A vueltas por Madrid – Línea 6, la M-30 del Metro(III)

Un tren 7000 en la estación de Cuatro Caminos. Foto César Mohedas.

El 26 de Febrero de 1.974 se entregó a la Compañía Metropolitano de Madrid el primer tramo terminado correspondiente a la sección Manuel Becerra-Pacífico a fin de que procediese a la instalación de la superestructura a la que estaba obligada junto con la dotación de material móvil en virtud del Decreto-Ley de 2 de septiembre de 1955. Poco después recibió también la sección restante Cuatro Caminos-Manuel Becerra pero debido a la insuficiencia de las tarifas políticas no pudo acometer las inversiones que se precisaban para ponerla en servicio y los túneles construidos permanecieron abandonados en espera de tiempos mas favorables sin vislumbrarse cuando podrían estar en funcionamiento, situación extensiva también a otras líneas además de la 6. Siguió después un periodo convulso en el que estaba el cambio de Régimen político, agudizamiento de la situación financiera de la empresa que solo permitía las inversiones mas imprescindibles de mantenimiento, etc., que concluyó con la intervención por el Estado mediante Real Decreto de 7 de Junio de 1.978.

Estación de Nuevos Ministerios. Foto César Mohedas.

El Consejo de Intervención tiene como meta la puesta en servicio de los túneles construidos sin instalación de superestructura y así llegó por fin la inauguración del primer tramo de la línea 6 Cuatro Caminos-Pacífico el 10 de Octubre de 1.979 dotado de estaciones con andenes de 115 metros, algunas con andén central, servidas por material de gálibo ancho de la serie 5.000. Las estaciones son diez: CUATRO CAMINOS, NUEVOS MINISTERIOS, REPÚBLICA ARGENTINA, AVENIDA DE AMÉRICA, DIEGO DE LEÓN, MANUEL BECERRA, O’DONNELL, SAINZ DE BARANDA, CONDE DE CASAL y PACÍFICO.

Estación de República Argentina. Foto César Mohedas.

Nuevos tramos son puestos en servicio después. El primero Pacífico-Oporto se inauguró el 6 de Mayo de 1.981 con seis estaciones MÉNDEZ ÁLVARO, LEGAZPI, USERA, PLAZA ELÍPTICA, ELVAS y OPORTO pasando la línea a ser Cuatro Caminos-Oporto; la estación prevista de Bolivar entre Méndez Álvaro y Legazpi no fue construida y solo se hicieron obras iniciales al modificarse los planes que pretendían hacer de la estación ferroviaria clausurada de Madrid-Delicias el punto de arranque de las líneas de cercanías a Parla y Fuenlabrada ya que al decidir establecerlo en Atocha se consideró innecesario el intercambiador de la que habría sido la primera estación de esa línea de cercanías y la estación de metro, pues el emplazamiento estaba situado en una zona en declive industrial en espera de remodelación urbanística[1]. El segundo tramo Oporto-Laguna se inauguró el 1 de Junio de 1.983 con dos estaciones CARPETANA y LAGUNA, existiendo dos telescopios ciegos en la de Laguna por ser el lugar previsto para la construcción de futuras cocheras; la línea pasa a ser Cuatro Caminos-Laguna.

Un tren 5000 en la estación de Avenida de América. Foto César Mohedas.

En 1.983 el Ministerio de Transportes, encargado de la construcción de nuevos tramos, decidió la paralización de las obras en curso y la no contratación de mas, medida política tras la que se escondía el que fuera la Comunidad de Madrid, próxima a recibir estas competencias, la que asumiera el compromiso de su continuidad o no y también la decisión del polémico cierre de la línea circular en el trazado oeste. En lo que respecta a la línea 6 había tres tramos afectados:

1) Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria se encontraba terminado a falta de la superestructura (vías y señalización).

2) Laguna-Puerta del Ángel, en construcción por el Paseo de Extremadura en lugar del proyecto de 1.972 de ir por la Avenida de Portugal. Presentaba dos tramos inconexos uno Laguna-Lucero y otro Alto de Extremadura-Puerta del Ángel al que se le sellaron los pozos de trabajo y que como consecuencia de su abandono llegó a inundarse, rehabilitándose años después cuando se continuó la obra. Esta sección Laguna-Puerta del Ángel de haber sido terminada, nunca podría haber sido puesta en servicio sin la conclusión en todo o en parte del siguiente Puerta del Ángel-Ciudad Universitaria pues su utilización para acceder al centro obligaría a un inmenso rodeo a través del trasbordo en Oporto, por lo que estaba directamente condenada a permanecer bastante tiempo sin uso.

3) Puerta del Ángel-Ciudad Universitaria sin empezar y sin concretar el trazado. El paso seguro era conectando con la estación Norte pero como habían surgido nuevas consideraciones de trazado para el cierre oeste diferente a las del proyecto inicial por Bombilla para llevarlo por Argüelles que presentaba la ventaja de una mucho mayor utilización por el abanico de destinos que se abría en este nudo de comunicaciones, dependía de cual de ellas se adoptara para situar la citada estación de Norte, motivo por el cual el tramo anterior en construcción era solamente Laguna-Puerta del Ángel y no Laguna-Norte como habría sido lo lógico a pesar de presentar la dificultad añadida del paso del río Manzanares.

Estación de Avenida de América con un tren 7000. Foto César Mohedas.

En 1.983 el Ayuntamiento de Madrid diseñó un amplio plan urbanístico denominado “Recuperar Madrid”. En él se hacían propuestas sobre cómo tenía que ser el crecimiento de la ciudad en los años posteriores desde múltiples perspectivas tales como sanidad, transporte, industrias, equipamientos culturales, etc. Capítulos todos ellos con diversas subdivisiones.

Caverna de la vía 1 de la estación de Sainz de Baranda con un tren 5000 a punto de detenerse. Foto César Mohedas.

Centrándonos en el transporte público ferroviario apostaba por la potenciación de líneas suburbanas de ferrocarril y en lo que respecta al metro tenía en cuenta únicamente aquellos tramos proyectados en planes anteriores considerados prioritarios, y entre ellos el cierre de la línea circular pero por un trazado totalmente diferente[2].

Caverna de la vía 1 de la estación de Conde de Casal.

Continuará.

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Autor: José Manuel Seseña Molina
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez


Notas:
[1] Al pasar por ahí eran visibles cuatro telescopios ciegos, desaparecidos en la actualidad al construirse la estación de Arganzuela-Planetario.
[2] En este tiempo el metro estaba perdiendo viajeros en detrimento de los autobuses de la E.M.T. Algunas de las propuestas no llegarán a hacerse nunca como fue la prolongación de la línea 8 desde Nuevos Ministerios hasta Rubén Darío con el fin de incrementar su utilización, cifrada en el 1% de su capacidad máxima, y otras centradas en la inserción de nuevas estaciones en tramos en servicio, terminarán de ver la luz en 2.011, 28 años después, cuando se ponga en funcionamiento la prolongación de la línea 9 a Mirasierra con la estación nº 1 situada en las proximidades de las cocheras de Sacedal.