La Plaza de Legazpi y la construcción del metro

Vamos a recordar las vicisitudes que la plaza de Legazpi y su entorno tuvieron que soportar durante la construcción del tramo de la L3 Delicias-Legazpi.

Matadero por el lado del Paseo de la Chopera en 1916, cuando todavía se encuentra en proceso constructivo de nuevas naves. Foto Memoria de Madrid 1916

Mercado de Frutas y Verduras y primeras industrias del barrio de los Metales a principios de la década de los años 40.

La plaza de Legazpi era y es un importante lugar de tráfico automovilístico con el Paseo de las Delicias como el eje vertebrador de la zona, entonces con tránsito en ambos sentidos y circulación tranviaria con las vías situadas en su centro. Era además, la mejor opción para entrar o salir de Madrid hacia la carretera de Andalucía a través del puente de la Princesa. En la época que tratamos, con menos opciones de viales para canalizar los desvíos, existían tres puntos a destacar por ser origen o destino de los transportes de mercancías: el Matadero, el Mercado de Frutas y Verduras, y las industrias radicadas en el barrio de los Metales (calles de Bronce, Plomo, etc.) (1), que además tenían acceso ferroviario a través de ramales secundarios que enlazaban con el ramal madre Madrid-Delicias a Madrid-Mercados.

Al otro lado de la barrera natural que representa el río Manzanares, está en paralelo la calle de Antonio López que era entonces la N-IV Madrid-Andalucía. Los puentes para cruzarlo eran el puente de Toledo, estrecho, y el puente de la Princesa, mas ancho, no existiendo aún el puente de Praga.

Actual Glorieta de Cádiz. A la izquierda un tranvía de la línea 37 procedente de Marcelo Usera y a la derecha uno de la línea 32 que se encamina hacía Antonio López. Obsérvese la actitud vigilante del cobrador de este último.

En los años cuarenta se produce un fuerte crecimiento demográfico en la zona de Antonio López y Marcelo Usera, apareciendo numerosas infraviviendas de obreros, algunas levantadas en sitios tan céntricos actualmente como en las inmediaciones de Guillermo de Osma y se restablece el servicio tranviario por la primera de dichas calles el 1 de Febrero de 1946, en suspenso desde la Guerra Civil, asignando el número 66 a la nueva línea. Es evidente que se hacía necesario potenciar el transporte subterráneo para complementarlo con el de superficie, representado por las tres líneas de tranvías cuyos números mas adelante se indican, acercándolo a Legazpi y desde aquí el recorrido a casa quedaba bastante reducido (2).

Así el 26 de Abril de 1946 una Orden Ministerial otorga la concesión del tramo de la L3 Embajadores-Legazpi a la Compañía Metropolitano de Madrid. Será lo último que esta empresa construya por su cuenta, inaugurándose primeramente Embajadores-Delicias pues Delicias-Legazpi presenta mas dificultades.

El 6 de diciembre de 1948 se establece la línea de autobuses 6 Antón Martín-Plaza de Legazpi, con una dotación de inicial de seis vehículos. El recorrido es por la calle de Atocha y los paseos de Santa María de la Cabeza y de la Chopera. En febrero de 1949, una vez acabadas obras de pavimentación en la calle de Atocha, relacionadas con la supresión de varias vías de tranvías por la zona, es prolongada desde la plaza de Antón de Martín hasta la plaza de Benavente haciendo el recorrido inverso a través de Concepción Jerónima, Conde de Romanones, plaza de Tirso de Molina y Magdalena, es decir, el mismo que muy poco después van a realizar los tranvías al eliminarles masivamente del centro de Madrid.

Un tranvía de la línea 37 llegando al cruce del Paseo de las Delicias con Alejandro Vallant con las vías instaladas en la acera. Al fondo se vislumbra un PCC de la línea 4, a punto de llegar a la zona provisional.

Cruce de tranvías 4 y 37 en el mismo lugar de la anterior. Viajar en tranvía suponía un ejercicio físico peligroso sobre todo si se iba por el lado de la entrevía.

El 17 de Diciembre de 1949 las obras de construcción del metro a la plaza de Legazpi obligan a modificar los itinerarios habituales de las tres líneas de tranvías que pasan por aquí, que son:
- 4 Ventas-Legazpi
- 32 Plaza Mayor-Legazpi (antigua línea 66, renumerada poco después como 32)
- 37 Atocha-Usera

La circulación de vehículos y tranvías queda suprimida totalmente en el Paseo de las Delicias entre la Glorieta de la Beata María Ana de Jesús y la plaza de Legazpi, desviándose la circulación de vehículos a través de Guillermo de Osma y Paseo de la Chopera.

En cuando a los tranvías las cosas quedan así:
- Las vías en el Paseo de las Delicias entre Alejandro Vallant y la Glorieta de la Beata María Ana de Jesús son desplazadas, quedando en la entrevía el bordillo pues la de sentido Atocha se coloca sobre la acera de los impares.
- Entre la Glorieta de la Beata María Ana de Jesús y Legazpi se instalan vías provisionales por la calle Embajadores, entrando en la plaza por Bolivar y saliendo por Manuel Aleixandre.
- La modificación para la línea 32 consiste en trasladar el punto de la maniobra de inversión pues deja de hacerlo en el final del Paseo de las Delicias.
- Se producen numerosos cambios en las vías instaladas en la plaza de Legazpi cuyo detalle excede del objetivo del tema.

Un PCC de la línea 4 en la parada provisional del final de Legazpi. Al fondo el desaparecido cine Legazpi, que fue reemplazado un nuevo inmuebles en cuyos bajos abrió una oficina el extinto Banco Central

Otra vista de un PCC de la línea 4 preparándose para salir por Manuel Aleixandre. Al fondo la chimenea del Matadero, actualmente preservada.

El 1 de Marzo de 1951 se inaugura el tramo Delicias-Legazpi sin estaciones intermedias, con una longitud de eje a eje de ambas de 743 m., comenzando el servicio al público al día siguiente en el horario habitual del resto de la red. La estación de Legazpi tiene dos vestíbulos, uno en cada extremo del andén, ambos con una sola boca en el lado de los pares del Paseo de las Delicias, llamados por proximidad: Glorieta Beata María Ana de Jesús y Plaza de Legazpi.

Acceso de la plaza de Legazpi  poco antes de su inauguración. Foto Santos Yubero.

Acceso de la glorieta de la Beata María Ana de Jesús después de su inauguración. Obsérvese que el Paseo de las Delicias está en obras y los viajeros tienen que dar un rodeo para acceder a la estación.

La necesidad de iniciar el funcionamiento cuanto antes, hace que las instalaciones de la estación no estén completas y solo se presta servicio por un andén debido a que se inaugura sin el saco de maniobras habitual en todos los finales de línea, ya que la cercanía al río Manzanares está causando grandes problemas de filtraciones de agua. Ello hace que, a pesar de la inauguración del metro, la circulación tranviaria todavía tenga que seguir siendo por la calle de Embajadores.

Acto de bendición de las instalaciones de la estación de Legazpi, realizado en el andén de llegada, el único que presta servicio al público. Foto Colección César Mohedas.

Autoridades asistentes a la inauguración saliendo por el acceso Plaza de Legazpi. De siempre la llegada del metro a un barrio ha producido gran satisfacción entre los vecinos.

El 29 de Mayo de 1952 se produce el accidente tranviario del Puente de Toledo y dentro de las diversas alteraciones en los itinerarios tranviarios afectados, durante un breve periodo de tiempo, los tranvías de la línea 34 a los Carabancheles tienen que utilizar el Paseo de las Delicias y las vías provisionales instaladas.

Caos de pavimentación en la plaza de Legazpi, con las vías cortadas del tranvía. Foto tomada el 27-01-1953, casi dos años después de la inauguración del metro. Foto Santos Yubero.

Otra imagen de la misma fecha con mas detalle, véanse los cables cortados del tendido aéreo. Un autobús Guy de la línea 6 dando la vuelta para dirigirse al Paseo de la Chopera. Foto Santos Yubero.

El 23 de Febrero de 1954 todo vuelve a la normalidad al comenzar a circular los tranvías por el eje del Paseo de las Delicias en los tramos afectados por las obras del metro, eliminándose las instalaciones provisionales a que hubo lugar. Por otro lado el saco de maniobras de la estación de Legazpi ya estaba funcionando con normalidad (3).

Un tranvía de la serie quinientos en circulación de Prácticas entra en el Plaza de Legazpi por el Paseo de las Delicias, una vez restablecida la circulación en la zona.

Epílogo
La gran penuria de material de autobuses de la E.M.T. se dejó sentir con especial significación en los primeros años cincuenta, pues varias de las líneas que se habían creado pasaron a ser explotadas por empresas privadas, siendo muy probablemente a pesar de su costo, el motivo por el que se prefirió establecer variante tranviaria por Embajadores, manteniendo los tranvías en lugar de sustituirlos por autobuses como habría ocurrido de haber sucedido años después.

La historia se volvería a repetir de forma parecida muchos años después, pero eso “es otra historia”.

-.-.-

Bibliografía
Gran parte de los datos aquí expuestos están sacados del archivo de D. Carlos López Bustos.

Agradecimientos
A nuestro amigo y habitual colaborador César Mohedas, por la cesión de foto de su colección y búsqueda de otras. Y también a Manuel Cayola por la labor de hallar alguna de estas fotos en los diversos archivos existentes.

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses colabora Ricardo Márquez.


Notas:
(1) Las instalaciones de Matadero y Mercado ya no cumplen esa función, y el barrio ha dejado de ser industrial para transformarse en residencial.
(2) Hoy todo lo que no sea tener una boca de metro o una parada de autobús muy cerca de casa se considera “lejos”, pero en aquella época se hacían grandes desplazamientos a pie hasta un medio de transporte, evitando los transbordos para ahorrarse un billete.
El Abono de Transportes nos ha hecho muy sedentarios pues tomamos el autobús para una sola parada.
(3) El saco de maniobras, que tantos problemas dio al construirlo, ha desaparecido al no haber sido aprovechado en la prolongación de la L3 a Villaverde Alto, pues la continuidad de la línea tiene otra orientación.
Las características propias de estos tramos de túnel hacen que tengan que estar necesariamente en horizontal, lo que hubiera obligado a modificarlo a pendiente de haberse llevado a cabo el proyecto de prolongación a Usera para ganar profundidad y pasar bajo el río Manzanares, ampliación realizada después a través de L6. Para realizar la prolongación Embajadores-Delicias, el saco de Embajadores precisó modificar la rasante haciendo rebaje.