Edificios de la Ciudad Lineal

Pasamos a enumerar los edificios más significativos de la Ciudad Lineal, de los cuales hemos podido encontrar referencias:

VILLA RUBIN o CASA DE D. ARTURO SORIA

Año de construcción: 1908 - Arquitectos: Antonio Navarro Sanjurjo y Miguel L. Pedraza Munera. Reconstruida: 1942

Situación: Calle Arturo Soria, 124
Actualmente: Residencia Infantil Manzanares

La casa actualmente.

Foto aparecidaa en la prensa en Abril de 1896, sobre la Fiesta del Arbol. Se puede ver la villa en construcción en el centro. Averiguado por Angel, después comparar muchas fotos.

D. Arturo Soria paseando junto con sus hijos junto a su Villa. Año: 1906. Fuente: Emilio Keller Soria. Archivo Fotográfico Comunidad de Madrid.

VILLA FLETA

Fotografía de 1914 - Fuente: Ateneo de Madrid.

Año de construcción: Anterior a 1914. Arquitecto: Desconocido.
Situación: Calle Arturo Soria, 245
Actualmente: Demolida.

La casa en ruinas, antes de ser demolida. Fuente: Ventas-Ciudad Lineal en el recuerdo, de Luís Puicercús Vázquez.  Abril de 1927. Miguel Fleta paseando junto a su mjer en la finca.

VILLA DE ZACARIAS HOMS, luego VILLA ROSA

Año de construcción: 1910. Arquitecto: Ricardo Marcos Bauzá

Situación: Calle Zacarías Horms, 1
Actualmente: Junta Municipal de Hortaleza.

Foto actual de la villa.

La historia de Villa Rosa en este artículo.

Fotografía tomada desde López de Hoyos en el presente.

IGLESIA PARROQUIAL DE NUESTRA SEÑORA DE LA CONCEPCION DE PUEBLO NUEVO O IGLESIA DE CIUDAD LINEAL

Instantánea de una nevada. Fuente: Ventas-Ciudad Lineal en el recuerdo, de Luís Puicercús Vázquez.

Año de construcción: 1899. Arquitecto: Jesús Carrasco-Muñoz Encina
Situación: Calle Arturo Soria, 5.

Dentro de los proyectos de don Arturo Soria, en el marco de las actividades sociales y culturales de la C.M.U. (Compañía Madrileña de Urbanización), estaba la construcción de la iglesia Nuestra Señora de la Concepción de Pueblo Nuevo y Ciudad Lineal de Madrid. Las obras se iniciaron en 1901 según proyecto del arquitecto Jesús Carrasco, y se terminaron en 1924. La construcción siguió la linea de otros edificios de la zona. Realizada en ladrillo (procedente de los tejares de la Compañía), con estilo neomudéjar, incorporaba arcos de influencia árabe en la fachada. Durante la Guerra Civil, la torre sirvió de casamata para la instalación de un cañón antiaéreo y las campanas fueron desmontadas de sus yugos y fundidos sus bronces para convertirlos en material de guerra. El recinto se convirtió en depósito de víveres, después de desalojarla de todos los elementos de culto. Fuente: Ventas-Ciudad Lineal en el recuerdo, de Luís Puicercús Vázquez.

Actualmente.

IGLESIA DE SAN JUAN BAUTISTA.

Foto de la iglesia de San Juan Bautista, hacía 1970. En un primer termito se aprecia la bolera de bolos de palma, flanqueada por las acacias. La valla blanca que se ve pegada a la iglesia era el colegio, donde había una pista de baloncesto. Fuente: http://www.sjb.e.telefonica.net/Index.htm

Año de construcción: 1926. Arquitecto: Benito Guitart Trulls

Situación: Calle Faustina Peñalver, 3

Aunque está justo en el borde de una de las manzanas de la Ciudad Lineal y fue promovida su construcción por la Marquesa de Amboage,.la incluimos en Ciudad Lineal ya que el arquitecto Benito Guitart era uno de los arquitecto de la C.M.U. y tenía un ámbito de influencia cercano a un tercio sobre la Ciudad Lineal.

El lema de la C.M.U., sociedad promotora de la Ciudad Lineal era: “Para cada familia una casa, en cada casa una huerta y un jardín". Básicamente las construcciones de las casas se componían de tres tipos: Hotel de Lujo, Hotel Burgués y Casa de Obrero.

Anuncio en la prensa en Julio de 1911. Alzado de casa del obrero. Fuente: La Ciudad Lineal : antecedentes y datos varios acerca de su construcción, de 1894. Bibliotecas Comunidad de Madrid.

Tres planos de los tipos de casas, de los mucho que existieron.

Reseñar que hacía 1909-1911 la CMU tuvo que hacer casas adosadas, e incluso una especie de apartamentos para los obreros de la Compañía en la carretera de Aragón (actual calle Alcalá), lo que contradecía el principio fundamental de la Ciudad Lineal. Creemos que la barriada de casas adosadas corresponde a la Colonia Benéfica de Belén, sita en la calle del mismo nombre.

Foto aérea de la colonia Benéfica de Belén.

La C.M.U. hizo grandes esfuerzos por promocionar su proyecto. Así en Mayo de 1912, sorteo junto con el diario ABC, una casa para obreros.

El rey Alfonso XIII, en la colocación de la última piedra y entrega de la casa sorteada.

Lamentablemente, si contamos los chalet existentes hoy en día en La Ciudad Lineal, no llegaríamos al medio centenar, el resto a sucumbido a la piqueta.

Para acabar este artículo, y dejar un buen sabor de boca, mencionamos a la Fundación Psicoballet Maite León, que posee un edificio rehabilitado en la calle Vizconde de los Asilos, 5. En su web mencionan:

“La sede de la Fundación es un hermoso edificio restaurado de principios del siglo 20, al que se le ha añadido otro de nueva planta que sin romper la estética característica de aquellas edificaciones, permite una cómoda ampliación de las dependencias.

El edificio esta propuesto para premio honorífico al edificio artístico para personas con discapacidad mejor rehabilitado.

La sede diseñada por Fidel Martín Navacerrada es el reflejo de la filosofía del Psico Ballet: la búsqueda de la estética integrada en un entorno agradable y tranquilo donde se forman los futuros componentes del Psico Ballet.”

Foto del edificio de Vizconde de los Asilos, 5. Fuente: http://www.psicoballetmaiteleon.org/

La casa en 1918. Fuente: http://urbancidades.wordpress.com/

Precioso ejemplo a seguir.

Autor: Ricardo Márquez
En este blog tambíen colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

Kioscos de la Ciudad Lineal

Este artículo ha sido revisado completamente. Nuevo artículo: 

https://historias-matritenses.blogspot.com/2020/07/los-kioscos-de-la-ciudad-lineal-revision.html

En el proyecto de la Ciudad Lineal de D. Arturo Soria se contemplaba la construcción de kioscos. En la conferencia dada por D. Hilarión González del Castillo, bajo el título “Ciudades jardines y ciudades lineales”, en el Ateneo de Madrid el día 20 de Junio de 1913, se decía así::

Cada 300 metros en calle principal esquina a calle transversal, habrá kioscos de dos pisos y sótano, destinados a diferenciar servicios urbanos de uso público, pues serán a la vez kioscos higiénicos –retretes y lavabos públicos-, puestos de policía y vigilancia, locutorio de teléfonos de que pueda hacer uso el público pagando una cuota ínfima por cada servicio, caseta de espera y estaciones para viajeros del tranvía. Servirán también para avisos en caso de incendio o de accidentes y desgracias, asistencia a enfermos en los primeros momentos, etc.

El kiosko Arabe. Fuente: Ventas-Ciudad Lineal en el recuerdo, de Luís Puicercús Vázquez.

Los kioscos estaban situados a lo largo de la calle principal, calle Arturo Soria. Hubo tres kioscos de vigilancia y teléfono:

-El “Árabe”, obra del arquitecto Manuel Ortiz de Villajos, en el Km. 1,56. Emplazamiento Arturo Soria en la confluencia de las calles Rodríguez Illanes y Julia Balenchana.

-El llamado “Fortín”, entre las manzanas 89 y 90, obra del arquitecto Ramón Lucini, inaugurado en Diciembre de 1.900 con motivo de la Fiesta del Árbol. Emplazamiento Arturo Soria cerca de la confluencia de las calles Emilio Vargas y Gregorio Benítez hacia el lado de General Topete (hoy Calidón) y Hernández Rubín.

-Manzana 98. Emplazamiento Arturo Soria con Vizconde de los Asilos.

El Fortín sería derribado con motivo de las obras del teatro y sustituido a principios de 1.903 por el “Kiosco Grande” o “Kiosco Principal” con restaurante, bar y economato.

Detalle del kiosko el Fortín.

El 4 de Diciembre de 1.927 el “Kiosco Árabe” comenzó a utilizarse como sala de espera del tranvía hasta que en 1.929 ésta se permuta por otra instalada en Arturo Soria entre las calles de Cuesta del Sagrado Corazón y Triviño (hoy Añastro).

El kiosco principal de la Ciudad Lineal en 1909.

Queremos reseñar que a pesar de todo nuestro esfuerzo para aclarar la autoría de los kioscos, seguimos teniendo datos contradictorios según las fuentes utilizadas (ver las fuentes al pie del artículo), por lo que cualquier dato que nos aporten será bienvenido.

En las salas de espera de los tranvías de la C.M.U. podían leerse una serie de avisos útiles para los viajeros.

PARA CONSERVAR LA VIDA PROPIA Y AJENA
Subir al coche cuando está en movimiento, sin saber hacerlo, es peligroso. El peligro es menor subiendo por la plataforma mas distante del conductor, porque en caso de caer no pasan las ruedas por encima el cuerpo. Con una multa de 22 pesetas se pena esta costumbre peligrosa en Bruselas para evitar desgracias allí frecuentes por este motivo.

Asomar fuera de la ventanilla parte del cuerpo te puede costar la vida al chocar con un árbol o con otro vehículo parado o en movimiento, o con un cable eléctrico.

Bajar del coche estando en movimiento sin saber hacerlo es una barbaridad. Al venir del pueblo lo primero que se debe aprender es a bajar del tranvía mirando al conductor. Lo mejor es no bajar hasta que el coche esté parado.

Prohibido hablar con el conductor, por si éste se distrae puede atropellar a los transeúntes. La conversación con la novia o con los compañeros es la mas peligrosa porque es la que mas puede apartar la vista y la imaginación del conductor del cumplimiento de su penoso deber. Es un deber de humanidad y de conciencia para todo viajero culto, el contribuir discretamente a que tales faltas, al parecer insignificantes, no se cometan.

No escupir, porque esta fea costumbre contribuye a propagar la tisis, los esputos de los tísicos cuando se secan y se mezclan al polvo de las calles penetran en los pulmones de las personas sanas y allí el microbio de la tisis las convierte en tísicas.

Cuando la necesidad obligase a escupir, hágase en medio de la calle, a ser posible cerca de los absorbederos de las alcantarillas y mejor que nada en las escupideras que debe haber en las vías públicas de las poblaciones civilizadas.

No tocar el timbre para que el coche pare o ande, sino cuando estemos seguros de que con ello no peligra la vida de otro viajero que pretenda subir o bajar. Por regla general, con algunas excepciones, el viajero debe rogar al cobrador que ordene la parada del coche.

PARA CONSERVAR EL DINERO Y EL RELOJ

¡Cuidado con los rateros! Especialmente al subir o bajar del coche y en los encontronazos con otros viajeros, al parar o arrancar el coche. La cartera debe ir en el bolsillo interior del chaleco con el correspondiente botón puesto.

No es prudente llevar cadena con el reloj. Lo mejor es llevarlo en el bolsillo del pantalón.

Si sientes un pisotón llévate la mano izquierda a la parte dolorida que es el reloj y la derecha al sujeto del pisotón o su acompañante, porque los rateros son casi siempre dos.

¡Ojo a la vuelta de la peseta o del duro que dió en pago del billete por si acaso al cobrador se le olvida darla!

PARA CONSERVAR LA BUENA EDUCACIÓN INDIVIDUAL

No hacer, no decir y no pensar nada desagradable a los demás, y por consiguiente:
-No fumar, sobre todo en obsequio a las señoras, a los niños y a los enfermos.
-No cantar, gritar o alborotar.
-No molestar a los demás viajeros con actos, palabras, bultos que se llevan o perros que no obedezcan.
-No marcharse sin pagar cuando el cobrador no exige el pago por olvido, distracción o falta de capacidad.

PARA PERFECCIONAR LA BUENA EDUCACIÓN SOCIAL

Hacer y decir con discreción todo lo que sea justo aunque para alguien sea desagradable y por lo tanto:
-En caso de accidente o disputa entregar al cobrador o enviar a la dirección de la empresa una tarjeta con su opinión. La empresa en justa correspondencia procurará causar las menores molestias posibles al viajero y corresponder a este favor con otro adecuado a la persona o a las circunstancias.
-Auxiliar a los empleados de la empresa cuando sea razonable hacerlo en las cuestiones que promuevan los viajeros borrachos, desequilibrados o impertinentes.
-Auxiliar a la empresa en su lucha constante en pro e los empleados buenos y en contra de los empleados y obreros malos.
-Tener en cuenta que los intereses de la empresa son los del viajero mismo que a ellos coopera y que cualquier perjuicio que sufra la empresa directa o indirectamente lo paga el viajero, del mismo modo que cualquier beneficio que a la empresa se haga, directa o indirectamente lo disfrutan los viajeros.

Hasta aquí todos estos avisos que son ingenuos, paternalistas y carentes algunos de ellos de actualidad, aún en los últimos tiempos del tranvía. Vienen luego otros de marcado carácter propagandista:

No confundir nuestra empresa española fundada por madrileños muy amantes de Madrid, con las empresas extranjeras que no pueden tener el verdadero cariño que nosotros tenemos a la Nación en general y a Madrid en particular, cuando dirigimos censuras justas o injustas a los tranvías. Las empresas de tranvías son objeto por parte de la prensa de constantes censuras, injustas muchas veces.

Si los tranvías eléctricos no se defienden, los de la Ciudad Lineal no pueden permanecer indiferentes ante los ataques que a todos se dirigen sin distinción y se defienden como pueden, laborando en la opinión pública y rogando a los viajeros y a los periodistas que distingan entre unos y otros tranvías.

Por último con letras muy grandes aparecía en diversos lugares de la red de tranvías con la siguiente indicación:

¡CUIDADO! con sacar brazos, cabeza o cuerpo fuera del plano del coche por
CHOQUE CON LOS ÁRBOLES, ESPECIALMENTE EN LA CARRETERA DE ARAGÓN

Hemos encontrado un artículo en la revista La Construcción Moderna, fechado en 1903, en el que se decía que emplearon las vías utilizadas del tranvía, que cambiaban por las nuevas, como encofrado en el kiosco principal. Estas viejas vías se utilizaban así:

Está constituida esta azotea, que mide 70 metro cuadrados, por un forjado de cemento armado con metal Deployé que descansa sobre carriles unidos por doble bovedilla tabicada de rasilla, que ha substituido a la cimbra y constituye hoy el cielo raso.

 Tengamos en cuenta que la azotea del kiosco principal era para el público, e incluso se hacían bailes sobre la ella. En dicho artículo se explica muy técnicamente todos los métodos que emplearon en la medición de la resistencia, así como los materiales para evitar filtraciones de agua. Esto nos da una idea de lo novedoso y premonitorio que fue la compañía de D. Arturo Soria, la C.M.U.

Vista aérea de los Estudios CEA de 1935. En la parte central abajo se ve el kiosko principal.
A la izquierda se aprecia la máquina voladora del Parque de Diversiones.
Fuente: Revista Arte y Cinematografía - Filmoteca de Cataluña

Recuerdo que había otros kioscos a finales de los sesenta en la parte central de la calle Arturo Soria, debajo de los altos pinos. No sé si estos eran los mismos que nos ocupan, o si estaban hechos sobre los antiguos, o si eran totalmente nuevo. Había uno muy grande, en el cruce de Arturo Soria con López de Hoyos (frente al bar Jacinto). Desde luego no era un kiosco con azotea, tenia un tejado normal, y en esos años ya era un bar merendero normal. Estaba pintado de verde caqui y en él se servían: gallinejas, entresijos, zarajos...... Recuerdo con toda nitidez el olor de estas viandas cuando uno se acercaba por allí, y el acontecimiento que suponía para las familias de la vecindad cuando iban a cenar en las noches de verano a este kiosco.

Estos kioscos, aunque ya no eran operativos, se mantuvieron hasta 1972 (Fuente: Tilde y Paco), año en que se retiro el tranvía e hicieron la reforma de la calle Arturo Soria, dándola el aspecto actual, en que los automóviles tienen 2 carriles como mínimo en cada sentido.

Foto del kiosco principal en 1970. Se observa la falta total de mantenimiento, cuando a cualquiera se le ocurriría mil usos para ellos, además de haber podido preservar unas curiosas construcciones.

Autor y composición: Ricardo Márquez.
Autor texto sobre del tranvía: José Manuel Seseña Molina, basado en el archivo de D. Carlos López Bustos.
Información gráfica y documentación: Angel Caldito.

Fuentes:

La Ciudad Lineal de Madrid, de D. José Ramón Alonso Pereira, ISBN: 84-922594-2-6

La Ciudad Lineal de Arturo Soria, de D. Miguel Angel Maure Rubio, ISBN: 84-7740-048-2

Colegio Maria Teresa - La escuela en la Ciudad Lineal

La compañía de D. Arturo Soria tuvo una marcado objetivo por la escolarización, cediendo a instituciones religiosas y laicas, como la Escuela Pitagórica (1900), el desarrollo educativo.

Así, en 1899, D. Vicente Daza accionista de la C.M.U. y destacado ideólogo anarquista, abrió una escuela laica gratuita para niños, pero el proyecto fracasó.

En una noticia de la Revista Ilustrada de Banca, fechada en Junio de 1903, referida a la Fiesta del Arbol, podemos leer:

La Compañía Madrileña de Urbanización, de la que es Director D. Arturo Soria, viene desde hace tiempo trabajando, con una constancia digna de los más entusiastas elogios, por que la Ciudad Lineal sea una especie de paraíso, y a las acertadas gestiones que para realizar tan atrevida empresa se vienen ejerciendo, pronto podrá contar la insalubre capital con un verdadero oasis colocado en medio del árido desierto de sus afueras.

En la indicada fiesta reuniéronse los trabajadores de la Ciudad Lineal llevando a su cabeza al Presidente de la Compañía Sr. Cirajas, y procediéndose a leer el Contrato de Trabajo para los obreros de aquella, con cuyo motivo el citado señor pronunció un elocuente discurso alusivo al acto al que contestó el Sr. Daza en nombre de los operarios.

En el referido día se inauguraron las obras de una escuela y una enfermería para los obreros de la Empresa constructora, obsequiándose a estos con una merienda.

En este fragmento podemos apreciar el carácter social que la C.M.U. daba a cada uno de sus actos y como se intentóa involucrar a todos los estamentos que formaban la Ciudad Lineal.

En 1905 y promovido por la Sociedad de Cultura de la Ciudad Lineal bajo la presidencia del doctor Cirajas, se abrió el “primer centro de enseñanza de la Ciudad Lineal”. Hasta 1911 se abrieron 6 escuelas a lo largo de la Ciudad Lineal, a saber: 3 alrededor de la carretera de Aragón (actual Alcalá), otro a la altura del Parque de Diversiones (ahora Puente de la CEA), otra junto a la carretera de Hortaleza (actualmente López de Hoyos) y el último junto a Chamartín. Estas escuelas se hicieron adecuando viviendas existentes.

La primera escuela particular religiosa fue fundada por la congregación francesa de María Teresa, en la calle Estrecho de Mesina número 1, en la manzana 88 del proyecto de la Ciudad lineal. Constaba de un edificio principal de 4 plantas, 2 pabellones de dependencias, capilla pública, convento para las monjas y residencia para niñas internas. El arquitecto fue D. Ricardo Marcos Bauzá y las obras las realizó la C.M.U. durante 1909 y 1910. Este arquitecto también hizo la actual Junta Municipal del Distrito de Hortaleza, antigua Antigua Villa Rosa y Villa de Zacarías Homs, y el teatro del Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal.

Foto del Colegio María Teresa de 1928.

El colegio María Teresa fue reformado en 1940, perdiendo todo su anterior ornamentación. En la actualidad es el centro de educación infantil El Encinar, dependiente de la Comunidad de Madrid.

La fachada del colegio María Teresa en la actualidad, donde se ven los dos edificios de la entrada.

Tenemos noticias de otro colegio femenino: el Inmaculado Corazón de María, sito en la manzana 98, pero del que no hemos encontrado ninguna documentación. Por último, y como obra más sobresaliente, estaba el Colegio de Huérfanos de la Armada.

Vista aérea de las instalciones del colegio en la actualidad.

 

Autor: Ricardo Márquez. En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Angel Caldito.

Fuentes:

La Ciudad Lineal de Madrid, de D. José Ramón Alonso Pereira, ISBN: 84-922594-2-6
www.coam.org

www.bne.es

Colegio de Huérfanos de la Armada – Ciudad Lineal

El Colegio de Huérfanos de la Armada (CHA), o de Nuestra Señora del Carmen, se encuentra situado en la calle Arturo Soria número 287 de Madrid.

Al acto de la colocación de la primera piedra asistió el Rey Don Alfonso XIII, el día 12 de Febrero de 1913. Una noticia de aquellas fechas se iniciaba así:

Foto de la llegada de la comitiva a la Ciudad Lineal. Se puede ver al fondo uno de los chalés que han estado hasta hace muy poco.

Cada día es mayor la importación que hace años vienen adquiriendo la Ciudad Lineal y la Compañía Madrileña de Urbanización (C.M.U.), y sus principales directores, los Sres. de Soria, pueden estar satisfechos al ver que el éxito corona la obra que tantos trabajos y tantos desvelos les ha costado.....

Deseosos los marinos de fundar un Colegio para sus huérfanos, al igual que hace tiempo tienen los diferentes ramos del Ejército, buscaron un sito que, reuniendo todas las condiciones necesarias, tuviera también las de salubridad, tan necesarias para el desarrollo de la gente joven, y no encontraron sitio mejor que la Ciudad Lineal, junto al pinar de Chamartín.

Para la construcción del colegio se compraron 12.000 metros cuadrados. El arquitecto fue D. Benito Guitart Trulls (arquitecto también de la Iglesia de San Juan Bautista), auxiliado por Emilio Vargas Fernández. La obra se prolongó desde 1913 hasta 1916.

Detalle del plano de Guitart

Foto antigua aérea de la Ciudad Lineal de la zona del CHA. 

El estilo del edificio es inglés modernizado, de piedra y mampostería cuyo contraste sirve para enfatizar su estructura. Sobresale en todo el conjunto el cuerpo central, que está adelantado y con un portal dividido por pilastras. Un elemento modernista utilizado son los remates escalonados.

Foto antigua y actual del CHA. Fuentes de las fotos: http://www.colegiocha.com/ y http://www.coam.es/

Hay que destacar el esfuerzo que realizó la C.M.U. para llevar a buen término esta obra. Primero hizo un gran alarde con un chorro de agua de 20 metros de altura en la puesta de la primera piedra, para demostrar que sus infraestructuras eran de primera calidad. Por otro lado, la piedra berroqueña fue traída de sus canteras de Colmenar Viejo y los ladrillos se producían en sus alfares, utilizando para el transporte de estos materiales las vías del tranvía de la C.M.U.

Panorámica general del colegio en la actualidad.

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Angel Caldito.

Aeródromo de la Ciudad Lineal - El primero de Madrid

Este artículo ha sido revisado y ampliado, para ver los nuevos datos pulse aquí.

Fueron las ciudades francesas de París y Pau los nidos de formación para los primeros aviadores. Los hermanos Wright abrieron la primera academia de aviación del mundo en Pont Long, muy cerca de Pau. En 1908 Louis Blériot (famoso piloto y constructor de aeroplanos) fundó otra escuela también en Pau, y allí se formó Julien Mamet, que es el protagonista de nuestra historia.

Mamet viajó a España en febrero de 1910. El primer vuelo lo hizo en Barcelona y seguidamente en Madrid. Traía para sus vuelos los aeroplanos Bleriot XI (según los datos aparecidos en la prensa eran cuatro). A principios de Marzo de 1910, después de su exhibición en Barcelona, vino a Madrid para buscar el lugar adecuado para su vuelo.

Foto del aeroplano Bleriot XI.

Debía de cumplir varias condiciones: la pista tenía que tener la suficiente longitud y anchura, ser lo más plana posible y no tener obstáculos alrededor, por lo que, como es evidente, tuvieron que buscar el lugar a las afueras de la capital. Pero la condición más importante era que debía de contar con unos accesos adecuados para la gran cantidad de público que congregarían y además poder sentar a los espectadores, pagando su entrada correspondiente, con lo que también tenía que estar vallado. Pensemos que se trataba de una exhibición y lo que pretendían era obtener un beneficio económico.

Sopesaron diversos sitios en Las Cuarenta Fanegas, Getafe, Carabanchel, Ciudad Lineal y Chamartín de la Rosa. Finalmente se eligió la Ciudad Lineal, y más concretamente el velódromo, que sería inaugurado en Junio de 1910, y que en Marzo de ese año ya estaba prácticamente acabado. Cumplía todas las premisas mencionadas en el párrafo anterior, y tan solo debieron de habilitarse unos hangares para los aeroplanos y los depósitos de combustible.

Recordemos que el velódromo de la Ciudad Lineal se encontraba en la manzana de la calle Arturo Soria, limitada por la calle Duque de Tamanes y la calle Ramírez Arellano; manzana 87 según el proyecto de la Ciudad Lineal.

Chamartín de la Rosa también fue elegido por otro aviador, M. Edouard Stoeckel, de la misma escuela que Mamet y con el mismo modelo de aeroplano, para dar otra exhibición la misma tarde. Tan solo mencionaremos que tuvo 2 accidentes, y consiguió volar al día siguiente de Mamet, pero sin público.

Noticia del accidente del vuelo de Chamartín en la revista el Nuevo Mundo, a doble página.

Anuncio en la prensa del vuelo del día 23 de Marzo de 1910.

El en la tarde del día 23 de Marzo de 1910 se hizo el primer vuelvo en Madrid. Despegó, dio 3 vueltas sobre la pista, a unos 6 o 9 metros y tuvo que aterrizar al detectar algo anómalo en el aparato. Cambió de aeroplano y realizó otros dos vuelos, alcanzando una buena altura e incluso aterrizando y llegando hasta el hangar con el motor. Tengamos en cuenta que aquellos aeroplanos no tenían ningún sistema de dirección en tierra.

Esta primera exhibición fue solo para autoridades, la prensa y personas invitadas, pero fue mucho el público que se congregó a las afueras del aeródromo (unas 3000 personas según El Imparcial).

Fotografía del vuelo, en la que se puede apreciar la altura que alcanzó y el aeroplano sobre el campo de aviación.

El día 26 de Marzo de 1910 dio Mamet otra exhibición, y en esta ocasión era pública, eso sí, previó pago de la entrada.

Segundo anuncio en la prensa para la exhibición pública. Es de destacar los precios tan altos para aquellos años. En las demostraciones posteriores el precio llegó a menos de la mitad.

Alcanzó en esta ocasión mucho más altura (unos 175 metros según la prensa, aunque no es unánime ya que no existía forma de hacer una medida exacta), una velocidad entre los 65 y 70 kilómetros hora, y una duración de 6 minutos. El periódico La Correspondencia de España decía así en una noticia:

La animación era tan grande, que la carretera de Aragón hallábase intransitable. Infinidad de automóviles y carruajes transportaban millares de personas al campo de aviación, sin contar con las que adoptaron como medio de locomoción los tranvías de la Ciudad Lineal y las destartaladas tartanas que las autoridades deberían hacer desaparecer.

La prensa insistió mucho en este último punto, ya que el público se quedaba fuera del aeródromo, sin pagar la entrada, y además decían que destrozaban los campos de labranza donde se situaban para ver los vuelos.

Fotografia del diario ABC. Se puede apreciar perfectamente el arbolado de la Ciudad Lineal.

Mamet volvió a volar los días 27 de Marzo y 3 de abril. En el año 1911 un piloto español alquiló el aeródromo de la Ciudad Lineal para practicar. Se siguieron realizando vuelos de exhibición hasta 1913.

En cualquiera de los dos casos, los tranvías de la C.M.U fueron los encargados principales de transportar al público, y durante las exhibiciones se batieron todos los record de recaudación de la C.M.U.. Queda claro la apuesta de D. Arturo Soria por todo lo que fuera novedoso y pudiera aportar publicidad y beneficio a su empresa.

Páginas de la prensa de Diciembre de 1913. Se pueden apreciar las gradas y el velódromo, y al rey D. Alfonso XIII viendo la demostración.

Cuando empecé a buscar información creía que la pista debía de estar fuera del velódromo de la Ciudad Lineal. El campo de juego tenía una longitud de unos 110 metros y pensaba que era imposible el que despegara en esa distancia. Pues bien, la solución es que 3 personas agarraban el aeroplano de la cola mientras el piloto aceleraba y a su orden soltaban. En unos 15 metros la cola estaba en el aire y el aeroplano entero a los 50 metros como mucho.

Fotografía del diario ABC, donde se ve el momento del agarre antes del despegue.

Para finalizar, reseñar que hay un monolito en los jardines del edificio de AENA, Arturo Soria esquina Duque de Tamames, que recuerda la situación de este velódromo.

Animación de la zona donde se encontraba el aeródromo. En la imagen corresponde al velódromo campo de fútbol del Real Madrid- Años 1956 a 2006. Para verlo pulsar aquí.

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Angel Caldito.

Fuentes:
El campo de Aviación de Ciudad Lineal – Autor: Dr. Ing. Aeronáutico Antonio González-Betes – ISBN 84-7952-150-3 
http://www.bne.es/

Colonia de Ayudantes de la Ingeniería y Arquitectura. (Colonia Maudes) - I

Nací en Madrigal de las Altas Torres provincia de Ávila, lugar de nacimiento de la Reina Isabel la Católica, y cuando tenía 17 años, marché a servir a Madrid, como tantas otras personas de los pueblos de España en aquellos años.

María Martín Rubio (quien nos relata su vivencia), con el niño que cuidaba en la Colonia Maudes, en 1958.

Fui a trabajar a un chalet en la Colonia de Ayudantes de Ingeniería (Colonia Maudes), en el barrio de Cuatro Caminos, distrito de Chamberí. La colonia estaba delimitada por las calles de Raimundo Fernández Villaverde (antiguo Paseo de Ronda), Maudes, Alenza y Alonso Cano. Eran pequeños chalets pareados y ajardinados, de dos plantas y buhardilla.

Publicidad de la colonia.

La distribución de las viviendas era:

- Sótano (algunos, con garaje ). El sótano era grande, con muchas habitaciones, generalmente habitables para el personal de servicio. Tenía ventana hacia el jardín (estaban bajo el nivel del jardín).

- Planta baja. Salón doble, cocina, comedor (la mayoría tenían esta distribución.). La cocina era muy grande de estilo francés, con fogón de carbón y pila grande. También había un aseo pequeño y un cuarto para la colada con pila de piedra. Algunos chalets disponían de jaulas para animales en la zona trasera .

- Primera planta. Casi todas tenían cuatro dormitorios, dos grandes y dos pequeños. Un gran baño con todo el confort de los años 30. El dormitorio de matrimonio tenía un amplio balcón.

- Segunda planta o buhardilla. Tenían dos habitaciones con ventanas redondas y una buhardilla con techo inclinado pero totalmente habitable, no destinada a trastero como ocurría en la época. Algunas disponían de terraza – azotea.

Plano de situación de la colonia. Años 70.
Animación de la zona de la colonia de Maudes. 1956 a 2006. Para verla pulsar aquí.

En definitiva eran unas casas muy confortables para aquellos años. Las escaleras estaban acabadas con todo lujo de detalles, el tamaño de las habitaciones sobrepasaban con mucho la media de otras construcciones, tenían arcos en los marcos, la ventana redonda de la buhardilla estaba enrejada,....

Hasta aquí el relato y recuerdo de Dña. María Martín Rubio

Construidas en el año 1931 por los arquitectos Eladio Laredo de la Cortina, junto a José García Nieto y otros, por la Sociedad Cooperativa de las Casas Baratas, para los Ayudantes de Arquitectos e Ingenieros. En el interior de la colonia había cinco calles que en 1941 recibieron los nombres de: Calle Fernando Sánchez Viloria, Alférez de Navío Vidania, Manuel Cerrada, Hermanos Borrella y Doctor Bobillo.

Ultima casa de la colonia antes de ser derribada. Tomada en Julio de 1984. Cedida por Isabel Gea.

Foto aérea de la zona de Nuevos Ministerios. En la esquina derecha inferior se puede ver la casa de la colonia que hacia esquina.

Por nuestra parte hemos encontrado en el diario El Imparcial, con fecha de Octubre de 1931, en la convocatoria para la asamblea de la Asociación de General de Ayudantes y Auxiliares de los Cuerpos de Ingenieros Civiles y Arquitectos del Estado, que se decía lo siguiente, entre otras cosas:
A la apertura, que tendrá lugar el jueves a las doce de la mañana, asistirá el excelentísimo señor ministro de Fomento, y uno de los actos que se preparan es una visita a la barriada de cien casas baratas que construye la Cooperativa de la Asociación en la calle de Raimundo Fernández Villaverde.
Según aparece en diversos artículos periodísticos durante 1932, hubo muchos problemas con la concesión de préstamos a la Federación de Cooperativas de Casas Baratas, que agrupaba a todas las cooperativas. Existía un patronato que su misión era el desarrollo de la política inmobiliaria del Estado en sus tres aspectos de casas baratas, económicas y para militares. En una entrevista, concedida en Febrero de 1932, por el secretario de la Asociación del Ramo de la Edificación, presidente del patrono, se le preguntaba el motivo por que la única cooperativa que había obtenido la subvención, 400.000 pesetas (2400 euros), era la que nos ocupa en este artículo; a lo que el entrevistado contesto que era una excepción y justificadísimo.

En la prensa de aquel años hay muchas noticias del parón en las construcción de las cooperativas de casas baratas, entre ellas la de empleados de Telefónica, músicos y pianistas, funcionarios municipales, funcionarios civiles,....., incluso había cooperativas militares. Desconocemos por qué fue la única cooperativa en obtener la subvención.

Cerca de dicha zona se encuentran los Nuevos Ministerios (donde antiguamente estaba el
Hipódromo de la Castellana), la Iglesia Ntra. Sra. de los Ángeles, el Taller de Artillería,Hospital Maudes, el cine Metropolitano, el Depósito de Agua del Canal Isabel II, Cocheras del metro, Museo Sorolla, Museo de Ciencias Naturales, La Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas de Madrid, el Mercado Maravillas y antiguamente estuvo el estadio Metropolitano (donde jugaba el Atlético de Madrid), y en la calle Ríos Rosas, donde ahora está Telefónica, antes estaba la imprenta de la Editorial Espasa-Calpe.

Vista de la colonia, finales de los 60. La foto esta tomada desde una casa de la calle Raimundo Fernández Villarvede número 43 o 45. Se observa el lamentable estado de conservación.

Durante su construcción se robó el cemento y se echó demasiada arena, lo que provocó que en los años 50 se fueran agrietando y en 1965 la mitad de la colonia estaba abandonada. Los chalets empezaron a ser derribados en 1975 para la construcción del edificio Géminis I y en 1985 se derribaron los últimos y se construyó el edificio Géminis II (Diario El País
 

Vista aérea de la colonia.

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Nuestro más sincero agradecimiento a: Isabel Gea por la información y documentos gráficos que nos ha facilitado para la elaboración de este artículo.


Autor: Angel Caldito.
En este blog también colaboran: Ricardo Márquez y José Manuel Seseña.