las Torres Blancas, la segunda torre nunca se llegó a construir.

A la vera de “La pista” (Av. de América), se instaló el colegio Alamán, y se construyó el Parque de las Avenidas y los bloques de la calle Corazón de María.


En 1977 la colonia fue afectada de lleno por la reorganización del Plan para la Ordenación y Urbanización de la avenida de la Paz, dentro del Polígono 20, Sector Prosperidad, zona del Canalillo. Las 60 familias se vieron amenazadas por la expropiación para construir sobre sus 32 hectáreas 3.188 viviendas de gran lujo, promovidas en su mayor parte por la Inmobiliaria Bilbao (4). 


Los últimos vecinos fueron desalojados hacía 1986, siendo durante todo este tiempo noticia en la prensa por la resistencia numantina de la Colonia el Mahou en contra de la expropiación.

Foto del Archivo Fotográfico de la Comunidad de Madrid.


Vista aérea de la parte de la colonia más cercana a la avenida de América. Foto AGA - Signatura  F-00176-01-040 - Colección Anmogon
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Autor: Ricardo Márquez.
En este artículo también ha colaborado: José Manuel Seseña.

Agradecimientos: A Paloma Barrerio, Isabel Gea y Enrique Rojo por las fotos expuestas

Notas:
1 Se menciona también como: Colonia de Mahou, Colonia del Mahou y  Colonia el Mahou.
2 Decimos que lo pensamos pues los terrenos de la calle Cartagena y los que había entre la colonia del Mahou y el arroyo Abroñigal, pertenecían al Conde de Villapadierna. En buena lógica todos estos terrenos debían de ser suyos, aunque hay otros grandes propietarios en la zona como Sebastián Zabaleta y Juan Ron.
3 Estos tejares fueron motivo de quejas por las molestias que ocasionaban a los vecinos al estar muy cerca de las viviendas.
4 Para saber más sobre este tema pueden visitar el blog de nuestro amigo Enrique Rojo.

Fuentes consultadas:
Hemeroteca BNE
Hemeroteca diario ABC.
Libro “Casas baratas – La vivienda social en Madrid 1900-1939”, de Paloma Barreiro Pereira.
Enciclopedia coleccionable de Madrid de Espasa Calpe (año 1979).

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De Madrid al aeropuerto de Barajas (I)

miércoles, 21 de diciembre de 2011

Autobuses Pegaso del mismo modelo del servicio de Iberia Neptuno-Aeropuerto.

La llegada del tren de cercanías a la terminal T-4 del aeropuerto de Barajas nos ha dado pie a que hagamos una breve recopilación de los diversos medios de transporte colectivo que han existido desde el centro de Madrid hasta la actualidad, pues lo que antes por su lejanía se podía considerar “el fin del mundo”, el crecimiento de la ciudad ha hecho que haya desaparecido el “terreno de nadie” que existía hasta el aeropuerto al estar hoy conectado lo urbano con las instalaciones aeroportuarias a través de nuevos barrios contiguos o próximos al antiguo casco histórico de Barajas.

En 1929 se convocó un concurso para elección del emplazamiento del aeropuerto civil de Madrid. La elección recayó en Barajas, un terreno llano de este municipio situado a unos 12 kilómetros de Madrid “en medio de la nada”, quedando desestimadas las opciones de Carabanchel Alto, Getafe y Vallecas.

La inauguración del aeropuerto de Barajas tuvo lugar el 22 de Abril de 1931, aunque para el comienzo de los vuelos comerciales hubo que esperar hasta 1933.

Tras la Guerra Civil, el aeropuerto de Barajas y la compañía Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A., fundada el 28 de junio de 1927 quedan íntimamente relacionados. El aeropuerto comienza su expansión a partir de la década de los cuarenta del pasado siglo, sin parar de aumentar hasta la actualidad, incrementando sus instalaciones para atender la demanda de nuevos servicios, cuyo evolución no es el objeto del tema tratado y además existen numerosas páginas web que lo comentan con detalle, algunas de excepcional calidad. 

Inicialmente el enlace en Madrid y el aeropuerto de Barajas para el transporte de viajeros se encomendó a Iberia, Líneas Aéreas de España, mediante autocares que salían de la terminal que tenía en unos locales en Neptuno, en la Plaza de Cánovas del Castillo esquina a Plaza de las Cortes.

Exteriores aeropuerto de Barajas, año 1932.

En los años cuarenta muchos servicios por carretera eran prestados de forma alegal. Para poner orden en ellos se promulga Ley de 27 de diciembre de 1947 sobre ordenación de los transportes mecánicos por carretera, y posteriormente el Reglamento del Ordenación de los Transportes Mecánicos por Carretera, del 9 de Diciembre de 1949. En base a esta legislación se amparan diversas concesiones de Madrid a pueblos limítrofes, hoy anexionados a la capital, que tendrán el indicativo “M” seguido de un número, entre los que se encuentran los servicios Francisco Silvela (Diego de León)-Aeropuerto y Cibeles (frente a los buzones de Correos)-Aeropuerto.

El punto verde es la cabecera del servicio Cibeles-Aeropuerto, junto a los buzones de Correos.

El 31 de Marzo de 1950 Madrid se anexiona el término municipal de Barajas y el aeropuerto pasa a estar comprendido en terreno madrileño.

El 8 de Mayo de 1952 se inaugura la autopista de Barajas, variante de la N-II Madrid-Barcelona, coincidiendo con la visita del emir de Irak Abdul Illah, Regente de Irak, acto que se realiza sin estar terminada pues meses después se informa de la “puesta en servicio de los puentes sobre la autopista con lo cual ya no es necesario pasar por los cruces”.El servicio de Iberia pasa a realizarse a través de la avenida de América, nombre oficial de la autopista de Barajas (1).

Folleto del servicio inaugural de la línea 89 Colón-Aeropuerto con autobuses Pegaso.

El 20 de Enero de 1974 se inaugura la línea Colón-Aeropuerto de la E.M.T. a la que se le asigna el nº 89, efectuando la salida desde el aparcamiento subterráneo de Colón donde se estableció una sala de espera para los viajeros. El servicio, con agente único, se presta con vehículos exclusivos para esta línea con cuarenta y nueve asientos que cuentan con aire acondicionado y una amplia bodega para equipajes pesados y bandejas para el equipaje de mano, la tarifa es de 25 pesetas que da derecho a transporte gratuito de equipaje, y la duración del viaje 30 minutos. Los horarios son en Colón desde las 5,40 hasta las 0,53 y de Barajas desde las 6,26 hasta la 1,30 variando la frecuencia, siendo la máxima de diez minutos entre las 7 y las 10  y entre las 14 y las 17. Las paradas intermedias son escasas en aras de la eficiencia y rapidez que se pretende, y da servicio a las tres terminales que en esa época existen.

La inauguración oficial de la línea Colón-Aeropuerto, no obstante, tiene lugar el 1 de Febrero de 1974.

Dos quejas genera este servicio, la primera la de los desaparecidos “Gran Turismo” pues la creación de una línea sin apenas paradas intermedias merma gran parte de su clientela potencial, y la segunda tiene lugar mas adelante y es promovida por viajeros no fumadores debido a que se permite fumar en los vehículos ya que se consideran autocares de línea y no los clásicos autobuses urbanos.
El 26 de Febrero de 1974, se suprime el servicio de Iberia entre la plaza de Neptuno y el aeropuerto. Era una época en la que empezaba a complicarse la circulación por la avenida de América con atascos que podían dar lugar a pérdidas de vuelo y por consiguiente mala imagen para la aerolínea.

Abajo a la derecha un autobús Pegaso de la línea 89 Colón-Aeropuerto en la plaza de Colón.

Las tarifas entre el servicio de la E.M.T. Colón-Aeropuerto y el de la periférica Cibeles-Aeropuerto eran sensiblemente diferentes. Así leemos que la E.M.T. desde las 25 pesetas iniciales las había elevado a 30 pesetas el viaje y durante 1976 pasó a ser 35, y la periférica pasó en 1976 de 13 a 16 pesetas.

La línea Cibeles-Aeropuerto y su ramal Diego de León-Aeropuerto mejoran la frecuencia con salidas cada quince minutos.

Anuncio de los servicios al aeropuerto desde Cibeles y Diego de León.

El 17 de Enero de 1980 en la línea 5 del metro se inaugura el tramo Ciudad Líneal-Canillejas. En una conversación informal del ministro de Transportes y Comunicaciones con los periodistas dijo que “estamos a un tiro de piedra del aeropuerto”.

Empiezan a surgir comentarios e ideas para llegar al aeropuerto de Barajas por medios ferroviarios, algo previsto al comienzo de la década de los cincuenta del siglo pasado al ampliar las instalaciones que no se llegó a llevar a cabo. Entre ellos podemos citar la habilitación para viajeros del ramal de la Gasolina, hoy desmantelado, pero es descartado por ser de vía única, obligar a un retroceso en la estación de O’Donnell (2) y la enorme distancia que habría que recorrer entre la zona donde está y las instalaciones de salidas y llegadas.

Nuevas perspectivas de comunicación se contemplan, prolongando alguna de estas tres líneas de metro: la 4, la 5 o la 7; opciones que utilizan parcialmente el ramal de la Gasolina, pero ninguna resulta satisfactoria porque se requiere que el acceso ferroviario desde el centro de la ciudad sea rápido y cómodo, algo que ninguna reúne pues tienen un buen número de paradas o no son directas. Se impone por tanto crear una infraestructura nueva.

El 16 de Mayo de 1985, por Ley 5/85 de la Comunidad de Madrid se crea el Consorcio Regional de Transportes Públicos Regulares de Madrid, organismo que decidirá la creación, modificación y supresión de líneas.

Autobús Daf de la línea 89, saliendo de la terminal de Colón para ir a al aeropuerto. Foto Manuel Cayola.

En 1989 el Consorcio de Transportes presenta un tren de lujo entre Nuevos Ministerios y el aeropuerto con tecnología por definir. No es objeto de este trabajo hablar de proyectos y por tanto no entramos en mas detalles.

El 22 de Mayo de 1990 circulan por última vez los autobuses de la empresa Trapsa que realizan los recorridos Diego de León-Aeropuerto (por la avenida de América) y Cibeles-Aeropuerto (por la calle de Alcalá).

El 23 de Mayo de 1990 se crea la línea 101 de la E.M.T. que realiza el recorrido Canillejas (metro)-Aeropuerto-Barajas pueblo.

El 23 de Diciembre de 1998 comienza a funcionar el autobús “Bus-Tránsito”. Este servicio creado por Aena con la colaboración de Iberia es gratuito y recorre las tres terminales circulando con gran frecuencia ininterrumpidamente desde las 6,00 a las 23,00 horas, siendo de gran utilidad para los viajeros por las enormes dimensiones de las instalaciones del aeropuerto de Barajas que evitan así recorrer largas distancias.

Autobús al servicio de Aena para realizar el servicio de Bus-Tránsito. Foto Manuel Cayola.

El 14 de Junio de 1999 la línea 8 Mar de Cristal-Campo de las Naciones prolonga su recorrido hasta la estación de Aeropuerto, actualmente denominada Aeropuerto T1-T2-T3 y aunque la estación se encuentra en la T3 se puede acceder a cualquiera de las otras dos terminales, bien recorriendo largos pasillos o bien viajando en el Bus-Tránsito. Por fin se llega al aeropuerto por medios ferroviarios, aunque todavía no tiene la eficiencia necesaria porque su utilización requiere varios transbordos hasta que se construya el tramo Nuevos Ministerios-Mar de Cristal. La tarifa y horario es la misma de la red del metro.

La inauguración del metro al aeropuerto, a pesar del incomodidad de los trasbordos, reduce significativamente el número de viajeros que utilizan al autobús de la línea 89 Colón-Aeropuerto, pues la diferencia entre la tarifa de ambos es de 250 pesetas, 380 el autobús y 130 el metro, aunque es intención del Ayuntamiento su mantenimiento hasta ver el resultado que da la facilidad de facturar en el vestíbulo de Metro de Nuevos Ministerios cuando entre en servicio el tramo de la línea 8 desde Mar de Cristal hasta aquí.

Continuará.
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Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez.

Bibliografía:
Archivo de D. Carlos López Bustos
Hemeroteca ABC
Páginas web Aena, EMT y Renfe, consultadas en Octubre 2011
Agradecimientos
A nuestros habituales colaboradores César Mohedas y Manuel Cayola por la aportación de fotos y comentarios, y a Miguel Bustos por la cesión de las fotos de su página web http://www.ferro-rail.com con el que esperamos tener nuevas en un futuro.

Notas:
(1) Uno de sus característicos autocares, de un piso en dos niveles, se vio involucrado en 1957 en un grave accidente yendo por la autopista de Barajas al estrellarse contra él un coche deportivo.
(2) Nos referimos a la estación ferroviaria que nunca ha tenido servicio de viajeros, situada en las inmediaciones del polígono de Las Mercedes.
Se pide desde hace tiempo que forme parte de la red de Cercanías, pero...
El ramal de la Gasolina estuvo en funcionamiento de 1963 a 1983 y el objeto de su instalación fue para transportar queroseno, nunca viajeros.

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Feliz Navidad

viernes, 16 de diciembre de 2011


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Adivina, adivinanza – 5ª

lunes, 12 de diciembre de 2011

Como no todo va a ser un mar de rosas, preguntamos: ¿Por dónde va el tranvía?

Esta foto con un primer plano de un tranvía de la C nos ha animado a ponerla en nuestro concurso Adivina Adivinanza.


El itinerario del tranvía que vemos fue publicado en el blog Historias Matritenses hace tres años con el título “Viaje Virtual en el tranvía C”, dividido en seis entregas, la primera fue el 29 de Noviembre de 2008 y la última el 29 de Noviembre de 2009. Pero además de la importante pista que supone el rótulo para que nuestros avispados lectores puedan averiguar el lugar en el que está circulando, la propia foto aporta también otros detalles complementarios que pueden facilitar la localización.

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14 de Diciembre de 2011

Año 1910. Recién inaugurada la estatua de Argüelles. Foto: Memoria de Madrid.

El tranvía está en Princesa, procedente de Moncloa, en el momento de cruzar Alberto Aguilera a la derecha y Marqués de Urquijo a la izquierda. Es un modelo General Electric, bidireccional, serie compuesta por 14 coches, numerados del 811 al 824. Este tipo de tranvía fue con el que se dio comienzo a la línea C el 1 de febrero de 1951, siendo poco a poco sustituidos por el modelo “unificado”.

El cruce de la calle Princesa con Marqués de Urquijo y Alberto Agulera, tomada desde esta última. Año 1925. Foto: Memoria de Madrid.

El 21 de septiembre de 1953 todos los coches de la línea C son reemplazados por “PCC’s” y como éstos no podían entrar en la Plaza Mayor, la cabecera se establece en la Plaza de la Cebada, dejando de recorrer el tramo San Millán-Plaza Mayor que lo hacían dos veces, una de ida y de vuelta.


Con estos datos precedentes podemos hacer una datación aproximada de la foto. Los detalles complementarios que indicábamos al poner la foto, son, además de los edificios muy propios de calles anchas de Madrid, las vías que está atravesando el tranvía situadas de forma sesgada con respecto a éste, lo cual no se da en ningún otro punto del recorrido.

La calle Princesa en dirección Moncloa. Años: entre 1926 y 1930. Foto: Memoria de Madrid.

Toma desde la esquina de Marqués de Urquijo. A la izquierda el esquinazo de la calle Gaztambide, de frente Alberto Aguilera, y haciendo esquina a la derecha el barrio de Pozas.

El edificio que se ve detrás corresponde a la calle Princesa número 58, hoy totalmente reformado y ocupado por un importante establecimiento de una cadena de venta de ropa. Como curiosidad, en el vídeo del recorrido de la segunda entrega todavía se puede ver el edificio en su antiguo estado en el minuto y medio del mismo.

Durante la Guerra Civil. Foto: Archivo Rojo, Ministerio de Cultura. Se aprecia muy bien los ornamentos de las terrazas del edificio de la calle Princesa, 58, siendo casi el mismo ángulo que el de la foto del tranvía C.

La estatua es la de don Agustín Argüelles que da nombre al barrio y, como ha ocurrido con muchas otras estatuas de nuestra ciudad, no hace honor a su condición de inamovible habiendo dado varios tumbos desde su inauguración.


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Autores: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez

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Adivina, adivinanza – 4ª

domingo, 11 de diciembre de 2011

Presentamos está bonita fotografía de Paco Gómez (1), titulada “Abuelo y Nieto”, del año 1959.


Pues nada, como siempre esperamos vuestros comentarios para localizar el lugar, seguro que esta vez será muy rápido.

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Respuesta 12 diciembre 2011

Se trata de calle Doctor Esquerdo dirección norte. Paco Gómez –el fotógrafo-, se encontraba situado aproximadamente en el número 62 de Doctor Esquerdo.

Su posición era un poco más alejada de la imagen que vemos en Street View.

Los dos edificios que se ven al fondo son la intersección con la calle Alcalde Sainz de Baranda.

Vista aérea de Bing.

Tras el muro del fondo a la izquierda, está la trinchera por la que circula el ferrocarril que tiene su origen en la cercana estación del Niño Jesús, sin servicio de viajeros en esta fecha.

Podemos observar por las columnas que hay en Doctor Esquerdo que se está construyendo la línea de trolebuses, que empezó a funcionar el 23 de marzo de 1960, con el nº 106 en sustitución de la línea de autobuses 22.
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Autores: José Manuel Seseña, José María Pérez Córdoba (Pepcor) y Ricardo Márquez.

Nota:
1- El fondo Paco Gómez es custodiado por la Fundació Foto Colectania, que recomendamos visitar pues posee unos documentos muy interesante.

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Madrid y sus trenes internacionales “Directos”. El Lusitania (1)

lunes, 5 de diciembre de 2011

Para el próximo día 1 de enero de 2012 se anuncia la noticia de la supresión del Lusitania Trenhotel, sucesor del Lusitania Expreso que en 1943 empezó a circular, con lo cual la relación directa Madrid-Lisboa desaparece. Para aquellos viajeros que sigan prefiriendo viajar en tren entre ambas capitales tendrán necesariamente que efectuar un trasbordo en Valladolid desde el Sudexpreso a horas tan poco gratas, de manera especial en invierno, a las 1,54 para venir a Madrid o a las 3,10 para ir a Lisboa. Queda la esperanza de que en el último momento se busque una solución de compromiso que sería mantenerlo tal cual está o sí se persiste en la decisión de desviarlo por Fuentes de Oñoro aumentar la composición con el fin de desdoblar el Talgo sin tener que molestar a los viajeros con incómodos cambios de tren.

El Lusitania preparado para salir. Colección César Mohedas

Con esta noticia, propiciada por CP (Comboios de Portugal) y a la que no habrá puesto muchos “ascos” la Renfe, podemos decir con sarcasmo: ¡Vamos a empezar bien el año 2012! pues supone nada y nada menos que la supresión a todo servicio en Portugal, es decir, viajeros y mercancías, del ramal de Cáceres que va de Torres das Vargens a la frontera Marvâo-Valencia de Alcántara, y como sí de un castillo de naipes se tratara afecta directamente al tramo español que comienza en Cáceres, pues sin conexión internacional no tiene objeto su mantenimiento, salvo criterios estrictamente no económicos y sí políticos.

Vista del conjunto de la estación, línea del Contorno y ramal a Santa Catalina

La línea de Cáceres a la frontera Valencia de Alcántara-Marvâo tenía un negro futuro una vez que fuera inaugurada la del AVE Madrid-Lisboa, prevista con servicio mixto para viajeros y mercancías, pero nadie esperaba que su supervivencia a duras penas acabara mucho antes de que se pusiera en servicio, y máxime ahora cuando parece descartada su construcción en el lado portugués y con la duda de si algún día se retomará allí el fallido proyecto.

Mercante Lisboa-Madrid cuyo recorrido también se ve afectado por cierre al tener que desviarse por Badajoz. Foto Oscar López Herrero 18-11-2009

En esta primera entrega vamos a comentar las relaciones hispano-portuguesas en general y las ferroviarias en particular.

Portugal tan cerca pero tan lejos
España y Portugal, los dos países que comparten la Península Ibérica, tienen la frontera mas antigua de Europa, trazada el 13 de septiembre de 1297 en el Tratado de Alcañices, suscrito por los reyes de Castilla y Portugal, manteniéndose desde la desembocadura del Miño a la del Guadiana tal cual después de mas siete siglos, con la salvedad de la modificación en la zona de Olivenza por la Guerra de las Naranjas (1). Ambos países cuando se han referido al otro siempre mencionan “el país hermano”, y efectivamente así se pueden considerar, aunque la definición mas lograda es aquella que decía “España y Portugal son dos hermanos siameses unidos por la espalda”, concisa explicación de lo que han sido durante siglos las relaciones entre ellos. Baste decir que a ambos lados de La Raya, nombre con el que es conocida la frontera hispano-portuguesa, están los territorios menos desarrollados de los dos, y como muestra de la gran desconfianza que existió en el pasado hay multitud de castillos y fortalezas defensivas, en la actualidad perfectamente conservadas en el lado portugués y en deficiente estado algunas en el lado español (2).

Esta desconfianza mutua dio lugar a políticas con objetivos contrapuestos y aliados en cada bando con intereses enfrentados (3). Todavía en el segundo tercio del siglo XX, España y Portugal, con regímenes muy similares, se mantenía el desconocimiento de unos y otros a pesar del Pacto Ibérico pues hubo algún caso de carácter diplomático que motivó recelos y pérdida de confianza a alto nivel.

Los sistemas de gobiernos surgidos de los acontecimientos de 1974 en Portugal y de 1975 en España, la adhesión a la Unión Europea en 1986, la facilidad de viajar sin detenerse en las fronteras y la moneda única, son hitos que nos han hecho reencontrarnos a españoles y portugueses olvidando las fricciones de antaño.

Pasos fronterizos ferroviarios España-Portugal
Los pasos ferroviarios para atravesar la frontera que han existido o con tramos inconclusos son:



Tuy-Valença do Minho (mapa 1), actualmente en servicio, con puente metálico internacional sobre el río Miño. El tráfico de viajeros se limita a dos automotores por sentido Vigo-Porto, afortunadamente todavía en funcionamiento pues se anunció para el 10 de julio de 2011 que la circulación quedaría limitada a Porto-Valença do Minho y en el último momento CP echó marcha atrás. Después del 1 de enero de 2012 ya veremos porque parece que va seguir el mismo camino que la relación de Valencia de Alcántara.
Por esta frontera nunca hubo relación directa con Madrid.

Puente internacional mixto de Tuy-Valença, con un mercante dirección Portugal arrastrado por una locomotora 1962. Al fondo Tuy. Foto Valerio Dos Santos 12-08-2011

La Fregeneda-Barca d’Alva (mapa 2), fuera de servicio sin desmantelar desde el 1 de enero de 1985 por decisión española (4), con puente metálico internacional sobre el río Águeda. Tramo declarado Bien de Interés Cultural que en 18 kilómetros salva 353 metros de desnivel con 20 túneles y 13 viaductos metálicos. En el momento de su supresión solo había un tren de viajeros con material ferrobús haciendo el servicio Salamanca-Barca d‘Alva.

Por esta línea existió en periodos discontinuos la circulación de trenes que llevaban acoplado un coche Salamanca-Porto y después Medina-Porto con periodicidad no diaria. Nunca hubo por esta frontera relación directa con Madrid.

El cierre del tramo español dejaba sin sentido el último tramo portugués de la línea del Douro y en 1988 fue clausurado Pocinho-Barca d’Alva.

Puente internacional del ferrocarril sobre el río Águeda. Foto Juan Luis Rebollo Frutos. fregeneda.hostzi.com

Fuentes de Oñoro-Vilar Formoso (mapa 3). Es para Portugal la línea principal de salida y entrada, tanto para viajeros como para mercancías, pues es el encaminamiento mas directo Portugal-Francia. El tramo portugués está electrificado.

Solo circula un único tren de viajeros, el Tren Hotel Sudexpreso Lisboa-Irún que enlaza con de París mediante TGV.

Esta frontera se utiliza con frecuencia para la relación directa Madrid-Lisboa cuando no está operativa la de Valencia de Alcántara-Marvâo. Es la que quedará si se suprime la de Valencia de Alcántara.

Plasencia-Castelo Branco (mapa 4), apenas iniciada, prevista en el Plan Preferente de Urgente Construcción de 1926, cuyas únicas obras consistieron en la instalación de algunos hitos topográficos en la zona extremeña.

La idea recupera uno de los trazados discutidos para realizar la primera relación Madrid-Lisboa, cruzando la frontera por Monfortinho.

Valencia de Alcántara-Marvâo-Beirà (mapa 5), la principal línea que ha existido en la relación directa Madrid-Lisboa. Desde el 1 de enero de 2012 quedará fuera de servicio tanto a viajeros como a mercancías, según las previsiones.

Hasta su clausura el tráfico era un tren mercante y el Trenhotel Lusitania Madrid-Lisboa.

Esta frontera ha sido la utilizada desde su apertura para la relación directa Madrid-Lisboa.

Vista de la estación desde el Lisboa Expreso Ter. Foto Joâo Marques, Abril 1981

Badajoz-Elvas (mapa 6), la primera línea que existió en la relación directa Madrid-Lisboa. Desde el 1 de enero de 2012 quedará fuera de servicio a viajeros el tramo portugués desde Abrantes, manteniéndose el de mercancías que incluye el desvío del que iba por Valencia de Alcántara-Marvâo, si se cumplen las previsiones.

Hasta la supresión del tráfico de viajeros solo había un automotor por sentido Entroncamento-Badajoz con paradas en todas las estaciones. El servicio internacional de viajeros tuvo periodos discontinuos y generalmente de muy escasa utilización (5).

En la frontera de Caya/Caia, está prevista la construcción de la estación de la Alta Velocidad Madrid-Lisboa, única para Badajoz y Elvas, situación que en este momento solo es proyecto.

Aquí enlazan las líneas de Cáceres y Badajoz. Un mercante arrastrado por la locomotora 1904 se dirige a Entroncamento. Foto Valerio Dos Santos 19-08-2011

Jerez de los Caballeros-Reguengos de Monsaraz (mapa 7), no construida, pretendía ser el recorrido mas directo entre Sevilla y Lisboa, enlazando en Zafra y en Évora con las redes ferroviarias de España y Portugal, respectivamente. Por la parte española se realizó casi toda la explanación entre Jerez de los Caballeros y Villanueva del Fresno, y por la parte portuguesa no se hizo ninguna obra desde Reguengos de Monsaraz hasta Mourâo, estando sin desmantelar y enterrado entre hierbas y obras de carretera el tramo Reguengos de Monsaraz-Évora como consecuencia de su cierre en 1988.

Actualmente el tramo Zafra-Jerez de los Caballeros solo presta servicio de mercancías para atender a la Siderúrgica Balboa. En 1970 se suprimió el tráfico de viajeros.

Ayamonte-Vila Real de Santo Antonio (mapa 8), no construida, siendo el puente sobre el Guadiana un obstáculo insalvable por lo costoso económicamente para una línea con poca utilización, obtándose por utilizar los recursos en un puente carretero que evitase el cruce en barca, abierto el 22 de Agosto de 1991.

La línea española, salvada en el último momento de los cierres de 1985, fue cerrada y desmantelada desde Gibraleón en 1987 y convertida después en vía verde.

Proyectos de mas enlaces ferroviarios entre España y Portugal ha habido mas pero no han pasado de ser una idea o un mero dibujo en un papel (6).

Es evidente que los pasos fronterizos ferroviarios, sin apenas tráfico local, han seguido una trayectoria inversa a los de carretera, cada vez mas numerosos y con algunos transformados en autovías o con muchas probabilidades de serlo cuando se supere la actual crisis económica (7).

Controles fronterizos ferroviarios en la relación Madrid-Lisboa
Transcribimos algunas instrucciones a título de ejemplo:

EspañaLos viajeros que utilicen los trenes correos expresos Lisboa-Madrid y Lisboa-Madrid, para reconocimiento de sus equipajes por la Aduana, se verificarán: Los de Lisboa-Madrid, a su llegada, en la estación Madrid-Delicias, y los de salida en Madrid-Delicias serán presentados con tres horas de antelación, en el local designado al efecto en la estación de Madrid-Delicias“ (Guía General de Ferrocarriles, enero 1943).

PortugalLos equipajes registrados son inspeccionados en las aduanas de origen y fronterizas y en tránsito, conforme a los trenes y las circunstancias, en la presencia de los pasajeros.

Para facilitar las formalidades aduaneras, los pasajeros deben rellenar un impreso propio “Declaracâo para a Alfândega para bagagens registadas”.

Esta declaración en lo que respeta a los países de transito tiene el mismo valor y produce el mismo efecto que la declaración verbal, habitualmente exigida al paso por las aduanas. Con todo, la presencia de los pasajeros, en el momento del despacho aduanero es indispensable en los países de origen y de destino” (traducción Horario Oficial dos Caminhos de Ferro, Verâo 1976).

Viajes reales de inauguración de relaciones ferroviarias Madrid-Lisboa
Tres son los importantes que tienen que ver con conexión entre las dos capitales ibéricas.

1-Inauguración de la primera relación ferroviaria Madrid-Lisboa
El 23 de Noviembre de 1866 quedó terminado el último tramo de la línea Ciudad Real-Badajoz entre Veredas y Almorchón con lo cual ya era posible ir en ferrocarril entre las dos capitales ibéricas, comenzando a circular el primer tren directo el 1 de Diciembre.

Anuncio aparecido en la prensa durante varios días con motivo de la apertura de la relación ferroviaria Madrid-Lisboa.

Para solemnizar esta unión se convino un viaje de Estado de la reina Isabel II a Lisboa en la que aprovechó para visitar tierras manchegas y extremeñas a su paso. Se fijó el día de la partida del tren real el 9 de Diciembre de 1866 y así lo decía la prensa:

Parte oficial:
S.M. la reina nuestra señora (que Dios guarde), y su augusta real familia, continúan en esta corte sin novedad en su importante salud.

S.M. la reina nuestra señora (que Dios guarde) ha resuelto pasar al vecino reino de Portugal, acompañada del rey su augusto esposo y excelsos hijos los Serenísimos señores príncipe de Asturias e infanta doña Isabel, señalando al efecto la hora de las ocho y media de la mañana del 9 del corriente para su salida de esta corte”. (Diario Oficial de avisos de Madrid 09-12-1866).

Embarcadero de Atocha aproximadamente sobre 1863

El horario del tren real fue informado a la prensa a través del ministerio de Gobernación que lo dio a conocer a los gobernadores civiles de las provincias por las que iba a pasar. Para darnos una idea del tiempo empleado entre estaciones, hoy que queremos una velocidad de gran velocidad valga la redundancia, aquí está su horario previsto:

Así era la estación cuando Isabel II. Grabado de La Ilustración Española y Americana del 15-01-1871 con la llegada de Amadeo I

“El señor ministro de la Gobernación ha comunicado por telégrafo, a los gobernadores de las provincias, el siguiente itinerario del viaje de SSMM a Lisboa:
Día 9:
Salida de Madrid para pernoctar en Ciudad Real con el orden de marcha siguiente:
Madrid salida a las 8,30 minutos.
Alcázar llegada a las 12,30, parada 5 minutos, salida a las 12,35.
Manzanares llegada a las 1,55, parada 10 minutos, salida a las 2,05.
Daimiel llegada a las 2,35, parada 10 minutos, salida a las 2,45.
Almagro llegada a las 3,05, parada 10 minutos, salida a las 3,15.
Miguelturra llegada a las 3,40, parada 4 minutos, salida a las 3,44.
Ciudad Real llegada a las 3,54.
Día 10:
Salida de Ciudad Real para pernoctar en Badajoz.
Ciudad Real salida a la 8.
Argamasilla llegada a las 9, parada 3 minutos, salida a las 9,03.
Puerto Llano (sic) llegada a las 9,15, parada 4 minutos, salida a las 9,19.
Almadenejos llegada a las 10,49, parada 5 minutos, salida a las 10,54.
Almadén llegada a las 11,24, parada 5 minutos, salida a las 11,29.
Cabeza del Buey llegada a las 12,29, parada 5 minutos, salida a las 12,34.
Castuera llegada a las 1,30, parada 6 minutos, salida a las 1,36.
Campanario llegada a las 2,11, parada 3 minutos, salida a las 2,14.
La Serena llegada a las 2,49, parada 6 minutos, salida a las 2,55.
Don Benito llegada a las 3,07, parada 6 minutos, salida a las 3,13.
Guareña llegada a las 3,38, parada 5 minutos, salida a las 3,43.
Mérida llegada a las 4,18, parada 10 minutos, salida a las 4,28.
Badajoz llegada a las 6.
Día 11:
Salida de Badajoz para Lisboa a las 7”
En territorio portugués las paradas intermedias previstas son en Elvas y en Entroncamento (8).

Además de la familia real, acompañaban a la Reina en el tren el Presidente del Consejo y los ministros de Estado y Fomento, mayordomo mayor, camarera mayor, ayo del príncipe, ayudantes del rey, confesor y un etcétera de damas y caballeros, a los que hay que añadir la imprescindible servidumbre que este grupo de individuos requiere pues difícilmente se pueden valer por sí mismos sí se encuentran solos.

El viaje despertó inusitada expectación entre las altas esferas de la sociedad y, al igual que pasa ahora, siempre hay gente que quiere estar en el sitio oportuno en el momento apropiado a fin de dejarse ver y hacer ostentación de su importancia social. Para dar satisfacción a esos deseos las compañías ferroviarias establecieron un tren especial directo Madrid-Lisboa con carruajes de todas las clases publicitado en la prensa en los días previos: “Las compañías de los caminos de hierro españoles y portugueses tienen preparado un tren especial de recreo desde Madrid a Lisboa con motivo del próximo viaje de SSMM a la capital del reino vecino. Este tren especial saldrá de la estación de Atocha el domingo 9 del actual, a las dos y media de la tarde, y hará el viaje próximamente en 27 horas. Los que quieran aprovechar esta ocasión podrán permanecer en Lisboa hasta el 14 por la tarde, en que saldrá de aquella capital el tren de regreso, pudiendo, por consiguiente, disponer de cuatro días para ver lo que encierra de notable la capital del reino lusitano, y presenciar las fiestas con que los portugueses tratan de obsequiar a nuestros soberanos. Los billetes para este viaje serán de ida y vuelta, costarán la mitad de su valor, y se expenderán en el despacho central de la calle Alcalá número 30, desde el día 5 hasta el 8 a las ocho de la noche”. (La Época 06-12-1866)

Otra vista de la estación con salida de tropas. Grabado de la Ilustración Española y Americana del 05-11-1871

El horario del tren, tanto a la ida como al regreso, no se ajustó a lo previsto pues partió con retraso de 45 minutos debido a que los Reyes quisieron oír misa antes en la parroquia de Santa María, también influyeron cuestiones protocolarias y demás a lo largo del recorrido.

Precediendo al tren real se estableció como seguridad la circulación de una locomotora exploradora, separada a la procedente distancia y tiempo. La expectación fue grande en todas las poblaciones de la línea, atrayendo a multitud de paisanos, especialmente en las que se había determinado parada para cumplimentar a los Reyes.

Precisamente en una de ellas, en Daimiel, ocurrió un lamentable accidente que marcó el viaje en cierta medida pues en el de regreso hubo que realizar una parada de duración extraordinaria para visitar a los heridos. El resumen del informe oficial encargado dice así: “Todas las personas que lo presenciaron, entre ellas el capitán de la Guardia Civil, que estaba de servicio en la estación, han declarado que la máquina exploradora entró y cruzó por medio del gentío a gran velocidad. En su consecuencia se ha dictado orden de proceder inmediatamente a la prisión del maquinista para ponerle a disposición del señor juez de primera instancia del partido” (La España 13-12-1866). El balance fue 7 personas fallecidas y 27 heridas. (9).

La noticia de este accidente, ocurrido antes de que llegara el tren real, parece ser que se le informó a la Reina después de haber salido de Daimiel y al enterarse ordenó que se auxiliara económicamente a los afectados.

En la hemeroteca se puede hacer un seguimiento del viaje, pues sale una información de las horas de paso del tren real. La llegada a Ciudad Real fue a las cuatro y cuarto de la tarde.

Saltamos el recorrido del día 10 Ciudad Real-Badajoz, y lo retomamos con la salida del día 11 para Lisboa, prevista para las 7 de la mañana pero adelantada a las 6 con el fin de llegar mas temprano al destino, lo que causa una cierta decepción a la población de Badajoz que quería estar mas tiempo con la reina (10).

Poco después llegan a Elvas, primer punto del país vecino, y en la estación les están esperando para dar la bienvenida el infante D. Augusto, hermano del rey D. Luis, y los ministros. A las siete y media reemprenden camino, parando en Entroncamento donde se les sirve un buffet.

Bello paisaje de la línea por la margen derecha del río Tajo/Tejo y el castillo de Almourol. En la imagen una locomotora diesel de la serie 1500. Foto Valerio Dos Santos 23-08-2011

El tren real llega a Lisboa a las 3 y doce de la tarde, siendo recibido por el rey D. Luis y su padre el infante D. Fernando, acompañados de las autoridades. La reina María Pía no se encuentra presente por estar convaleciente de un reciente aborto y estará ausente de los actos programados con motivo de la visita de la reina Isabel II. La estación de Santa Apolonia y el recorrido hasta el palacio de Ajuda se encuentra profusamente engalanado y durante el recorrido recibe el cortejo muestras efusivas de afecto del pueblo portugués.

La estancia en Lisboa tiene un apretado programa como son recepciones, teatro, visitas a iglesias, parada militar, etc., siempre seguido con bastante interés por los lisboetas. Omitimos los detalles por no tener relación con los aspectos ferroviarios que estamos tratando.

Tren Lusitania saliendo hacia Lisboa. Foto worldexpresses.com

El viaje de regreso tiene prevista la salida a las doce de la mañana del viernes 14 y llegar a Badajoz donde pasarán la noche. El sábado 15 continuarán el viaje hasta Mérida, donde pasarán dos horas, y después seguirán con gran velocidad hasta Daimiel, donde los reyes se proponen permanecer algunas horas en esta ciudad para visitar a los heridos de la desgracia del día 11. La llegada a Madrid será a las tres de la tarde del domingo 16.

Pero como dice el refrán “el hombre propone y Dios dispone”, las previsiones no se cumplieron pues la salida de Lisboa se retrasó a las cinco de la tarde por asuntos de protocolo y la llegada a Badajoz fue de madrugada, a la una de la mañana. También la llegada a Madrid fue con hora y media de retraso pues el tren real entró en la estación de Atocha a las cuatro y media de la tarde.

2-Inauguración de la relación ferroviaria Madrid-Lisboa a través de la línea directa a Ciudad Real
El 3 de febrero de 1879 tiene lugar la inauguración de la línea férrea directa Madrid-Ciudad Real con la presencia del rey Alfonso XII, ministros y otras autoridades. La estación de Delicias se halla en construcción y no está en condiciones de prestar servicio, por lo que se habilita un andén para la ocasión en los muelles de mercancías.

Después de los actos inaugurales se habilita en la zona de muelles una estación provisional mientras duren las obras con el fin de poner en funcionamiento la línea directa Madrid-Badajoz, lo cual se lleva a efecto por fases:
10 de abril servicio de mercancías.
10 de mayo servicio de viajeros (11).
1 de julio servicio directo Madrid-Lisboa que dejan de salir de Atocha.

El rey Alfonso XII en la inauguración de la línea directa Madrid-Ciudad Real. Grabado de La Ilustración Española y Americana del 08-02-1879

El programa de la inauguración de la línea Madrid-Ciudad Real el día 3 de febrero de 1879 es:

A las ocho de la mañana salida del tren invitados de la estación provisional de Delicias que hará parada en Mora sobre las once para tomar un lunch.

A continuación bendición de la línea y sus instalaciones con presencia del Rey Alfonso XII, que estará acompañado de los ministros. La ceremonia religiosa será celebrada por el cardenal Patriarca que oficiará de pontifical.

A las nueve de la mañana salida del tren real formado por doce coches en los que solo irá el séquito que el rey estime conveniente. Hará parada en Mora.

En Mora el tren de invitados partirá para Ciudad Real a la llegada del tren real adonde llegará a las cuatro.

El tren real saldrá de Mora media hora después del de los invitados para llegar a Ciudad Real a las cuatro y media.

La fiesta de la inauguración terminará en Ciudad Real, regresando los invitados en un tren a las doce de la noche que llegará a las siete de la mañana. El Rey a primera hora del día 4 continuará en marcha rápida camino de Badajoz donde pernoctará. El día 5 saldrá para Elvas a entrevistarse con el rey portugués D. Luis, el cual precisa de autorización de las cortes lusitanas para salir del país.

El seguimiento del viaje es (12):
El día 3 amaneció en Madrid con una densa niebla pero la inauguración no desmereció por el inmenso gentío que acompañó a las autoridades. La estación en construcción se hallaba engalanada.

El tren real, compuesto de doce coches, partió de un andén provisional a la hora acordada, precedido en una hora por el de los invitados que llevaba algunos mas. Realizó varias paradas además de la de Mora adonde llegó a las doce, y tras 50 minutos de estancia reanudó viaje llegando a Ciudad Real a las cuatro de la tarde según el despacho telegráfico que el Presidente del Consejo de Ministros, que acompañaba al rey, envió al ministro de la Gobernación.

A las doce de la noche regresó a Madrid el tren de invitados en medio de una lluvia torrencial. Al poco de salir se encontró con un desprendimiento de tierra que impidió continuar, teniendo que retroceder a Ciudad Real donde pasaron la noche de forma precaria y a las doce de la mañana inició viaje a Madrid por la línea antigua adonde llegaron a las cinco de la tarde.

El día 4 salió el tren real de Ciudad Real a las ocho de la mañana parando en Puertollano y Cabeza del Buey, llegando a Badajoz a las cinco de la tarde aunque hay discrepancias sobre este dato según las fuentes.

El día 5 el rey sale de Badajoz para Elvas a las nueve y media de la mañana adonde llega media hora después. Allí le espera el rey D. Luis, acompañado de ministros, que llegó a las ocho y veinte procedente de Lisboa de donde salió a las doce de la noche.En Elvas se entrevistan ambos reyes, cuyo encuentro no tiene carácter político y si de estrechar lazos de amistad.

Tras la comida el rey regresa a Badajoz llegando a las cuatro y cuarenta cinco minutos de la tarde. Por su parte el rey D. Luis retorna a Lisboa adonde llega pasadas las doce de la noche.

Actos protocolarios entre los reyes Alfonso XII y D. Luis I. Grabado de La Ilustración Española y Americana del 15-02-1879

El día 6 el tren real sale de Badajoz a las doce y media, hace parada en Mérida y llega a Ciudad Real después de las seis de la tarde, donde se hará noche.

El día 7, sale el rey de Ciudad Real después de las once de la mañana. El tren real sigue esta vez la ruta antigua por Alcázar de San Juan donde hace parada y llega a Madrid pasadas las seis de la tarde.

La prensa de la época habla de la gran expectación que ha despertado el paso del tren real en todos los puntos del recorrido, especialmente en lo que ha establecido parada, así como también durante la breve estancia del rey en Portugal.

Algunas veces las fuentes difieren de las horas.

El desprendimiento de tierra en el Collado de la Vieja ha quedado reparado, según la prensa del 6 de febrero.

Inauguración definitiva de la estación de Delicias
El 30 de Marzo de 1880 se inaugura con toda solemnidad la estación de Madrid-Delicias, ya terminada. Contó con la presencia de la Familia Real y tras el discurso del rey Alfonso XII entraron cinco trenes diferentes arrastrados por locomotoras de vapor.

La estación era la mejor de entonces, pues todavía tendrían que pasar algunos años hasta que los edificios de las de Atocha ó Mediodía y Norte ó Príncipe Pío lleguen a ser lo que son hoy día.

Inauguración de la estación definitiva. Grabado de La Ilustración Española y Americana del 08-04-1880

Vista exterior y horarios. Sobre 1930.

3-Inauguración de la línea Madrid-Lisboa por la frontera de Valencia de Alcántara
El 19 de Junio de 1876 el rey Alfonso XII asiste por primera vez a un acto relacionado con esta línea, al inaugurar la primera sección entre el punto de origen y Talavera, haciendo en el día viaje de ida y vuelta desde la estación de Atocha.

Estación de Talavera de la Reina. Colección César Mohedas

Llegada de un tren a la estación de Talavera de la Reina.

La Compañía del Ferrocarril del Tajo carece de estación en Madrid por lo que utiliza, mediante pago de peaje a MZA, la estación de Atocha y los siete kilómetros de distancia hasta el origen en Villaverde Bajo; su objetivo es conseguir la concesión que le permita llegar a la frontera portuguesa, pero las circunstancias que vendrán después harán que el lugar sea por Valencia de Alcántara en lugar de por donde preveía. El 20 se abre al servicio hasta Torrijos y el 15 de julio hasta Talavera, adonde había llegado el tren real inaugural.

Estación de Torrijos, hacia 1930. Colección César Monedas.
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La segunda vez que asiste a un viaje inaugural de la línea directa Madrid-Valencia de Alcántara es con motivo de su conclusión en Octubre de 1881. La nueva línea tiene 414 kilómetros hasta la frontera y recorta de 912 a 783 los kilómetros que separan a Madrid de Lisboa (Gaceta de los Caminos de Hierro 06-11-1881).

El programa del viaje es:
El Rey Alfonso XII saldrá de Madrid el día 7 de Octubre a las seis de la tarde directo a la frontera portuguesa sin pasar por Cáceres, llegando el día 8 a primera hora a Valencia de Alcántara donde se encontrará o esperará al rey de Portugal D. Luis I que sale de Lisboa sobre las once de la noche.
El almuerzo será en tiendas de campaña instaladas al efecto y a la conclusión irán juntos a Cáceres donde se efectuará la bendición de locomotoras. Después un Te Deum, recepción en el Ayuntamiento, corrida de toros y baile por la noche. El rey D. Luis regresará a Portugal al acabar el baile y el rey Alfonso XII pernoctará en Cáceres visitando en la mañana del día 9 las minas de fosfato, y después de comer regresará a Madrid adonde llegará por la noche.
El rey Alfonso XII irá acompañado por el Presidente y ministro de Estado, por el ministro de Fomento si se encuentra aliviado y por el representante de Portugal. El rey D. Luis irá acompañado por su presidente del Consejo y ministro de Asuntos Extranjeros, y por el representante de España.

Inauguración relación directa Madrid-Lisboa, Grabado de La Ilustración Española y Americana del 15-10-1881

El desarrollo del viaje es:
El tren real español en el que va el rey y la reina, sale de la estación de Atocha a las siete y llega a Valencia de Alcántara pasadas las ocho de la mañana, en él viaja acompañado al rey, el Presidente y ministro de Estado Sagasta, pero el de Fomento se ha quedado en Madrid al no estar repuesto de su enfriamiento. El tren está compuesto por cuatro salones, un furgón y coche de cocina.

Una hora después de la salida del tren real parte de Atocha un tren de invitados que llega a Cáceres a las siete de la mañana, tras doce horas de viaje. Sus ocupantes se alojan en casas particulares aguardando hasta el momento del acto inaugural (13). El tren real portugués llega a Valencia de Alcántara a las nueve de la mañana.

Actos protocolarios ntre los reyes Alfonso XII y D. Luis I. Grabado de la Ilustración Española y Americana del 15-10-1881

Después una cordial entrevista entre ambos reyes y a continuación un almuerzo, tras el cual, poco después de las once, toman el tren real a Cáceres adonde llegan a las dos de la tarde en medio de una incesante lluvia.

En Cáceres los dos monarcas presencian desde una tribuna la bendición de las locomotoras oficiada por el obispo de Plasencia. Acto seguido se dirigen a la ciudad y como arrecia el aguacero deciden suspender la recepción a las autoridades, dirigiéndose después a la plaza de toros donde ocupan un palco; la lluvia no para y la corrida se suspende tras el tercer toro.

Actos protocolarios entre los reyes Alfonso XII y D. Luis I. Grabado de La Ilustración Española y Americana del 30-10-1881

Por la noche banquete ofrecido por la Diputación y a su conclusión sobre las diez de la noche, tras los brindis de rigor, los reyes se dirigen a la estación donde Alfonso XII despide a D. Luis I y después efectúa un paseo a pie por la ciudad de Cáceres. El rey de Portugal llega a Lisboa a las doce de la mañana.

El día 9 el rey visita a primera hora las minas de fosfato de Aldea Moret desplazándose en un tren especial y a las nueve y media emprende viaje de regreso a Madrid adonde llega a las doce menos cinco de la noche, esperándole sus hermanas y ministros del gobierno y autoridades madrileñas.

En todas las estaciones ha habido gran expectación al paso del tren real. En Cáceres una gran multitud ha aclamado a ambos reyes.

La anécdota del viaje estuvo en el regreso, pues al llegar a Azaña (14) el tren real se detuvo media hora porque habiendo pedido el jefe de estación vía libre no le fue respondido por el de la estación inmediata. Imaginando que fuera debido a un accidente, una de las dos locomotoras del tren salió de exploradora, regresando después al hallar la vía en perfecto estado, lo que fue causa de un retraso de cincuenta minutos.
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La apertura al servicio de la línea directa Madrid-Valencia de Alcántara tuvo lugar el 20 de Octubre de 1881.

Lusitania sentido Madrid con doble tracción entrando en la estación. Foto Oscar López Herrero 04-11-2007

Automotor diesel serie 594 procedente de Mérida. Foto Oscar López Herrero 27-10-2007

Madrid-Lisboa en alta velocidad
A raíz de la decisión del Consejo de Ministros del 9 de Diciembre de 1988 de establecer el ancho U.I.C. en el NAFA, acrónimo del nuevo acceso ferroviario a Andalucía, actual línea del AVE Madrid-Sevilla, se piensa que la conexión con Portugal se haga desde Brazatortas transformando a Velocidad Alta el tramo hasta Badajoz y desde aquí, o bien se hace una variante desde Elvas a Évora, o bien se actúa sobre la sección Entroncamento-Elvas mejorando sus parámetros. Ello implica que los portugueses para ir a París, su interés prioritario, tendrán que dar en Alta Velocidad o Velocidad Alta, que son conceptos distintos, un gran rodeo por España hasta llegar a la frontera francesa por el entorno de Figueras.

Tras la tremenda poda de líneas del 1 de Enero de 1985, todavía reciente en el recuerdo, de repente se viven momentos de euforia ferroviaria en España, en los que se llega a plantear el cambio de ancho de toda la red por considerarlo factible, contagiando también al otro lado de La Raya, para ello solo basta leer las noticias que se van sucediendo de proyectos y mas proyectos, y las declaraciones de los ministros del ramo de los dos países (15).

Lusitania a Madrid con doble tracción de locomotoras eléctricas CP 5601 y CP2624 que le han traído de Lisboa. Foto Valerio Dos Santos 13-10-2011

Lusitania a Madrid una vez añadida a la composición la locomotora diesel 1462 que le llevará a Valencia de Alcántara. Foto Valerio Dos Santos 28-10-2011

Después de la tempestad viene la calma y lo que se dice mas adelante tiene mas visos de poder ser posible como es la instalación de tercer carril y de intercambiadores de ancho para no tener que transformar toda la red. En una de las cumbres anuales hispano-portuguesas se acuerda establecer cuatro conexiones en alta velocidad entre los dos países Vigo-Porto, Pampilhosa-Valladolid, Madrid-Lisboa y Sevilla-Faro. El recorrido del Ave Madrid-Lisboa que se proyecta parte de la línea de Madrid-Sevilla a la altura de La Sagra dirigiéndose hacia Talavera de la Reina donde continúa hasta la frontera de Badajoz por un trazado muy próximo a la línea actual, estableciendo una estación común Badajoz-Elvas. Desde aquí inicia un trazado diferente hasta Lisboa por Évora, siendo preciso construir un tercer puente sobre el Tajo (16).

Se quiere que los trenes mas rápidos hagan el recorrido en torno a las tres horas y que la línea sea utilizada por tráfico mixto.

Vista de conjunto con el Talgo apartado. Foto www.railfaneurope.net

Pronto la realidad del elevado costo que supone la ejecución del ambicioso plan hace que empiecen los descartes posponiéndolos “para mas adelante“, dilaciones portuguesas que generan presiones e incertidumbres entre las comunidades autónomas españolas para no verse eliminadas del trazado que se elija, de lo que hay buena prueba de ello en abundante hemeroteca para quien quiera hacer un seguimiento detallado donde hay promesas y mas promesas de los políticos del momento que viéndolas desde la perspectiva actual “se las llevó el viento“.

Cuando llegan las elecciones portuguesas de 2009 ya solo está como posible el Madrid-Lisboa, impulsado por la Unión Europea por unir dos capitales, y su construcción es objeto de controversia pues mientras el candidato del PS es partidario de hacerlo, la candidata del otro gran partido el PSD se opone porque “Portugal no puede afrontar este gasto, ya que la opción que interesa no es la de Madrid, sino la Salamanca-Valladolid, y no queremos que Portugal se convierta en una provincia española” (17). El PS ganó las elecciones y el proyecto, aún sin empezar en Portugal, siguió adelante para bien de España que ya tenía varios tramos en obras.

La crisis económica va haciendo mella en Portugal y en mayo de 2011 recibe una importante ayuda financiera como plan de rescate, lo cual implica realizar grandes sacrificios y recortes que aplica el PSD, ganador de las elecciones de junio de 2011. Centrándonos en el tema ferroviario supone el cierre de líneas ferroviarias deficitarias, algunas indicadas en el apartado de Pasos fronterizos ferroviarios España-Portugal, y la suspensión del AVE Madrid-Lisboa en el tramo Lisboa-Badajoz, cuyas obras no han comenzado a pesar de estar adjudicadas.

La decisión portuguesa de “No al Ave” está por concretar si es definitiva o queda pospuesta a que lleguen mejores tiempos, algo que puede dar lugar a que, como muchas veces pasa, lo provisional se convierte en permanente (18). Mientras tanto la infraestructura, varias veces retrasada la fecha en que ha de quedar concluida, principalmente por las incertidumbres portuguesas, avanza en España en los tramos en obras pero todo parece indicar que coincidiendo con el aplazamiento de otras muchas inversiones se ralentizará lo que está en curso y se paralizará el comienzo de las secciones sin empezar hasta ver cual es la determinación lusa, pues el hecho de que deje de ser transfronteriza puede llegar a suponer para nuestro país la pérdida de las subvenciones de la Unión Europea.

Es evidente que se producirá en España un replanteamiento de la línea con un amplio abanico de opciones que van desde la mas taxativa que es la de la interrupción de las obras hasta la mas optimista que es la de la conclusión en el tramo español decidan lo que decidan los portugueses, aspectos que tendrán que tener en cuenta sus características, como son vía única o vía doble, electrificada o sin electrificar, ancho U.I.C. y/o tercer carril, reconsideración de algún emplazamiento, etc., etc.

Vista nocturna de la estación antes del cruce de los Lusitania. Foto Valerio Dos Santos 03-02-2011

Llegada del Lusitania de Lisboa con la locomotora diesel 1942. Foto Valerio Dos Santos 03-02-2011

El Lusitania llegado de Lisboa en espera de la locomotora española. Foto Valerio Dos Santos 03-02-11

Cruce de los Lusitanias. Al frente del de Lisboa se pone la locomotora española 334 que ha traído al de Madrid. Foto Valerio Dos Santos 03-02-2011

La locomotora portuguesa va a situarse en cabeza del de la izquierda que ha llegado de Madrid. Foto Valerio Dos Santos 03-02-2011

Al hablar de esta línea no hemos cuestionado aspectos que muy posiblemente darán que dar que hablar en el futuro tales como idoneidad del trazado con el número de estaciones a establecer y su lugar de emplazamiento, población potencial a la que puede servir, resultado económico de la explotación, etc., asuntos que quedan fuera de nuestro trabajo pero que serán objeto de debate en ciertos foros.

Finalizamos esta primera entrega con el deseo de que la línea de Alta Velocidad algún día llegue a buen término sin ningún contratiempo (19) y con el lanzamiento de una pregunta al aire: ¿Tendremos en España en la comunidad extremeña la primera vía verde de una explanación prevista para un trazado no terminado de una línea de Ave? (20).

Página web Adif-Sala de Prensa, consulta 24-11-2011

Epílogo
La secuencia de fotos del cruce del Lusitania en Valencia de Alcántara se realiza diariamente a partir de las 3 de la mañana, y cuatro horas mas tarde la del mercante, no existiendo mas circulaciones en el resto del día entre Cáceres y Torre das Vargens.

Adenda
Momentos antes de la publicación de esta primera entrega hemos tenido conocimiento de que CP quiere negociar con Renfe sobre los trenes internacionales portugueses tratando aspectos económicos relacionados con gastos, déficit, etc,, temas en los que no entramos puesto que son asuntos empresariales y el enfoque de este trabajo está hecho desde la perspectiva del viajero, cliente como ahora gustan de denominar cualquier operadora de todo tipo de transporte de personas.

Asimismo CP propone ahora que al Sudexpreso Lisboa-Irún y viceversa se le acople la rama del Lusitania en ambos sentidos en el tramo Lisboa-Salamanca, de manera que los viajeros de Madrid no tengan que trasbordar a horas intempestivas en Valladolid, una dosis de raciocinio entre tantas incoherencias. No obstante esta nueva posibilidad plantea algunas interrogantes ¿se ajustarán los horarios para que la salida y llegada a Madrid sean en “horas normales” propias del servicio que se quiere prestar? ¿las tarifas Madrid-Lisboa y viceversa se mantendrán o serán en base al mayor kilometraje de la ruta por Salamanca?.

Estaremos al tanto de la decisión que se adopte para mas allá del 1 de Enero de 2012, aunque el Lusitania siempre será el que fue por la ruta mas directa de Valencia de Alcántara y no el tren que, aunque mantenga el mismo nombre, lleve otro encaminamiento.

Agradecimientos
A nuestro amigo César Mohedas por la colaboración en fotos y documentación.
A Fernando Fernández Sanz, prolijo historiador ferroviario que me brinda con su amistad, por sus comentarios a mis dudas.
A Javier Aranguren, viajero del Lusitania en diversas ocasiones, por la autorización para reproducir las fotos de su magnífico libro citado en Bibliografía, dándome mas pruebas de amistad.
A Oscar López Herrero por las fotos que firma como Powell.
A Juan Luis Rebollo Frutos. Web fregeneda.hostzi.com
A “Mafepla”. Web mafepla.Panoramio
A Carlos Rodríguez Corbacho, hijo de Rafael Rodríguez Ortíz (q.e.p.d.) que tenía el blog elrincondefali.blogspot.com
A Francisco Blanco Quirán, amigo personal, por la aportación de fotos.
A los aficionados portugueses que indico a continuación, que se han brindado a facilitarme información y fotos:
Pedro Miguel Pombo Carvalho
Joâo Marques
Valerio dos Santos
“Racia”
“Campolide”

Bibliografía
*Coches Camas, restaurantes y salones en los ferrocarriles de la Península Ibérica, Javier Aranguren.
*Las Locomotoras de la Compañía del Oeste, Fernando F. Sanz y Gustavo Reder.
*Los origenes de las comunicaciones ferroviarias hispano-portuguesas, Juanjo Olaizola Elordi, Revista Historia Ferroviaria nº 9, 2008
*Hemerotecas varias (ABC, Diario de Noticias, Diario Hoy, El Periódico de Extremadura, El Siglo Futuro, La Correspondencia de España, La Época, La Vanguardia, O Público)
*Páginas web APAC, CP, RENFE
*Compañía de Medina del Campo a Salamanca, Juan José Céndal Búrdalo, en internet
*Cronología Básica del Ferrocarril Español de Vía Ancha, Joaquín García Raya

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses colabora Ricardo Márquez

Notas:
1) Asunto que es conocido en Portugal por “questâo de Olivença” pues lo consideran zona en litigio y por eso carece de los hitos de demarcación como existen en el resto de la frontera.
(2) En Portugal se decía antaño “De Castela ni bom vento ni bom casamento”.
(3) Los aliados tenían sus propios intereses geoestratégicos y de uno de ellos, cuyo nombre omito deliberadamente, llegó a decir la diplomacia portuguesa “Con este aliado no necesitamos enemigos”.
(4) El 1 de enero de 1985 España hizo aquí a los portugueses la misma “jugada” que Francia hizo a España con el ferrocarril de Canfranc a raíz del accidente del 27 de Marzo de 1970.
(5) En los años ochenta, el servicio Badajoz-Entroncamento se prestaba con un tren convencional, es decir, locomotora y tres o cuatro coches de viajeros. Recuerdo una anécdota que viví pues fui a enterarme del horario en la oficina del representante portugués, situada en un edificio aparte, y me dijo que si el billete lo sacaba en ruta me resultaría mas barato que si lo obtenía en la taquilla de Renfe de la estación de Badajoz, lo único era que lo tendría que satisfacer en escudos, y así fue como lo hice y salí beneficiado.
(6) Para el detalle de los primitivos proyectos de enlazar ferroviariamente Madrid-Lisboa aconsejamos la lectura del libro citado en bibliografía “Las Locomotoras de la Compañía del Oeste”, Fernando F. Sanz y Gustavo Reder
(7) El 3 de Septiembre de 1999 el primer ministro portugués Antonio Guterres y el presidente del gobierno español José María Aznar inauguran el tramo Elvas-Estremoz con lo que queda completa la autovía Madrid-Lisboa, libre entre Madrid y Elvas y de peaje entre Elvas y Lisboa.
Se han habilitado incluso pasos exclusivamente peatonales, uno de ellos pasa por ser el puente internacional mas pequeño del mundo o casi.
(8) La hora oficial en esta fecha es la de meridiano de Madrid, aunque cada provincia tiene la hora local correspondiente a la de su meridiano. Los horarios del tren real son de la hora de Madrid, época en la que se expresaban en mañana, tarde y noche, pues la denominación actual de 0 a 24 horas se adoptó el 1 de enero de 1901.
(9) En nuestra opinión, con la mentalidad actual, nos extraña lo del exceso de velocidad y mas bien creemos que es una imprudencia manifiesta de los espectadores pues siempre ha sido muy característico empujarnos para ver los de detrás lo que no nos dejan ver los de delante.
En descargo del maquinista, algunas fuentes apuntan a que había niebla que impedía la visibilidad.
(10) Por aquello de la diferencia de hora, según la prensa de la época las seis de la mañana de Madrid equivalen a las 8,32 de Badajoz.
(11) Todas las publicaciones mencionan como fecha de apertura al servicio de la estación de Madrid-Delicias la del 1 de Mayo de 1879, incluso algunas lo aseveran por haber revisado documentos oficiales de M.Z.A.
Lo que sí es cierto es que la prensa del 9 de Mayo dice claramente “mañana día 10 se abrirá al publico la estación de Delicias” e incluso aparece una nota informativa de M.Z.A. de que “a partir del 10 de Mayo MZA dejará de prestar servicio en el ramal de Toledo y lo hará la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz”. Creemos que, o bien es una errata del documento oficial por omisión del cero del diez, o bien se trata de una demora en la apertura por un incidente imprevisto de última hora.
(12) Las horas de llegada, principalmente, presentan gran disparidad entre las fuentes consultadas.
(13) Parece ser que el exceso del número de invitados que querían acompañar al rey en Cáceres motivó que este tren saliera después del real en lugar de antes como era preceptivo.
(14) Actual Numancia de la Sagra.
(15) La historia puede volverse a repetirse obligando a los portugueses por segunda vez a que tengan que cambiar el ancho, ahora del ibérico al U.I.C., pues, mas pragmáticos, ya lo hicieron en 1861 ante la cerrazón española de mantener un ancho propio que impedía la conexión directa en la frontera franco-española, para, como mal menor, no tener que cambiar de tren entre Portugal y España.
(16) Este tercer puente en Lisboa sobre el Tajo/Tejo fue motivo de controversia por su elevado costo, pues se dijo que por el dinero de un puente en Lisboa se hacen veinte en Porto sobre el Duero/Douro.
(17) La crisis en España no había estallado en todo su apogeo, y todavía se seguía considerando el “AVE para todos” al querer enlazar Madrid con todas las Comunidades Autónomas.
(18) El nuevo gobierno portugués considera objetivo prioritario el transporte de mercancías en las relaciones ferroviarias hispano-portuguesas.
(19) 06-09-2010 El Ave por Extremadura aún no tiene raíles y ya tiene un choque grave. En las obras en la zona de Carmonita, un camión dumper colisionó el 6 de septiembre de 2010 en un paso a nivel de obras con un tren automotor que cubría el recorrido Cáceres-Merida. El siniestro arrojó el trágico balance de dos muertos, una viajera y el conductor del camión, y un herido muy grave, el maquinista del tren. En la composición viajaban 14 pasajeros mas el conductor y el interventor.
(20) Las Vías Verdes en Portugal se denominan “Ecopistas”.

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