El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (II)

El 24 de Enero de 2011, hicimos un artículo a raíz de la supresión de las paradas intermedias de este ferrocarril, medida adoptada durante la temporada de invierno 2010-2011, que de nuevo ha vuelto a establecerse y mucho nos tememos que va a ser definitiva.

Este tren tan entrañable y tan querido por los amantes de la sierra madrileña ve cada día disminuir la atención que le dedican tanto la empresa ferroviaria que lo explota como la entidad regional en cuyo ámbito se desarrolla su trazado. ¿Conseguirá resistir como ferrocarril en funcionamiento hasta el 2023 para celebrar su centenario?.

oOoOo

Hablar aquí de la historia de este ferrocarril no tiene sentido, porque nada se puede añadir al magnífico libro del amigo Javier Aranguren “El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama”, sin embargo los comentarios que siguen en ésta y en las sucesivas entregas van a ser los de un viaje en “El Eléctrico” como era llamado por los que hemos vivido en Cercedilla (1), ambientado al comienzo de la década de los años sesenta del siglo XX, época que podíamos considerar la de su “edad de oro” por sus numerosos servicios y masiva utilización.

Composición motor-remolque se dispone a hacer la salida poco habitual desde la segunda vía. Estación de Cercedilla nueva (1ª fase). Foto Javier Aranguren

La llegada a Cercedilla de los trenes procedentes de Madrid en los fines de semana producía en la estación una enorme marea humana que enseguida se encaminaba hacia los diversos lugares serranos donde realizar sus pensados itinerarios senderistas o de escalada, no sin antes comprar los mas rezagados el pan o alguna otra cosa que habían olvidado. Los destinos eran múltiples: La Peñota, Montón de Trigo, Marichiva, Puerto de la Fuenfría, camino Schmidt, etc. y los menos andariegos o por ir con la familia, abuelos y niños, Las Dehesas.

Vista de la estación de Cercedilla, sin el Eléctrico. Vease la arquitectura típica de la colonia residencial a principios del siglo XX

Los que optaban por el ferrocarril para ir Puerto de Navacerrada, punto de inicio del mayor número de rutas, tenían que salir del recinto de la estación yendo unos metros por “la carretera” (calle de Emilio Serrano) y acceder seguidamente desde ella a la estación del “Eléctrico” a través de un pasillo con barandilla separadora y posterior paso bajo el edificio de viviendas de los empleados ferroviarios.

Así era la estación de Cercedilla antes de construir el Eléctrico

La estación de Cercedilla de este ferrocarril de vía métrica era donde hoy está la zona de depósito y taller, y por tanto separada de la ancho ibérico por la playa de vías de mercancías de ésta, hoy desaparecidas al haber sido aprovechado su espacio para establecer su nueva estación de forma que el trasbordo sea con andén común, ventaja evidente para los viajeros desde hace mas de cuarenta años. Por tanto, los límites de la estación antigua son por el lado topera, el edificio del personal y su familia manteniendo la leyenda “Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama”, lado izquierdo el muro sobre el que está el paseo peatonal Francisco Moruve, inmejorable balcón donde ver el movimiento de trenes de los dos anchos; y en el lado derecho la playa de vías de mercancías de vía ancha, a nivel inferior, separada mediante una valla de ladrillo que al fondo tiene una abertura cuya misión es la facilitar el izado o la bajada de material con la ayuda de una grúa, desde o a las plataformas de vía ancha (2).

Estación de Cercedilla antigua en 1935. Colección Javier Aranguren

Por tanto de la antigua estación no queda nada que pueda ser visible de la zona que fue de viajeros, puesto que las funciones del edificio antiguo de viviendas de personal, en estado actual de semi-abandono, han sido trasladadas al nuevo que se construyó donde estaban las toperas, y a continuación de éste comienza la nave de taller con dos vías, una con foso, que tiene su entrada aproximadamente donde finalizaba el andén. La zona donde antiguamente se revisaban los trenes solo tiene dos vías en la actualidad, con un escape que va desde el lado estación al lado muro finalizando junto a la puerta de la nave de mantenimiento.

Pareja abandonada Naval R6012 y M3009 en la topera de la estación de Cercedilla antigua en espera de tiempos mejores en otro ferrocarril. Foto Javier Aranguren

Remontándonos a la década de los sesenta las instalaciones de la antigua estación son bastantes escasas como todo el resto del ferrocarril. Tres vías, de las cuales solo dos disponen de andén que es central. La capacidad de la zona de viajeros es en cada vía un vagón cerrado, dos coches remolques y un coche motor. La tercera vía se inicia al final del andén central, tiene foso donde se realizan las revisiones del tercer coche motor que implican sostener su caja por gatos hidráulicos, y sirve de apartado en la parte de su cabecera para apartar una plataforma larga que sirve para llevar carriles y una vagoneta de bordes bajos multiusos pues lo mismo se utiliza para cargar carbón como banastas con productos alimenticios (3).

La composición Naval motor 3009-remolque 6012, abandonados en la estación primitiva de Cercedilla. Foto Jordi Ibáñez, colección Javier Aranguren

La estación nueva junto a la de vía ancha está realizada en tres fases muy separadas en el tiempo y enlaza con el antiguo trazado al poco de comenzar la rampa inicial, no sin antes cruzar en diagonal con vías de ancho ibérico en las fases primera y segunda, peculiaridad que ya no existe en la tercera que es la actual.

El motor 431-502 junto a los gatos en la vía foso de la estación primitiva de Cercedilla en espera de revisión. Foto Javier Aranguren

La primera fase, en los años sesenta poco después de la prolongación a Los Cotos, consistió en instalar dos vías en forma de “y” griega invertida, siendo ambas de andén aunque la de la izquierda era mas larga sirviendo solo para depósito de tren, pues lo normal era efectuar la salida y la llegada en la mas corta que, en cambio, tenía mucha mayor longitud de andén al ser común con el de la vía principal del ferrocarril de Madrid. Para su realización hubo que desmantelar la primera vía muerta ancha, conservando todavía las restantes, en la que las unidades de cercanías con destino Cercedilla eran apartadas después de rendir viaje en una de las tres vías de paso.

Cercedilla nueva 1ª fase. Congreso Amigos del Ferrocarril 1966. Hay de todo, la quitanieves es la de vía ancha. Foto Javier Aranguren

Muchos viajeros para asegurarse el poder ir sentados subían en ellas con tiempo de adelanto, a pesar de no haber andén, antes de que fueran situadas de nuevo en las vías generales para volver a Madrid, para lo cual habían de hacer una maniobra que llegaba hasta prácticamente el túnel de La Luminaria, el del lado Madrid, viaje gratuito que hice en múltiples ocasiones y después me apeaba.

Estación de Cercedilla a comienzo de los setenta. El edificio de la izquierda corresponde al Eléctrico

La segunda fase es de 1975, por tanto pocos años después de la primera, y fue realizada al efectuar la renovación integral de la línea, lo que supuso la supresión de toda la playa de vías de mercancías de ancho ibérico, innecesarias al haberse eliminado el tráfico de detalle, lugar donde hasta entonces permaneció apartada la locomotora quitanieves para atender los problemas invernales de la línea Villalba-Segovia. Las dos vías iniciales del Eléctrico se ampliaron con una tercera, mas otra para poder realizar funciones de escape, pero modificando el emplazamiento de la vía 02 de forma que la topera se situó junto a la 01 quedando ambas en paralelo con andenes laterales únicamente. La vía 03, de mayor longitud pues llegaba hasta el antiguo patio de mercancías, tenía andén común con la 02 y servía de apartado de material y de escape.

Estación de Cercedilla nueva 1ª fase. Automotor Naval. Foto Javier Aranguren

La tercera fase, la actual, realizada ya en el siglo XXI, consistió en reducir la playa de vías suprimiendo la vía 03 y desplazando lateralmente la 02 para insertar un andén entre ella y la 01, de forma que ambas permitieran el acceso y desalojo del tren por los dos lados. Fue preciso, además, retranquear las toperas hacia el lado Los Cotos situándolas a continuación del paso inferior entre los dos andenes de vía ancha, siendo la 01 la habitual de llegada y salida del Eléctrico por encontrarse junto a las vías que se relacionan con Madrid. Una tercera vía que parte de la 02, de corta longitud, alberga material de servicio para revisión del tendido eléctrico y la locomotora quitanieves del Eléctrico, de color rojo siempre hasta que con la segregación de Renfe en Adif y Renfe Operadora se la pintó con el color verde corporativo de Adif.

Un motor Naval 3007 ó 3011 en Cercedilla nueva antes de ampliación dispuesto para realizar un viaje vespertino al Puerto de Navacerrada. Foto GIRE

Tras la reforma de la tercera fase la vía ancha de acceso a la grúa para subir o bajar trenes del Eléctrico a plataformas de vía ancha, quedó cortada antes del cruce de dos anchos, peculiaridad que ha desaparecido. El coche motor recarrozado preservado, que ostenta la numeración 431-501-6, dedicado a aula del Tren de la Naturaleza, ha quedado aislado totalmente por zona andén y por muro de separador del resto de instalaciones de la estación. Respecto a la estación de vía ancha desapareció su peculiar marquesina.

Playa de vías de Cercedilla nueva 2ª fase con suizos recarrozados. Foto Javier Aranguren 1974

Volviendo de nuevo al pasado, los trenes del Eléctrico, en días laborables rara vez llevan remolque, si acaso en el de las 10 de la mañana, en cambio los domingos los llevan todos los de la mañana, generalmente, y siempre es uno en los ascensos aunque en los descensos es frecuente llevar dos (4).

Un Maquinista y un Sunsundegui en Cercedilla nueva fase 2ª, http://www.drehscheibe-foren.de/

Los horarios del Ferrocarril del Guadarrama están establecidos únicamente para conectar con los trenes procedentes de Madrid pues quien quiera ir a la sierra desde Segovia, utilizan los autobuses de La Sepulvedana, exceptuando el primero de la mañana a las 7,30 para subir, y el último de la noche para bajar que son los únicos que no tienen enlace. Son con servidumbre con respecto al de vía ancha, pues si el de Madrid llega con retraso le tiene que esperar, en cambio a la inversa no, dándose situaciones en los que por el escaso tiempo concedido de trasbordo y el largo recorrido entre la estación antigua y la de Renfe no es posible hacerlo por la gran cantidad de viajeros, máxime si el Eléctrico ha llegado con demora (5).

Unidad de Maquinista en Cercedilla nueva fase 2ª, dispuesta para salir. Obsérvese las cuñas quitanieves. Foto Javier Aranguren

Además de los horarios oficiales en guía hay otros que están grafíados a fin de absorber el flujo de viajeros, así, además del de las 10 de la mañana que se cruza con un descendente en Siete Picos, hay un especial a las 10,30 que lo hace con ese en Camorritos.

Playa de vías estación de Cercedilla nueva 2ª fase. A la derecha el único preservado de los recarrozados, ahora aula Tren de la Naturaleza. Foto Javier Aranguren

Finalmente y antes de iniciar nuestro viaje, vamos a comentar la curiosa maniobra de liberar al motor de los remolques en los trenes procedentes del Puerto de Navacerrada, pues la inexistencia de escape en la estación obliga a realizarla por el sistema de gravedad.

Vista de conjunto de Cercedilla, en primer termino la de vía ancha, después la del Eléctrico ampliada, y al fondo la antigua. Foto Javier Aranguren

Una vez apeados todos los viajeros, el tren va en marcha atrás hasta situarse en lo alto de la rampa, poco antes del semáforo de entrada; aquí se desengancha la composición y se asegura que quede frenada, colocándose un empleado en cada remolque. Cuando estas operaciones están listas, el coche motor arranca y se sitúa en la vía muerta que es la del foso, y acto seguido el primer remolque inicia el descenso controlando la velocidad el empleado que se ha puesto al frente de él, entrando en una de las dos vías de andén que tenga espacio libre, deteniéndose suavemente, gracias a su experiencia, junto al vagón cerrado que está en la topera. El segundo remolque, hace la misma operación, siempre por separado. Después el coche motor sale de la vía muerta y se coloca en una de las dos de andén preparándose para iniciar de nuevo un viaje al Puerto de Navacerrada.

Playa de vías de Cercedilla nueva 3ª fase. Foto Ju5

Continuará nuestra evocación, y también reivindicación, del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

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Autor: José Manuel Seseña.
En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez

Agradecimientos:
A Javier Aranguren por la autorización para poder reproducir fotos de su colección, y también a Senén Fernández, José Luis Cortijo Martín, Ju5 (Lorena y Juan), Ezequiel Martín (www.Cercedilla.net), Gonzalo Fanjul hijo, Antonio Agulló, Carlos López Bustos, José Gascón, Jordi Ibáñez, Justo Arenillas, José Luis García Salazar, Antonio García Portas y Mercedes (Maquetrén), Jaime Fernández (Amical Ferroviaria), Mariano Orozco, Paco Zabala, César Mohedas y Manuel Cayola, cuyas fotos están intercaladas en las diversas entregas, grandes aficionados al ferrocarril y al Eléctrico en particular, alguno de los cuales ya no están entre nosotros. Asimismo también a todos aquellos que nos han dado su apoyo para realizar este trabajo.

También a las páginas web www.cercedilla.es, www.panoramio.com, www.newasport.com y www.drehscheibe-foren.de

Bibliografía:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, de Javier Aranguren.
Automotores Españoles (1906-1991), de Javier Aranguren.

Notas:
(1) También era llamado “Tranvía” y “Funicular”, esta última una denominación impropia puesto que sus características son las de un ferrocarril de adherencia y no las de ese tipo de ferrocarriles.
(2) Traslado de material para efectuar reparaciones que pueden ser realizadas aquí o incorporación de nuevo.
(3) Capacidad en base al material suizo. La vía de foso ha tenido varias modificaciones, entre ellas las de dejar de ser vía muerta para evitar la realización de maniobras por gravedad, pero que nunca pudo cumplir ese fin por la falta de capacidad de las instalaciones para apartado de trenes.
(4) A pesar de que hay foto antigua ascendiendo un motor y dos remolques, es muy probable que fuera de presentación de material, pues nunca se prestaba el servicio así.
Solo en una ocasión vi subir un motor y dos remolques. Era un domingo, poco después de las ocho de la tarde, y a esa hora iba siempre con escaso número de viajeros, siendo la causa de esta excepcionalidad la gran cantidad de ellos que habían quedado “en tierra” en el Puerto de Navacerrada por falta de capacidad.
(5) El regreso dominguero a Madrid mas frecuentado era el que salía de Puerto de Navacerrada a las 19,20 h para llegar a Cercedilla a las 20,03 h enlazando con el de las 20,07 h que tenía su origen aquí. Mas de una vez el enlace había que hacerlo a las 20,26 h en el procedente de Segovia, porque aún llegando el Eléctrico a su hora 4 minutos era escasísimo tiempo para recorrer la distancia entre ambas estaciones y efectuar el trasbordo, y eso que la parada de Las Eras y Los Castaños solo la hacía los días laborables para evitar demoras..
En cierta ocasión vi a tres viajeros apearse en marcha del Eléctrico en el momento que el de Madrid iniciaba el arranque, salieron por donde la zona de intercambio de material dando un importante salto por el desnivel existente, cruzaron la playa de vías de mercancías y se dirigieron al tren que ya había adquirido una cierta velocidad. Solo dos pudieron tomarlo y el tercero no fue capaz, afortunadamente no pasó nada pero los que lo presenciamos tuvimos el corazón en un puño pues mas vale “un minuto en la vida que la vida en un minuto”.

El Pósito y el pan de Madrid hasta 1868 - Entre el Paseo Recoletos y la Calle Alcalá (1/2)

El Pósito de Madrid fue el más importante de España, lleno de vicisitudes, historias y desventuras, que mucho tienen que ver con la agricultura y economía de Madrid. Veamos pues qué era y lo que aconteció.

La historia del Pósito se remonta a comienzos del siglo XVI. Su cometido era regular el precio del trigo, evitando su escasez y carestía en los años malos, y comprar las demasías para que no hubiera desplomes de precios en los años de bonanza. Además prestaba dinero y trigo para la siembra a Ayuntamientos y particulares.

Contaba para ello con el derecho de tanteo, e incluso el embargo de las cosechas en determinadas situaciones. Debía de renovar el trigo almacenado para que no se pasara, comprando el trigo nuevo y vendiendo el trigo viejo a los panaderos y vecinos.

Vista de pájaro desde la Puerta de Alcalá. Año: 1854. Autor: Alfred Guesdon. Destaca la antigua Plaza de Toros de Madrid y el Pósito a la Derecha.

En una Cédula de los Reyes Católicos, de marzo de 1504, dictada en Medina del Campo, se mandaba: “hechar sisa en todos los mantenimientos de comer, e bever, e vestir, e calzar, y en las mercaderías, e otras cosas, que en esa Villa é Lugares de su tierra se vendieren o compraren”, para el acopio y acarreo de trigo y “arina” del Pósito. También la Reina Doña Juana, ordenaba que se destinaran 508.500 maravedises correspondientes a la demasía en las ventas de la Villa del año 1514 para formar Pósito.

Diversas órdenes describían la instrumentación para el préstamo de hasta veinte fanegas a labradores a cambio de una fianza, que posteriormente se les devolvía. Fue Felipe II quien dictó la Cédula según la cual no se podía embargar por deudas ningún depósito o harina de los pósitos o alhóndiga.

En aquella época el Pósito debió de estar ubicado en la Cava Baja, donde estaba la Posada del Dragón, cerca de Puerta Cerrada. Además había varios pósitos más pequeños en torno a la Puerta de Toledo, en Guadarrama y en otros pueblos limítrofes. Totalizaban todos ellos una gran capacidad de grano, ya que debían de servir a todos los pueblos inmediatos y a Madrid.

Plano detalle del Pósito. Año 1849.

Hacía el año 1580 se establece una serie de intermediarios que operan en los principales centros productores, como Segovia, Ávila, Salamanca, Arévalo, Toro,... y otros centros de La Mancha y Tierra de Campos. El Ayuntamiento ya está endeudado para mantener el Pósito, recargando con sisas otros artículos de primera necesidad para la financiación del mismo.

Se tiene constancia que desde el año 1581 se utilizó el método del pan de registro, según el cual los pueblos vecinos estaban obligados a suministrar a Madrid o bien pan, o bien trigo, dependiendo de la distancia a que se encontraran. Los panaderos de la capital trabajan con muy poco margen de beneficio y en años con buena cosecha compraban directamente el trigo a los labradores de los pueblos, pero en los años de carestía acudían al Pósito para comprarlo a un precio más bajo que el del mercado. Para dar salida al trigo que tenían los campesinos de los pueblos limítrofes en los años de mala cosecha y asegurar el abastecimiento del pan de la Villa, se impone mediante el pan de registro las cantidades que deben de suministrar cada localidad a Madrid.

El gran Pósito de Madrid se debió de trasladar a la confluencia del actual Paseo de Recoletos con la calle Alcalá y la Puerta de Alcalá hacía el año 1666, ya que existen documentos en los que se mencionan algunas reparaciones hechas en el año 1685. Disponía de capilla propia, Nuestra Señora del Sagrario, construida en 1632; varías tahonas para la elaboración de pan y hasta un barrio propio, el de Villanueva. Un mayordomo era el encargado del Pósito, teniendo bajo su mandato a un contador, un clavero, un tesorero, un fiscal, varios alguaciles, mozos y oficiales.

Puerta del Pósito que daba al Paseo de Recoletos. Museo de Historia, Ayuntamiento de Madrid.

El presidente del Consejo de Castilla estableció una orden en el año 1699, por la que instaba al Ayuntamiento de Madrid a reunirse para encontrar la forma de mantener y conservar el Pósito madrileño, bajo la regencia de Carlos II.

Felipe V concedió el arrendamiento del peso de la harina en 1716, con el fin de que tuviera unos ingresos fijos y pasó a ser administrado por la monarquía, perdiendo su gobierno el Ayuntamiento.

Cercado por una alta valla, ocupaba el triángulo comprendido entre la plaza de Cibeles, calle Alcalá, plaza de la Independencia, calle Salustiano Olózaga y paseo de Recoletos, aproximadamente. Dentro del recinto habitaban 42 panaderos con sus correspondientes viviendas y hornos.

La Junta de Abasto prohibió en el año 1743 la entrada a la Villa de pan de los pueblos cercanos e instó a los panaderos a formar gremio. Ello supuso la protección de los panaderos de la Corte y el cierre de las pequeñas paneras del barrio de Villanueva. Se construyó el gran edificio de forma elíptica para que tuviera la suficiente capacidad para abastecer a oda la Villa hacía el año 1745, entre los reinados de Felipe V y de Fernando VI. Fue el edificio más importante en su género en España y una de las construcciones más notables de Madrid.

Torreón efímero por el natalicio de la Infanta Isabel (Año 1852). A la izquierda el Cuartel de Ingenieros y el Pósito. Ilustración Española Americana (1919).

El edificio central, llamado Santísima Trinidad y de forma elíptica como se ha dicho, contaba con un patio central, y dos plantas. La baja estaba dividida en 22 habitáculos que servían de depósito de grano a los particulares que los quisieran utilizar, pagando únicamente el pesaje si deseaban hacerlo. Su capacidad era de 40.000 fanegas. La planta alta era de una sola galería, impresionante según decían, y su capacidad era de 100.000 fanegas.

Bajo el auspicio de Carlos III, entre el gran Pósito y la cerca que daba a la Puerta de Alcalá, se construyeron cinco tahonas nuevas y grandes edificios, que daban un poder total de almacenamiento a todo el recinto de un millón de fanegas. Contaba con dos grandes puertas con pilastras de granito, una que daba a la calle Alcalá, construida en 1763, en el reinado de Carlos III; y otra, la principal, que daba al Paseo de Recoletos.

En el año 1758, desaparece el pan de registro quedando liberados los pueblos limítrofes de esta pesada carga. Para asegurarse el abastecimiento los panaderos de la Villa estaban obligados a comprar al menos dos tercios al Pósito madrileño. Tras unos años de alzas en los precios y algunas malas cosechas, los panaderos madrileños adquieren el 100% del trigo en el Pósito, ya que por la política de precios del pan barato les es mucho más rentable. Esto supone muchas pérdidas al Pósito, pues se ve obligado a adquirir el trigo a un precio elevado y venderlo por debajo del precio de compra, haciéndose cargo el erario público del déficit producido.

En esta situación se impone la pragmática de 1765, para la abolición de las tasas y la liberación del comercio de trigo y granos, intentando dar el papel de suministradores a almacenes particulares, aportando para ello la Corona 7 millones de reales para desligarse del todo del Pósito. El Pósito pasó a manos municipales en el año 1766, a pesar de que el Ayuntamiento lo reclamó para si en varias ocasiones anteriormente. Esto nos da una idea de la importancia que la monarquía concedía al abastecimiento y control de los alimentos de la capital. En el recuento de dicha cesión, se calculó que el Pósito contaba con unos 19 millones de reales, entre existencias, efectivo y préstamos dinerarios y de granos concedidos.

Puerta de Alcalá, 1852. El Pósito a la izquierda.

Sin embargo el sistema proteccionista para el Pósito de Madrid fue defendido sigilosamente por Campomanes desde el Consejo de Castilla por más de dos décadas, enfrentándose al Ayuntamiento para mantener los precios bajos en tiempos de carestía y haciendo ver su no intervención en años de bonanza. Según algunos estudios el consumo de pan subió considerablemente entre las décadas de 1740 a 1780 (de 2.000 fanegas diarias a 2.400), debido sin duda al fuerte incremento de los precios de otros alimentos y la sustitución del pan como alimento básico por su bajo precio protegido.

En 1783 se produce una cosecha excelente y el Pósito compra a precios baratos y mantiene el precio a los panaderos, lo que le permite obtener pingües beneficios. Pero en este caso los panaderos también compran en el mercado libre por lo que el Pósito no lograba resarcirse de todas las pérdidas de los años malos.

Como colofón, y debido a las malas cosechas de los años 1788-89, el Pósito estaba prácticamente sin fondos de maniobra, elevándose sus deudas a once millones y medio de reales, siendo sus principales acreedores el Banco de San Carlos, la Depositaría General de Madrid y el fondo de Propios y Sisas de Madrid, aún habiendo recibido nuevos fondos de la Corona y parte de algunos impuestos municipales.

Es así como en 1798 se crea la Real Dirección, dependiente directamente del Gobierno central, para el control de todos los abastos, incluidos los pósitos, e intentar remediar el fuerte déficit de estas instituciones bajo el mandato de los municipios. La situación se paliará en parte, aunque el nivel de endeudamiento no se llegará a corregir del todo.

Por primera vez se da el caso que en junio de 1801 no hay pan candeal a la venta en Madrid. La causa fue que los consumidores compraban más pan candeal, que era de mejor calidad que el llamado pan español y su diferencia de precio era mínima. Al requerir más trigo los panaderos para la elaboración del pan candeal, el Pósito se vio imposibilitado para atender la demanda por no tener fondos para la compra de trigo.

Continuará.....

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Este artículo fue publicado por la revista Ilustración de Madrid (a la que agradecemos mucho su deferencia), en el número 19 de Primavera de 2011.

Autor: Ricardo Márquez

En este artículo han colaborado: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

Fuentes:

BNE.
Madrid en la sociedad del siglo XIX. Vol. II. El pósito de Madrid: evolución y crisis de Concepción de Castro
Madrid, Audiencia, Provincia, Intendencia, Vicaría, Partido y Villa de Pascual Madoz, del año 1850.

El Pósito en el reinado de Carlos II.

Los tranvías en la Puerta del Sol (y 2)

En 1906 es duplicado el tramo de la calle Montera, un verdadero “cuello de botella”, intercalando pasavías situándolos en posición invertida con respecto al anterior con el fin de que si había algún carro descargando o un carruaje aparcado, pudiera ser desviado el tranvía.

Foto tomada sobre 1910 pues aún no están las “paralelas”. A la derecha unos tranvías “canarios” haciendo la línea 3, y al fondo, en el apartadero de Gobernación, un “canario” haciendo la línea 2. Foto Juanjo

En los años diez se instalan las “paralelas”, barras metálicas para encauzar las filas de viajeros. Son seis pasillos para los destinos Chamberí por Fuencarral, Chamberi por Hortaleza, Cuatro Caminos por Fuencarral, Cuatro Caminos por Hortaleza, Obelisco y Prosperidad.

El 6 de Julio de 1914 los servicios a los Carabancheles y Leganés dejan de llegar a la Puerta del Sol al establecer su cabecera en la Plaza Mayor como antaño. El objetivo es descongestionar el apartadero de Gobernación que soporta hasta este momento la cabecera de ocho itinerarios.

Un Charleroi de la línea 6 en dirección a Parque del Oeste. Foto Juanjo

A mediados de Julio de 1916 se suspende la circulación por la calle de Montera con el fin de efectuar la variación de rasante que imponen las obras de la Gran Vía, afectando a seis itinerarios que son seccionados en dos. La circulación se restablece a primeros de Agosto quedando unificadas las secciones.

El 23 de Abril de 1917 empiezan las obras del ferrocarril metropolitano, una seria competencia que romperá la hegemonía de los tranvías en el transporte colectivo madrileño.

Se inaugura el 17 de Octubre de 1919 con el templete del ascensor situado en el centro de la plaza junto a las “paralelas”.

Vemos el templete del ascensor del Metro y al fondo a la derecha las “paralelas” para esperar los tranvías hacia Montera. Foto Juanjo

El 10 de Abril de 1924 cambia el sentido de circulación en Madrid y la vía circular de la Puerta del Sol también modifica su recorrido, afectando a seis itinerarios que la utilizan.

Las “paralelas” quedan en la vía contraria y carecen de utilidad por lo que son desmontadas.

Por los modelos de tranvías y otros detalles, es muy posible que esté tomada en 1928.

*En la plaza:

Siemens línea 22 a Embajadores (centro)

Charleroi VI línea 3 a Quevedo (lado derecho)

Charleroi línea 27 a Delicias (lado izquierdo)

*Apartadero de Gobernación: Westinghouse, línea 23 a Fuentecilla.

*Saliendo de Preciados: Charleroi línea 3 a Salamanca

*Cruzando la plaza: Unión I el de atrás, y Westinghouse II o Unión II el de delante, ambos, muy probablemente, de la línea 17 a Cuatro Caminos pues en esa fecha tenía una altísima frecuencia.

El 7 de Enero de 1929 se abandona definitivamente el apartadero de Gobernación debido a los inconvenientes que supone salir de él hacia la calle Mayor en dirección contraria al tráfico de vehículos, dificultades que se hicieron patentes desde el cambio del sentido de circulación en Madrid. Afecta a tres líneas.

En esta foto podemos ver casi la total disposición de vías. Está tomada sobre 1934 pues para esa fecha ya no estaba el templete del Metro, desaparecido en 1933, tampoco las “paralelas”, colocadas en circulación por la izquierda, y el apartadero de Gobernación está abandonado. El tranvía es posiblemente de la línea 4. Foto Juanjo

El 11 de Mayo de 1933 se cierra el templete del metro y comienza seguidamente su desmantelamiento, operación que tiene por objeto descongestionar el centro de la plaza.

El 18 de Julio de 1936 surge el conflicto que parte España en dos. En este trágico día los itinerarios que tienen a la Puerta del Sol como punto de su recorrido son 24 que corresponden a 18 líneas. Los reportajes fotográficos de estas fechas nos muestran a eufóricos voluntarios tratando de tomar tranvías para dirigirse al Cuartel de la Montaña.

El 22 de Julio de 1936 en virtud de un convenio de la S.M.T. con la Compañía Madrileña de Urbanización, se establecen servicios combinados directos desde la Puerta del Sol a Instituto y Canillejas. Estos trayectos los realizan solo algunos coches y dadas las circunstancias algunas veces el origen se establece en Cibeles, siendo suprimidos a lo largo de 1938.

El 17 de Noviembre de 1936 un bombardeo ocasiona un enorme boquete en la Puerta del Sol, lado calle de Alcalá, perforando la bóveda del túnel de la L2 de Metro en la salida de la estación de Sol hacia la de Sevilla y que deja colgando los raíles tranviarios. Al día siguiente queda cortada la circulación de todas las líneas de tranvías por la plaza quedando seccionadas en dos muchas de ellas y otras reducidas a una sola, estableciendo la cabecera en los pasavías en las bocacalles de acceso.

Efectos del bombardeo del 17 de Noviembre de 1936. Foto Juanjo

También el 18 de Noviembre lleva aparejado por causas bélicas el cese de la circulación de tranvías en numerosas calles de la zona oeste de Madrid, cuyo detalle sería prolijo, y que respecto a la Puerta del Sol afecta a la de Preciados. Al acabar el conflicto no se restablecerá el enlace Carretas-Preciados, cuya supresión estaba prevista antes de estallar la Guerra Civil por las perturbaciones que causaba al tráfico rodado, transformando en sentido único la calle de Preciados hacia la Puerta del Sol.

El 16 de Febrero de 1937 los tranvías vuelven a circular por la Puerta del Sol. En esta fecha los itinerarios se han reducido a 13 que corresponden a 9 líneas.

En 1938 se desmonta la vía de la calle Preciados, sentido y tramo Puerta del Sol-Callao, y se monta en la calle del CARMEN, hasta entonces sin vías instaladas, que es utilizada para realizar servicios de desescombro y terraplenar el Paseo de Ronda.

El 1 de Abril de 1939 pasan por la Puerta del Sol 9 itinerarios que corresponden a 8 líneas, siendo testimonial la existencia de alguno pues solo circula un coche. Va a empezar enseguida el declive tranviario por este enclave.

El 19 de Septiembre de 1939 se produce una modificación del entorno de la Puerta del Sol que consiste en:
-Habilitación para viajeros de la vía única de la calle Carmen, sentido Puerta del Sol-Plaza del Callao.
-Restablecimiento de la circulación tranviaria por la calle de Preciados, ahora solamente en el sentido Plaza del Callao-Puerta del Sol.
-Traslado de las cabeceras de la vía circular de la Puerta del Sol a la nueva vía instalada en la calle de Tetuán.
-Abandono de la vía circular de la Puerta del Sol.

Ocaso del tranvía. Las dos vías del centro están abandonadas y las exteriores a punto ...

El 3 de Mayo de 1946 desaparece la circulación de tranvías en el comienzo de la calle Mayor. Resultan afectadas dos líneas.

El 12 de Noviembre de 1947 se constituye la Empresa Municipal de Transportes de Madrid pasando en este momento por la Puerta del Sol 11 líneas de tranvías.

El 15 de Junio de 1948 se produce un masivo abandono de la circulación de tranvías por las calles de la zona centro de Madrid. Desaparecen en las de Montera y Carretas afectando a tres líneas diurnas y una nocturna.

Podemos ver como en esta reforma desaparece todo vestigio de vías de tranvías y los carriles están amontonados. Foto Juanjo

El 25 de Julio de 1949 circulan por última vez los tranvías por la Puerta del Sol, aunque para ser exactos es en la madrugada del 26. Tan triste honor le corresponde a un coche de la línea 52 Puerta del Sol-Narváez, única que resistió hasta esta fecha. La plaza y sus bocacalles de Alcalá, Carmen y Preciados dejan de ver pasar a este popular medio de transporte que había iniciado su andadura 78 años y 56 días antes.

La salida del último tranvía. Foto: Manuel Cayola.

Enseguida se desmonta el tendido aéreo y poco después se acomete una pavimentación de la Puerta del Sol que hace desaparecer todo vestigio de vías. No hubo que esperar mucho tiempo para que los cables volvieran de nuevo a la plaza, esta vez para los trolebuses, pero eso es otra historia.

Y ya, mas recientemente, hemos escuchado en pasadas campañas electorales varias promesas para implantarlos de nuevo por la zona, ahora que está de moda el Metro Ligero, pero ya se sabe que en esos períodos se oye cada cosa...

Los cables han vuelto de nuevo a la Puerta del Sol, pero sin vías. En el centro de la imagen un trolebús camino de Palacio, línea inaugurada el 1 de febrero de 1951. Foto Juanjo

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Autor José Manuel Seseña.

En este artículo ha colaborado Ricardo Márquez.

Agradecimientos
A Juanjo por su extraordinaria colección de fotos de la Puerta del Sol .
A Manuel Cayola, amigo nuestro y entusiasta de los tranvías, por la búsqueda en archivos de la foto del último tranvía de la Puerta del Sol.

Bibliografía
La mayoría de los datos aquí figurados están extraídos del archivo de D. Carlos López Bustos.

Epílogo
A través de estas dos entregas hemos querido dar una sucinta historia de los tranvías por la Puerta del Sol, pues hacerla con detalle excedería con mucho el espacio del blog destinado a este fin ya que daría para un libro.

Capitulo anterior.

Oficios Perdidos (segunda parte).

Mielero - Quesero
El “mielero-quesero“, con que energía nos hemos criado los chicos/a de nuestra generación, gracias a las abejas. Afortunadamente no ha desaparecido este producto, lo que ha desaparecido es la figura del vendedor callejero.

Aunque estos productos se elaboran en casi toda la Península Ibérica, a Madrid llegaban procedentes de la Alcarria la miel, y de Campo Real el queso, salvo excepciones, raro era en la casa que no había el tazón, o el envase con miel.

La imagen del mielero–quesero, era la del típico ciudadano rural, vestía con el típico mandil o guardapolvos de color gris, y zapatillas de esparto, algunos con la típica boina. Transportaba en la mano una orza de barro que la mantenía mediante una cuerda, es obvio decir lo que contenía la orza. Así mismo llevaba dos talegos o talegas de tela similar a la del guardapolvos, en ella transportaba los quesos. Traía únicamente queso manchego, unos más curados, otros menos, pero solo esta clase de queso.

Su presencia se hacía notar voceando mielero–quesero, la gente salía a la puerta con el envase, y mediante un cucharón de madera que introducía en la orza, sacaba la miel enrollándola en el cucharón, y posteriormente la vertía en el envase desenrollando el cucharón. Del queso no hace falta decir la forma de servir, le pedías una cantidad, cortaba en cuña como es tradicional y lo pesaba.

No podía faltar como es de suponer el peso, era la típica romana de varilla con pesa y un plato en el cual se depositaba la mercancía y en la varilla (o barra) marcaba el peso.

Poco más podemos decir de estos abnegados trabajadores, que seguramente abandonaban las faenas del campo o la granja, para vender sus productos por las calles de los distintos barrios madrileños.

Botijero
Que imagen mas alegre la del “ botijero “, precisamente era en la época primaveral, cuando aparecía la figura del botijero por las calles de Madrid, se dice que procedían de Extremadura de la zona de Barros, pero lo cierto es que en Madrid en esos años había tejares y alfares por las afueras de la capital. Aunque se les denominaban botijeros, en realidad la mercancía no solo se limitaba a botijos, sino que transportaban toda clase de utensilios cuya materia era el barro.

Vamos a hacer un pequeño recuerdo de estas personas que aparecían y desaparecían como si se tratara de un ciclo estacional.

Quizá decir, quien no recuerda sería un poco antagonista, pues lógicamente los más jóvenes no solo es que no los recuerdan, sino que quizá ni los hayan conocido, puede que por los pueblos aún se contemple esta imagen, pero apostaría que debe de estar casi extinguido, por no decir desaparecido.

En el encabezamiento de este relato, decía que era una imagen muy alegre la del botijero, y era realmente cierto, alegre y festivo diría yo, al reclamo de el botijeroooooo, aparecían cual Quijote, o mejor dicho Sancho Panza, por el tipo de montura que utilizaban para ejercer su trabajo, sencillamente estamos hablando del clásico y simpático burro, animal que también esta en fase de desaparición, afortunadamente hay granjas que están preocupándose por la cría de este animal para que no desaparezca del todo.

El burro lo llevaban engalanado con gusto, con esmero, con cariño, sus borlas colgando por su frente, algunos hasta con sombrero, sobre una manta que le cubría el lomo. Llevaba acoplado un armazón hecho con listones o varas entrelazadas, formando una especie de cesta, dos eran las que llevaban, una a cada lado, estas iban rellenas con paja u otro material análogo, con el fin de que los cacharros que contenían, no se golpearan entre si. También era corriente que llevaran algunos cacharros colgando por el exterior de las cestas. La mercancía era muy variada, desde el típico botijo, tanto el blanco como el colorado, el ancho o más estrecho; fuentes para asados, tanto redondas como ovaladas, o rectangulares.

Botijero a principios del siglo XX. Foto del álbum de Nicolás, de Flickr.

Llevaban diversos cacharros útiles para las cocinas, diversos platos, cucharones, alguna orza pequeña para las aceitunas, candelabros para las velas, en fin toda clase de cacharros de barro, y si alguna vez no traían lo que necesitabas se lo encargabas; pero lo que no faltaban eran los botijos. Del botijero lo que podríamos reseñar era su típica vestimenta, pantalón de pana, zapatillas de esparto y como no el sombrero cordobés.

Para terminar este relato, recordar la imagen del botijo colgado bajo la parra (quien la tuviera), o en cualquier lugar siempre que diera la sombra, ¡que rica nos sabía!. Se decía que el botijo blanco hacía el agua mas fresquita que el colorado, quizá el motivo fuera el que era mas grueso.

Churrero / a
Si del botijero decíamos que era una imagen muy alegre, que podríamos decir del “ churrero/a “, una figura peculiar que cuando no venía se la echaba de menos, era como el despertador, pasaba siempre a la misma hora, vamos a recordar brevemente a este personaje.

No podemos decir que se haya perdido este oficio, ni que haya desaparecido por completo la imagen del churrero/a por las calles, pero juraría que es muy rara su presencia, incluso en los pequeños municipios hay que acudir a la churrería.

Solían hacer dos rondas los festivos, y una los días laborables, el motivo era porque los festivos se quedaban antes sin mercancía. Solían ir voceando la mercancía, o estabas pendiente de su llegada, o desayunabas café migado con pan.

Llevaban bajo el brazo una cesta de mimbre, en algunas ocasiones una cesta en cada brazo, en la cual llevaban los churros a un lado y las porras a otro, raramente buñuelos. Ubicados bajo el asa de la cesta, llevaban los juncos con los que se engarzaban los churros, las porras se solían atravesar con el junco.

Terminamos este relato, no votando por que vuelvan, cosa que parece un tanto difícil, pero sí para que sirva como homenaje, y apostando porque por lo menos, no desaparezcan nunca los churros, ni las porras.

Perfumista
Mas que un oficio, podíamos llamarlo una forma de sobrevivir, me refiero a la figura del “ perfumista “, y para recordar a este personaje me voy a referir a un familiar que se dedicaba a este menester.

Se llamaba Epifanio, vivía en la calle de Capitán Blanco Argibay, justo la última casa de la calle en la parte izquierda. Este hombre visitaba cada día de la semana un barrio de Madrid, lógicamente sin extenderse mucho. Los jueves venía por el Cerro y las Casitas, también creo que visitaba la Quinta por comentarios suyos. Su transporte para desplazarse y llevar la mercancía era una bicicleta, tenia acoplado en la parte trasera del sillín una especie de arca de madera, en la que llevaba muy bien colocado el género, así como en la tapa.

Como el género que vendía no era de grandes dimensiones, le permitía llevar buen surtido de lo que ofrecía, en general colonias, brillantina para el pelo, maquinillas, brochas, jabón y hojas para afeitar, el típico Barón Dando (aunque pocos hombres lo usaban), fijador para el pelo, cortaúñas, cremas y cepillos para los dientes; en una palabra, todo tipo de pequeño menaje para el aseo personal.

Como los frasquitos que se usaban para guardar la colonia o la brillantina, solían tener el agujero de la boca muy pequeño, recuerdo que disponía de un embudo que salía el liquido casi gota a gota, medía la cantidad con una especie de tubo parecido al de una jeringuilla, que marcaba por centímetros, aunque lo normal era pedirle por un importe en dinero.

Los adelantos, nos han privado también de este personaje, sirvan estas líneas como homenaje.

Epílogo
Es una pena que se hayan perdido estos oficios tan arraigados en nuestro Madrid, esos días en que la memoria te juega una mala pasada, y te hace sentirte nostálgico/a, y reflexionas, y das gracias por haber tenido la oportunidad de haberlos conocido, y de poder contar a esta generación, los maravillosos años que se han perdido.

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Autor: Pedro Gómez

En este artículo también han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Artículo anterior.

El ferrocarril suburbano de Madrid: Plaza de España – Carabanchel (y V)

El material móvil del ferrocarril suburbano de Carabanchel: los coches serie 300

Ya hemos visto como, por Orden Ministerial de 2 marzo de 1955, establecía que la Primera Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles procediese a la redacción de los proyectos necesarios para la terminación del tramo Plaza de España-Carabanchel y, en su cumplimiento, el ingeniero José Aponte Sánchez redactó con fecha 19 de julio de 1956 el proyecto de material móvil.

En dicho proyecto, se proponía la adquisición de 10 coches motores y 10 remolques de características similares a las del metro “…pues aún cuando en la actualidad ninguna de sus líneas tiene enlace directo con el Ferrocarril Suburbano, es posible que el día de mañana, al prolongarse éste de acuerdo con el Plan de Transportes aprobado en Cortes, haya contacto directo con alguna de las líneas subterráneas actuales, debiendo preverse la posibilidad de que algunos de los trenes puedan penetrar en ellas” (1).

Material inicial del ferrocarril suburbano estacionado en las cocheras de Aluche

Las únicas diferencias con respecto al material del metro residían en el tipo de caja, ya que las del metro no estaban preparadas para circular a cielo abierto, y en la limitación a tres del número de puertas, dado que la salida de viajeros de los trenes habría de hacerse por distinto andén que la entrada. Asimismo, los coches motores deberían estar dotados de dos cabinas de conducción para mantener la posibilidad de circular aislados. El proyecto no señalaba mas detalles técnicos ya que dejaba amplia libertad a las casas licitadoras para estudiar y proponer los equipos y características que considerasen mas adecuados.

Aprobado el proyecto el 14 de septiembre siguiente, por Decreto de 8 de febrero de 1957 se autorizó su adjudicación mediante concurso en el que se admitían proposiciones al alza. Celebrado éste el 5 de abril, no se presentaron licitadores y quedó desierto de manera que hubo de anunciarse un nuevo concurso para el día 21 de mayo. A éste se presentaron dos proposiciones: una de Material Móvil y Construcciones, de Zaragoza, y otra de Material y Construcciones (Macosa), de Barcelona, ésta última con dos variantes denominadas A y B. Ambas sociedades contaban con la colaboración de Industrias Aguirena de Bilbao, que disponía de las patentes de la Societé Anonyme des Ateliers de Sécheron, de Ginebra, para la fabricación en España de la parte eléctrica. La diferencia entre las dos variantes presentadas por Macosa estribaba en la forma de suspensión de los cuatro motores de tipo T 325: suspendidos por la nariz, con ataque unilateral y simple reducción en la variante A y completamente suspendidos, con transmisión por cardán y acoplamiento de láminas, tipo Sécheron, en la variante B. La oferta presentada por Material Móvil y Construcciones proponía la utilización del mismo tipo de motor con las mismas variantes de suspensión pero, en este caso, era el mismo precio para cualquiera de las dos soluciones (2).

Un tren de la Compañía Metropolitano de Madrid reforzando al ferrocarril suburbano, se introduce en el túnel en la estación de El Lago

Considerada como mas ventajosa la proposición de Material Móvil y Construcciones, les fue adjudicado el suministro de material móvil por Orden Ministerial de 23 de julio de 1957.

Los trabajos de construcción dieron comienzo el 12 de agosto siguiente y finalizaron el 12 de diciembre de 1959. Los coches quedaron apartados en las cocheras de Aluche durante cerca de dos años, mientras se concluía la construcción de la línea. Finalizada ésta, las pruebas necesarias se llevaron a cabo el 25 de enero de 1961 y visto su resultado satisfactorio, se procedió al día siguiente a su recepción provisional y entrega a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (3). Los coches motores recibieron la numeración M1 a M10 y los coches remolques R1 a R10 y se formaron composiciones motor-remolque (M1-R1 a M10-R10).

Un tren de la Compañía Metropolitano de Madrid ascendiendo a la estación de Batán

Un detalle poco conocido de la historia de estos vehículos es que llegaron a Madrid pintados de color verde oscuro con filete negro pero, poco antes de la recepción provisional, se ordenó que se pintaran de nuevo con tonos mas vivos. Se adoptaron entonces los colores bermellón y crema que luego fueron tan característicos. Esta decoración fue sustituida años después, tras la reforma realizada con motivo de la llegada de los coches 300 de la segunda serie, por los colores azul, gris y amarillo con el logotipo de Feve en los testeros.

En las previsiones que se hicieron para explotación del Suburbano se estimó que con los diez coches motores y diez remolques, es decir, diez unidades de tren, podría atenderse durante mucho tiempo el servicio de este ferrocarril pero estas previsiones se superaron ampliamente y fue necesario utilizar material móvil de la Compañía Metropolitano de Madrid y adquirir nuevos coches.

Un tren de la Compañía Metropolitano de Madrid entrando en la estación de Aluche procedente de Empalme. Obsérvese la plancha metálica sobre todas las ventanillas

Al proyectar y encargar las unidades de tren, se pretendió que recogieran todos los adelantes técnicos, tanto mas interesantes, cuanto que el material del metro de Madrid no había abandonado los tipos primitivamente utilizados con el fin de conservar cierta homogeneidad. Como consecuencia de ello, lo que se puso en servicio en el Suburbano fueron unos verdaderos prototipos que hubieron de ser confiados a personal no habituado a sus especiales características. Ello dio lugar a incidencias, averías y accidentes, algunos de ellos, si no graves, sí ciertamente espectaculares: tal es el caso del incendio, ya reseñado, que se produjo entre las estaciones de El Lago y Plaza de España y que afectó al coche M5. En un principio no fue fácil conocer con seguridad sus causas.

Adoptadas las medidas precisas y una vez conseguida su puesta a punto se llegó a la conclusión de que el material reunía realmente las condiciones debidas y, siendo ciertamente interesantes las ventajas que sus adelantos ofrecían, no hubo duda a la hora de ampliar la serie primitiva con vehículos procedentes del mismo constructor (4).

Cocheras de Aluche. A la derecha vemos el material inicial con una nueva decoración de pintura

Fue así como, por Decreto 1133/1962, de 17 de mayo de 1962, se autorizó al Ministerio de Obras Públicas para ampliar en seis coches automotores el parque inicial. Seguidamente, por Orden Ministerial de 6 de agosto de 1962, se resolvió formalizar la ampliación del contrato, dando comienzo los trabajos el 6 de septiembre de 1962. Finalizada la construcción el 6 de julio de 1964, se procedió, el 22 de julio siguiente, a realizar la recepción provisional y entrega a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de los nuevos vehículos (5), que fueron numerados M101-M106. Con ellos se pudieron formar seis composiciones M-R-M (M1-R1-101 a M6-R6-M106) y los cuatro motores restantes (M7 a M10) quedaban en reserva. Estos coches vinieron ya de fábrica pintados con los colores bermellón y crema.

Plano de los coches 300 segunda serie (dibujo Pedro Pintado)

Toda la dotación hasta aquí descrita fue renumerada en la centena 300 y, tras la llegada en 1976 de los coches 300 de la segunda serie, de los que hablaremos a continuación, empezarían a ser conocidos como 300 primera serie. De este modo, los coches motores M1 a M10 pasaron a ser los M300 a M318 (números pares), mientras que los coches remolques R1 a R10 recibieron los números R301 a R319 (números impares). Por su parte, los coches motores M101 a M106 pasaron a ser M320 a M325, aunque no en orden correlativo. Hay que hacer notar que el coche M320 fue convertido en remolque tras un accidente ocurrido en febrero de 1980, permutando su número con el coche M321 en 1982 a fin de mantener el orden en la numeración (6).

Los coches motores llevaban de origen dos cabinas de conducción y dos tomas de corriente de tipo pértiga, mientras que los coches remolques sólo llevaban una cabina de conducción. Los equipos eléctricos fueron construidos por Industrias Aguirena de Erandio (Vizcaya) con licencia suiza de Sécheron y presentaban grandes similitudes con los de las unidades eléctricas “suizas” de RENFE (serie 600). Estaban dotados de dos bogies bimotores y cada motor desarrollaba una potencia continua en régimen honorario de 110 caballos de modo que cada coche motor disponía de 440 caballos, una potencia que les permitía alcanzar una velocidad de 70 kilómetros por hora. El freno normal de servicio era por aire comprimido.

Una composición formada por coches de 300 segunda serie se dispone a entrar en la estación de Aluche durante el periodo de obras para transformarla como es en la actualidad, un andén central único y desaparición de los dos laterales.

Entre marzo de 1980 y junio de 1981 todos estos coches sufrieron importantes reformas con el fin de unificarlos con los coches 300 de la segunda serie. Entre ellas destacaremos la supresión de una de las cabinas de conducción de los coches motores, la modificación del interiorismo y la decoración con la dotación de asientos longitudinales, alumbrado fluorescente y los ya citados nuevos colores exteriores azul, gris y amarillo, colores que fueron sustituidos posteriormente por el rojo y blanco.

También se procedió, entre 1985 y 1986, a la sustitución de la totalidad de los bogies originales, que se encontraban en muy mal estado, por otros de nueva construcción y diseño similar a los de los remolques de la serie 2000. Los 300 de la primera serie permanecieron en servicio hasta la llegada de los coches 2000 en 1992 a la por entonces ya denominada línea 10. En 1997 fueron desguazados todos excepto la unidad M300-R301 (Ex M1-R1) que se preservó como parte del patrimonio histórico de metro.

Cocheras de Aluche, con un tren de la serie 1000 de la línea 5

El aumento continuado de viajeros, incrementado de forma espectacular a principios de los años setenta, obligó a la puesta en marcha de un Plan de Reforma y Ampliación del Ferrocarril Suburbano, en el que se incluía entre otras cosas, la adquisición de nuevo material móvil, para de esta forma aumentar tanto el número de trenes, como el de coches por tren (trenes de seis coches). Con fecha 21 de abril de 1972 se autorizó la realización del oportuno proyecto. Fue redactado en ese mismo mes de abril y preveía la construcción de 17 coches motores y un remolque, además de la adaptación de los coches antiguos para poder acoplarlos entre sí. Este proyecto constituía la primera fase del Plan General de dotación de coches para el Suburbano y, por necesidades perentorias del servicio, se desglosó con carácter urgente del mencionado Plan General. Aprobado técnicamente el proyecto el 28 de junio de 1972, fue sacado a concurso en septiembre del mismo año pero sin éxito, pues éste quedó desierto. Tras la modificación de los precios, se convocó un nuevo concurso el 26 de abril de 1974, pero tampoco esta vez se presentaron propuestas.

La necesidad y la urgencia de disponer de estos coches obligó a sacarlos de nuevo a licitación bajo unas nuevas condiciones para tener las máximas garantías de que la nueva licitación no iba a quedar desierta: la primera consistió en adecuar los precios al mercado, la segunda afectaba al plazo de ejecución y la tercera fue la introducción de una cláusula de revisión de precios. Realizadas estas modificaciones al presupuesto y a las condiciones de licitación, se convocó para el 15 de julio de 1974 un nuevo concurso, al que se presentaron dos proposiciones: una de la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), de Barcelona, y otra de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de Zaragoza, con equipos eléctricos de Westinghouse Española (WESA) y de General Eléctrica Española (GEE) y equipos de freno de Dimetal y Knorr, si bien en ninguna de las dos proposiciones quedaban suficientemente definidos los diversos detalles constructivos.

Un tren de la serie 1000 de la línea 5 sale de cocheras de Aluche utilizando necesariamente por breve espacio la línea del ferrocarril suburbano

Una vez evaluadas las ofertas en septiembre de 1974 por personal técnico de la División de Material Móvil de la Compañía Metropolitano de Madrid, se estimó como proposición mas satisfactoria la de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, con la única variación de dotar de cabinas de conducción a los coches remolques, no prevista en principio, y seleccionando dentro de la misma el equipo eléctrico de Whestinghouse Española y el equipo de freno de Knorr (7), de manera que, con fecha 4 de noviembre de 1974, fue adjudicado el concurso a dicha sociedad con la indicación expresa de presentar, en un plazo de tres meses a partir de la firma de la escritura de contrata (realizada el 4 de diciembre de 1974), un proyecto completo en el que desarrollase su proposición, plazo que mas tarde sería ampliado hasta el 20 de junio de 1975. Presentado oportunamente, el proyecto fue aprobado técnicamente el 12 de julio de 1975.

Mientras tanto, con fecha 4 de diciembre de 1974, se había suscrito el acta de iniciación de las obras, quedando por tanto establecida como fecha de comienzo de los trabajos la del 5 de diciembre de 1974.

Al iniciarse la entrega de los coches construidos por la contrata, se solicitó autorización para llevar a cabo recepciones parciales provisionales y subsiguiente entrega a Feve, autorización que fue concedida el 8 de octubre de 1976. Dichas recepciones y entregas tuvieron lugar en las fechas indicadas en el cuadro 7.

El comienzo del servicio de estos coches también estuvo marcado por la fatalidad pues, el 4 de julio de 1977, seis de ellos resultaron afectados por un incendio, ocurrido fuera de servicio, en el saco de maniobras de la estación de Plaza de España. Los restos de los seis coches fueron trasladados a la factoría de CAF en Zaragoza, donde fueron reconstruidos con nuevas cajas, y entraron de nuevo en servicio en 1979.

En mayo de 1976, de acuerdo con las disponibilidades económicas, se redactó la segunda fase el proyecto Material Móvil del Ferrocarril Suburbano a Carabanchel, que comprendía la construcción de 7 coches motores y 9 remolques (8), además de una serie de repuestos, proyecto que fue aprobado técnicamente el 2 de junio siguiente. Celebrado el concurso el 22 de julio de 1976, fue adjudicado el 1 de octubre siguiente a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles y los trabajos dieron comienzo el 20 de noviembre. El 20 de enero de 1977 se solicitó autorización para llevar a cabo la primera recepción provisional de un coche remolque y la subsiguiente entrega a Feve, petición que fue concedida el día 24 del mismo mes. Al proseguir la entrega de los coches construidos por contrata, se solicitó autorización para llevar a cabo recepciones parciales provisionales y subsiguiente entrega a Feve, que fue otorgada el 17 de noviembre de 1977. Dichas recepciones y entregas tuvieron lugar en las fechas indicadas en el cuadro 8.

Finalmente, en abril de 1978 se redactó el proyecto titulado Material Móvil del Ferrocarril Suburbano a Carabanchel (3ª fase), que comprendía la construcción de 12 coches motores y 6 coches remolques, destinados todos ellos a la prolongación de la línea hasta Alonso Martínez, proyecto que fue aprobado técnicamente el 10 de mayo siguiente. Celebrado el concurso el 8 de agosto de 1978, fue adjudicado el 18 de septiembre a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles y los trabajos dieron comienzo el 26 de octubre siguiente. Con fecha 6 de octubre de 1980 se autorizó a llevar a cabo recepciones parciales provisionales y subsiguiente entrega a Feve, si bien solamente la primera recepción fue llevada a cabo por este organismo ya que las restantes lo fueron por el Consejo de Intervención de la Compañía Metropolitano de Madrid, como consecuencia de los acontecimientos que estaban ocurriendo en aquellos años, y de los que ya hemos dado cuenta. Dichas recepciones y entregas tuvieron lugar en las fechas indicadas en el cuadro 9.

Como puede verse, en conjunto se construyeron un total de 36 coches motores y 16 coches remolques pero, con objeto de optimizar la formación de trenes de seis coches, fueron transformados cuatro coches remolques en coches motores, con equipos de tracción fabricados por WESA: dos en 1985 (R345 y R347) y dos en 1987 (R349 y R351). De manera semejante, en 1998 se motorizaron otros dos remolques, los R353 y R375, pero utilizando esta vez los equipos de tracción de los coches M364 y M370, los cuales, en consecuencia, fueron retirados del servicio junto con su pareja correspondiente (R365 y R371).

El equipo eléctrico de todos estos coches 300 de la segunda serie fue construido por WESA y era similar a los instalados en las unidades de las series 1100 y 1300 del metro de Madrid. Estos coches vinieron de origen pintados con los colores azul, gris y amarillo y lucían el logotipo de Feve en los testeros, lo que denotaba su propiedad. Esta decoración fue variando con el paso de los años y pasó a las combinaciones siguientes: rojo y blanco; rojo y blanco similar al 2000 y finalmente, blanco y azul.

Coches incendiados en el saco de la Plaza de España el 4 de Julio de 1977

Tras la puesta en servicio el 26 de diciembre de 1996 de la variante de Príncipe Pío, que trajo como consecuencia la implantación total de coches 2000 en la línea 10, estos coches 300 de la segunda serie fueron trasladados a la línea 5, donde continuaron circulando hasta su retirada definitiva el 28 de junio de 2002, con la excepción de seis unidades, que estuvieron circulando por la línea 11, transformada a gálibo estrecho, entre el 30 de septiembre y el 11 de octubre de 2000, cuando fueron sustituidas en dicha línea por unidades 2000. Dichas unidades, trasladadas efímeramente a la línea 11, fueron las siguientes: M340-M341, M342-M343, M344-M345, M358-R359, M366-R367 y M368-R369 y quedaron de reserva dos unidades mas por si fuera necesario utilizarlas: M352-M353 y M369-R361 (9).

Tras un fallido intento de venta, en la actualidad, todos los coches 300 de la segunda serie, excepto uno, el M-345, que ha sido cedido al ayuntamiento de Torralba de Calatrava (Ciudad Real), para su utilización como biblioteca pública infantil, se encontraban apartados en espera de desguace a la fecha en que se publicó ese artículo en la revista Historia Ferroviaria.

Hemos de decir, que tanto a los coches 300, de la primera serie, como a los de la segunda serie, les fueron instalados en 1987 los equipos de ATP, radiotelefonía y megafonía necesarios para poder efectuar la conducción con agente único.

Aparte de todo ese material hay que citar la existencia de un vehículo automotor o dresina, utilizada para la realización de trabajos en la línea, y de la que tenemos pocos datos. Efectivamente, por Orden de la Dirección General de Ferrocarriles de 29 de agosto de 1961, fue aprobado técnicamente el Proyecto de Suministro de un Vehículo Automotor (Dresina), y el ministro de Obras Públicas fue autorizado, por Decreto 564/1962 de 15 de marzo (10), para que llevara a cabo su adquisición por el sistema de contrata adjudicada mediante concurso. Dicho concurso fue celebrado el 4 de marzo de 1962, por resolución del 29 de marzo de 1962 de la Dirección General de Ferrocarriles y como resultado del mismo fue adjudicado el suministro a Talleres Canal Sociedad Anónima, de Ponferrada, por Orden Ministerial de 9 de junio de 1962 (11). Esta dresina era muy similar a otras suministradas unos años antes por los mismos talleres al metro de Madrid y, al parecer, fue renumerada D7 al integrarse en el parque móvil de esta compañía.

Añadido el 03 marzo 2013

El hecho de que se incendiaron seis coches en el saco de Plaza de España no quiere decir que estuvieran haciendo la maniobra, sino que podían estar perfectamente en situación de apartado, pisando la diagonal. Por otro lado es conveniente resaltar que el saco tenía tres milésimas mas de rampa que la del río Manzanares a la estación de Plaza de España. 

Adjuntamos por cortesía de nuestro amigo César Mohedas, autor de este trabajo en cinco entregas, el documento en el que se especifica que el saco no permitía la maniobra de trenes de seis coches. 

Los sacos de maniobras tienen muchos de ellos amplia historia, pormenores que darían para mas de una entrega pero cuyo detalle excede del tipo divulgativo del blog Historias Madritenses, no obstante no ha sido el único en la Comunidad de Madrid que no permitía la maniobra de trenes de la misma longitud que las estaciones.

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Autor: César Monedas

En este artículo han colaborado: Ricardo Márquez y José Manuel Seseña

Notas:
(1) “Ferrocarril Suburbano de Chamartín de la Rosa a Carabanchel. Proyecto de Material Móvil. Informe del Ingeniero Jefe”. Madrid, 21 de julio de 1956. Archivo de la Primera Jefatura de Construcción de la Dirección General de Ferrocarriles (antes Dirección General de Infraestructura del Transporte y Dirección General de Transportes Terrestres). Ministerio de Fomento. Madrid.
(2) Carta-Informe sobre las proposiciones presentadas al concurso de material móvil. Ingeniero José Aponte. Madrid, 6 de junio de 1957. Archivo del autor.
(3) “Liquidación del suministro de material móvil construido por Material Móvil y Construcciones, S.A. Antiguos Talleres de Carde y Escoriaza. Memoria y Anejos”. Madrid, 13 de diciembre de 1963. Archivo del autor.
(4) “Nota sobre el proyecto de decreto para ampliación del material tractor del Suburbano de Madrid”. Madrid, 8 de enero de 1962. Archivo del autor.
(5) “Liquidación del suministro de seis nuevos coches automotores construidos por Material Móvil y Construcciones S.A. Antiguos Talleres de Carde y Escoriaza. Memoria y Anejos”. Madrid, 15 de febrero de 1968. Archivo del autor.
(6) Manuel González Márquez et al.: EL Material Móvil del Metro de Madrid. Madrid. Metro de Madrid, 2002, pp. 45-49.
(7) “Adquisición de material móvil para el F.S.C. Informe sobre las propuestas presentadas”. Ricardo Tejero. Ingeniero Jefe de la División de Material Móvil. División de Material Móvil. Compañía Metropolitano de Madrid. Madrid, septiembre 1974. Archivo del autor.
(8) En este punto encontramos una contradicción con lo indicado en el libro “El Material Móvil del Metro de Madrid” donde se indican 16 coches motores y 2 remolques para la primera fase y 8 coches motores y 8 remolques para la segunda fase. Es posible que realmente fuera así dado el poco tiempo transcurrido entre la adjudicación de la segunda fase (1 de octubre de 1976) y la entrega del primer coche, el R-347 (23 de febrero de 1977). Nosotros nos hemos limitado a consignar lo indicado en los documentos oficiales siguientes: actas parciales provisionales de recepción y actas de entrega parciales a Feve, incluidas como anexos en las liquidaciones provisionales de las obras “Ejecución y Suministro de Material Móvil para el FC Suburbano Plaza de España-Carabanchel” en su primera y segunda fase. Ambos documentos se encuentran depositados en el archivo de la Primera Jefatura de Construcción de la Dirección General de Ferrocarriles (antes Dirección General de Infraestructura del Transporte y Dirección General de Transportes Terrestres). Ministerio de Fomento. Madrid.
(9) Circular número 82/00. Circulación de trenes 300 en la línea 11 a partir de la apertura al servicio del día 30 de septiembre (sábado). Unidad Operativa. Metro de Madrid. Madrid, 26 de septiembre de 2000.
(10) Boletín Oficial del Estado número 71 de 23 de marzo de 1962.
(11) Boletín Oficial del Estado número 155 de 29 de junio de 1962.

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