El Ferrocarril de los 40 días (Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón) (1ª parte)

jueves, 3 de abril de 2014

Vamos a tratar un tema que solo pretende dar a conocer un hecho histórico en el que el ferrocarril, cuya función es la de comunicación entre pueblos y comarcas en tiempos de paz, también se adapta a los tiempos bélicos en los que juega un papel fundamental en las operaciones militares, bien de defensa o bien de ataque según los objetivos de que se fije cada bando en función de los acontecimientos. Queremos resaltar con rotundidad que al hacer este trabajo no se ha hecho con ningún trasfondo político, pues a pesar de hacer casi ochenta años que dio comienzo la contienda fraticida el asunto tiene gran sensibilidad y despierta posiciones encontradas que nosotros, desde el blog Historias Matritenses, no queremos dar pie a ellas con opiniones o comentarios que puedan herir susceptibilidades.

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Estación de Torrejón de Ardoz en la actualidad. Foto web laestaciondetren.net

En este mes de abril de 2014 se cumplen 75 años de la última circulación del Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón, cuya puesta en funcionamiento fue el 29 de Marzo de 1938 por ambos extremos y muy poco después también el tramo intermedio que unía a los dos lo que evitaba el trasbordo en camiones.

Antecedentes
El origen del proyecto sobre el Estratégico tiene su razón de ser en la evolución de la situación bélica que estaba propiciando que Madrid pudiera quedar aislada en caso de romperse la conexión con Valencia a través del corredor de la carretera Madrid-Valencia, numerada posteriormente como N-III en el Plan General de Carreteras aprobado por decreto del 11 de Abril de 1939, conocido como “Plan Peña”. De ahí la importante confrontación entre ambos bandos para conseguir sus propios objetivos en la batalla del Jarama que tuvo lugar durante el mes de febrero de 1937, siendo un punto de referencia de ella el puente Pindoque sobre el río Jarama del ferrocarril de la Azucarera que unía sus instalaciones de La Poveda, en Arganda del Rey, con la estación de M.Z.A. de Ciempozuelos en la línea Madrid-Andalucia.

Como resultado del avance de las tropas del General Franco la conexión ferroviaria Madrid-Valencia que desde siempre se había hecho a través de la línea de Andalucía hasta Alcázar de San Juan había quedado cortada (1), razón por la cual el Gobierno de la República buscó una alternativa ferroviaria mediante una línea de nueva construcción que se desarrollase por zonas bajo su control evitando el bloqueo, aunque eso implicara un gran rodeo. El punto de arranque previsto para el ferrocarril tuvo que modificarse mas de una vez por la posición del frente, cada vez mas cercano a Madrid, resultando finalmente imposible establecerlo en la línea de Andalucía como inicialmente se había pensado y no quedó mas solución que hacerlo en la línea de Barcelona.

Los trazados estudiados fueron varios, tanto de los puntos de inicio y final como del recorrido entre ambos extremos, cuyo detalle omitimos por cuestiones de espacio. Como cuestión anecdótica citar que se pensó en utilizar varios tramos del Ferrocarril del Tajuña (Madrid-Niño Jesús a Colmenar de Oreja y a Alocén) y tender vías sobre diversas carreteras, estableciendo variantes puntuales cuando la pendiente del terreno o el radio de las curvas así lo aconsejase.

Estación de Tarancón en la actualidad. Foto web Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril

Proyecto definitivo
A mediados de 1937 se decide la construcción del ferrocarril, pero la conexión, como se ha comentado anteriormente, ya no puede ser en ninguno de los diversos puntos estudiados en la zona madrileña de la línea de Andalucía, y ha de hacerse en Torrejón, en la de Madrid-Barcelona. La urgente necesidad de su funcionamiento hace que se pretenda construir en cuarenta días a partir de Diciembre cuando comienzan las obras, de ahí el sobrenombre “de los cuarenta días” (2), aunque tan optimista determinación no puede cumplirse y tarda algunos meses mas en poder entrar en servicio, por lo que hay quien lo llama de “cien días”, denominación mas ajustada al tiempo en el que se consigue hacer realidad pero, sin duda, la mas conocida y utilizada es siempre la de “Ferrocarril de los cuarenta días” por ser el objetivo pretendido.

El proyecto a efectos de construcción consta de tres partes:
-Ensanche del Ferrocarril de la Azucarera entre Torrejón de Ardoz y Mejorada del Campo.
-Tercer carril en el Ferrocarril del Tajuña entre Orusco de Tajuña y las proximidades de su estación de Carabaña.
-Trazado de nueva construcción que se divide en dos secciones y éstas, a su vez, en cuatro trozos, cuyo detalle es:

Sección 1 Mejorada del Campo-Orusco de Tajuña (el proyecto numera los trozos a partir de Mejorada del Campo):
-Trozo 1 Estación de Mejorada del Campo a Carretera de Loeches a Alcalá de Henares.
-Trozo 2 Carretera de Loeches a Alcalá de Henares a estación de Pozuelo de la República (3).
-Trozo 3 Estación de Pozuelo de la República (sin incluir estación) a muy poco después de rebasado el apartadero de Villar del Olmo.
-Trozo 4 Desde el punto anterior a la estación de Orusco de Tajuña.

Sección 2 Tarancón-Río Tajuña (el proyecto numera los trozos a partir de Tarancón):
-Trozo 1 Enlace con el ferrocarril Aranjuez-Cuenca (cerca de la estación de Tarancón) a ligeramente rebasada la estación de Belinchón.
-Trozo 2 desde el punto anterior a río Tajo (incluido puente)
-Trozo 3 desde el río Tajo (sin incluir puente) a puente de la carretera Ajalvir a Estremera.
-Trozo 4 desde el puente de la carretera de Ajalvir a Estremera a río Tajuña (conexión con el Ferrocarril del Tajuña cerca de su estación de Carabaña, lado Orusco de Tajuña).

Las necesidades militares en tiempos de guerra priman sobre otras consideraciones y el proyecto inicial sufre algunas modificaciones “sobre la marcha”, algo que cualquier alteración en épocas de normalidad siempre lleva un importante trasiego burocrático de consultas y autorizaciones que demora el final previsto de las obras. Y decimos esto porque los planos consultados no contienen todos los túneles finalmente construidos, el punto kilométrico de estaciones y apartaderos no coincide siempre con el lugar donde fueron establecidos y la Sección 2 fue transformada en Tarancón-estación de Orusco (sin incluir) al decidirse un trazado independiente en lugar del tramo de tercer carril en el Ferrocarril del Tajuña lo que conlleva situar mas al norte el puente sobre el río Tajuña.

Características generales del ferrocarril
-Trazado ajustándose al máximo a las condiciones del terreno a fin de evitar el movimiento de tierras de trincheras, desmontes y terraplenes. Esto hace que los tramos rectos sean de escasa longitud, salvo puntuales excepciones que se comentan en el apartado “Descripción del trazado”.
-Radio mínimo de curvas 180 metros. A lo largo del trazado las hay de estas características en numerosos puntos, pero principalmente entre Nuevo Baztán y Orusco con curvas y contracurvas en rampas de 20 milésimas y mas. Abundan también las de 200 metros (4).
-Anchura mínima imprescindible de la traza de la infraestructura.
-Colocación de traviesas con mayor separación entre ellas de lo habitual, gran parte de ellas procedentes de un acopio para una línea de ancho métrico con lo cual sobresalen lo justo de ambos raíles.
-Carriles usados procedentes de desmantelamiento de otras líneas.
-Estaciones y apartaderos que tienen la función de servir de cruzamiento de trenes y en su caso, también de apartado de material, pero dado que las características del trazado no posibilitan largos convoyes, la longitud entre piquetes es mas reducida que en líneas normales (5). Los edificios de las estaciones son de reducidas dimensiones, construidos en ladrillo para alojar al personal de circulación, y el lugar donde se establecen está determinado en función de la logística que rodea al Estratégico y por tanto, como regla general se hallan muy alejadas de las poblaciones de las que reciben su nombre pues su objeto principal no es atender a las necesidades de ellas y sí en cambio a los transportes militares para lo cual están situadas junto a carreteras o en sus cercanías a través de caminos rurales acondicionados. Casos opuestos son los de la estación de Pozuelo del Rey, muy próxima a la población, y el apartadero de Villar del Olmo, situado en un lugar de difícil acceso correspondiente a la zona mas enrevesada del trazado, al que hubo que construir un acceso desde un recodo de la carretera procedente de Campo Real, hoy convertida en camino rural al establecerse una variante que evita su estrechez y cerradas curvas,
-Túneles. Están construidos con materiales pobres y no a todos se les hizo la boquilla de entrada. La característica general es su escaso gálibo lo que obliga en algunos de ellos a establecer respiraderos para la salida del humo de las locomotoras, como es el caso del túnel nº 4 que aún conserva las dos chimeneas con las que fue dotado.

Dado el interés que siempre despiertan los túneles vamos a extendernos en su detalle, aunque no todos están construidos por cuestiones topográficas pues los hay que su motivación obedece a razones militares como se indica al final de esta primera entrega. Entre Torrejón de Ardoz y Tarancón hay los siguientes:

Nº 1, 86 m., t.m. Loeches
Nº 2, 88 m., t..m. Loeches (lado Torrejón) y t.m. Campo Real (lado Tarancón)
Nº 3, 44 m., t.m. Villar del Olmo
Nº 4, 179 m., t.m. Villar del Olmo
Nº 5, 140 m., t.m. Villar del Olmo
Nº 6, 181 m., t.m. Ambite
Nº 7, 52 m., t.m. Orusco de Tajuña
Nº 8, 158 m., t.m. Orusco de Tajuña
Nº 9, 100 m., t.m. Orusco de Tajuña
Nº 10, 198 m., t.m. Orusco de Tajuña
Nº 11, 140 m., t.m. Orusco de Tajuña
Nº 12, 83 m., t.m. Estremera
Nº 13, 92 m., t.m. Estremera
Nº 14, 159 m., t.m. Estremera
Nº 15, 66 m., t.m. Estremera

Las longitudes están tomadas del libro “Inventario de Túneles Ferroviarios de España”, autores Manuel Melis Maynar (director), Miguel Jiménez Vega y Domingo Cuéllar Villar, publicado en 2005 por Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Doce Calles.

Nosotros hemos utilizado otra denominación de los túneles pues los citamos por el término municipal en el que están enclavados.

Vista aérea de Torrejón de Ardoz a principios de los años 30 siglo XX. A la izquierda de la imagen, la cerrada curva de salida del ferrocarril de la Azucarera hacía Arganda, aprovechada posteriormente por el Estratégico. Foto web Ayuntamiento de Torrejón de Ardoz.

Descripción del trazado
El trazado elegido desde Torrejón de Ardoz (km. 0,0) utiliza la explanación del Ferrocarril de la Azucarera de 60 centímetros en un todo con su cerrada curva inicial de 175 metros de radio, que es incautado para proceder a la transformación a 1,674 hasta la estación de Mejorada del Campo (km. 7,0), tramo descendente en el que está el puente sobre el río Henares, cerca de esta población. Después comienza el nuevo trazado propiamente dicho, una ruta en rampa ascendente que tiene por estaciones a Loeches (km. 13,6) y a Pozuelo del Rey (km. 27,0) que finaliza al poco de salir de esta última.  El tramo cuenta con dos túneles, ninguno transitable, y se ajusta en lo posible a la cercanía de la carretera con aumento del desarrollo cuando se aproxima a ambas poblaciones a fin de suavizar la diferencia de cota.

Estación de Loeches vista desde la carretera M-217 Velilla de San Antonio-Loeches, restos desaparecidos. Con esta foto, iniciamos un recorrido fotográfico de la línea en sentido Orusco de Tajuña

Restos del terraplén y paso superior sobre un camino rural en Loeches

Restos de explanación a la salida de Loeches antes de llegar al túnel 1, carretera M-219 sección Loeches-Pozuelo del Rey

Túnel 1 lado Tarancón, junto a la carretera M-219 tramo Loeches-Pozuelo del Rey

Túnel 2 lado Torrejón, situado en el inicio de un camino agrícola que antes era el cruce de las carreteras M-219 tramo Loeches-Pozuelo del Rey con M-220 Torres de la Alameda-Campo Real ahora trasladado junto a la salida de este túnel 2 lado Tarancón.

Explanación lado Torrejón, convertida en camino rural, llegando a la estación de Pozuelo del Rey

Estación de Pozuelo del Rey. Al fondo la población de Pozuelo del Rey. En la actualidad todavía se conserva, pero con menos restos

Poco después de Pozuelo del Rey alcanza el punto mas alto de la línea, divisoria de las cuencas de los ríos Henares y Tajuña, y seguidamente inicia un suave descenso en el que está la segunda recta mas larga con 3.193 m. que llega hasta la estación de Nuevo Baztán (km. 34,0) y a su salida se inicia el tramo mas complejo y también el mas espectacular pues entra en el valle del Arroyo de la Vega en su margen derecha y comienza una fuerte bajada con numerosas curvas, muchas de 180 y 200 metros de radio, adaptándose al terreno mediante trincheras y túneles, evitando terraplenes en campo abierto, hasta llegar a Orusco de Tajuña. El tramo tiene la estación intermedia de Villar del Olmo (km. 38,0), y en él se dan las mayores pendientes del Estratégico con 20-21%o, existiendo nueve túneles, de los que solo es transitable el primero que es de corta longitud.

Punto mas alto de la línea Torrejón-Tarancón, con la traza desaparecida por la utilización para campo de labor

Al fondo, ruinas de la estación de Nuevo Baztán cuyos restos ya no están. Detrás la urbanización Eurovillas

Boca lado Tarancón del túnel 4, uno de los túneles que jalonan la bajada Nuevo Baztán-Orusco de Tajuña, situado junto a la M-209 sección Campo Real-Villar del Olmo. Conserva la dos chimeneas para salida de humos

Desde el mismo punto de la foto anterior, vista de la continuación de la bajada hacia Orusco de Tajuña. El ensanche de la ladera corresponde al lugar donde estaba la estación de Villar del Olmo

Túneles y trincheras bajando a Orusco de Tajuña. En el centro de la imagen la boca del túnel 9 lado Tarancón

Túnel 10 próximo a Orusco de Tajuña lado Tarancón

Traza desaparecida por la maleza, vista desde el lado Tarancón mirando hacia Torrejón, poco antes del túnel 11 que antecede a la estación de Orusco de Tajuña

Túnel 11, el último antes de llegar a la estación de Orusco de Tajuña, boca lado Torrejón. A la izquierda el Camposanto de la población

En Orusco de Tajuña (km. 45,6) empalma con el Ferrocarril del Tajuña compartiendo su estación y su aguada aunque la dirección Madrid es diferente en ambos, el Estratégico hacia el norte y el de vía estrecha hacia el sur. Recordemos que el trazado inicialmente previsto a partir de aquí era con un tramo común en tercer carril compartiéndolo con el Ferrocarril del Tajuña hasta poco antes de su estación de Carabaña.

Entrada en Orusco de Tajuña, situada a la derecha de la imagen, bajo el paso superior de la carretera M-229 sección Orusco de Tajuña-Brea de Tajo. La parte mas cercana era del Tajuña lado Alocén y la mas lejana era del Estratégico lado Torrejón. El cruce a nivel de ambos estaba a la izquierda, inmediatamente tras el puente.

Desde el puente anterior, vista de lo que fue la playa de vías de ambos ferrocarriles de la estación de Orusco de Tajuña, utilizada para escombrera. Obsérvese el cubato de la aguada y tras el autocar, el edificio de la estación ferrocarril del Tajuña, utilizado también por el Estratégico, dedicado a actividad hostelera

La decisión de segregarlos, por logística de explotación, da lugar a que a la salida de la estación común de Orusco de Tajuña el Estratégico cruce casi a continuación el río Tajuña, discurriendo por su margen izquierda hasta cerca de Carabaña donde abandona el valle del río Tajuña. Inicia una nueva subida hacia Estremera aproximándose a la carretera Carabaña-Estremera, hasta que ésta tiene un repecho al llegar a la divisoria de los ríos Tajuña-Tajo y el trazado ferroviario no puede llevar la misma pendiente y ha de aumentar el desarrollo con una profunda trinchera y un paso inferior bajo dicha carretera, uno de los escasos cruces a desnivel que hay en el ferrocarril, pues la urgencia con que se tiene que construir el Estratégico la mayoría de ellos se realizan al mismo nivel. En el tramo está la estación de Estremera (km. 58,3).

Rebasada la divisoria, inicia un descenso que llega hasta el río Tajo, apartándose de la carretera que ha tenido próxima y yendo alejado de cualquier otra. En este tramo están los últimos cuatro túneles, visitables solo los tres primeros, y la estación de Fuentidueña de Tajo, enclavada en el término municipal de Estremera inmediatamente antes de cruzar el río Tajo, pero para diferenciarla de la de Estremera, se le da el nombre de Fuentidueña de Tajo por su proximidad a su término municipal a pesar de que el Estratégico no pasa por ningún punto de él. La estación de Fuentidueña de Tajo (km. 70,0) se la dota con la segunda aguada intermedia que hay en el trazado.

Inmediatamente después atraviesa el río Tajo (6), cuyo paso hubo de ser estudiado en base al lugar mas idóneo por las avenidas frecuentes del río y también por la disponibilidad de tener un puente metálico de las medidas adecuadas que pudiera ser llevado hasta allí.

La traza en su margen izquierda inicia un suave ascenso y entra enseguida en la provincia de Cuenca. Hasta llegar a Belinchón (km. 82,0), que también cuenta con estación, están las mejores condiciones de la línea pues aunque también hay curvas de limitado radio, está la recta mas larga de todo el trazado con 5.569 m. Tras dejar a su derecha a esta población conquense a la que ha llegado por su parte norte, el Estratégico ha de afrontar el último tramo difícil pues se trata de solventar la diferencia de cota que le separa de Tarancón, para la cual hasta alcanzar su altura tiene que hacer un recorrido de curvas y contracurvas que se inician poco antes del paso inferior bajo la carretera N-III Madrid-Valencia.

La conexión con el ferrocarril de Aranjuez-Cuenca se establece en plena vía en sentido Cuenca, en el inicio de la curva que antecede a la estación de Tarancón, donde en la actualidad existe una fábrica de aceite en sus proximidades. Como medidas complementarias se instalan un apartadero de dos vías en el Estratégico antes del punto de enlace y un triángulo de vías en la estación de Tarancón para poder invertir las locomotoras (7).

Estación de Tarancón, fin de recorrido del Estratégico. Al final de la recta, aunque no se aprecia, estaba la conexión del Estratégico. Foto fondo documental de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid

En total la longitud del Estratégico es de 90,0 km desde Torrejón de Ardoz hasta la aguja de enlace de Tarancón, aunque a efectos de itinerario son 91.300 metros por la distancia que hay que añadir entre dicha aguja y el eje de la estación de Tarancón. Repasando sus obras mas significativas son diez puntos de cruzamientos intermedios entre estaciones y apartaderos, quince túneles y tres puentes para el paso de los ríos Henares, Tajuña y Tajo.

La construcción del ferrocarril se llevó a cabo con mano de obra penitenciaria de ambos bandos, pues también los había de la parte republicana disconformes con la forma de llevar la marcha de los acontecimientos bélicos (8). No hay constancia de ataques aéreos durante las obras, lo que puede interpretarse como una decisión tomada que salvaguardaba la vida de los presos mientras estuvieran construyéndola.

Hemos detallado someramente lo sinuoso del trazado, en forma de dientes de sierra que  dificulta la explotación, pero no es eso todo, pues la rapidez en la ejecución de las obras hace que no se compacten los terraplenes como debieran con lo que eso significa para el buen asiento de la vía. Por otro lado sorprende desde el punto de vista topográfico, la existencia de muchos de los túneles que podían ser sustituidos por trincheras, lo cual hace pensar que fueron construidos expresamente como camuflaje de las locomotoras y/o convoyes en caso de ataques aéreos, tal como podemos ver en el reportaje fotográfico en los que se aprecia la escasa distancia entre la clave de la galería y el alto de la cota.

Continuará en una segunda parte que incluirá entre otras cosas, una muestra fotográfica del tramo a partir de Orusco de Tajuña.
-.-.-

Autor: José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa Ricardo Márquez

Agradecimientos:
Quiero agradecer la autorización desinteresada de las siguientes personas, entidades y blogs que de forma inmediata me han aceptado la solicitud para poner las fotos que ilustran las dos partes en que se ha dividido ese trabajo:
César Mohedas, conocido de nuestros lectores
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid
Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril
Fernando Solabre, web laestaciondetren.net
Antonio Moraga Gomez,
http://www.mtbleganes.com
http://elchatanga.blogspot.com

Notas:
(1) La línea Madrid-Valencia por Cuenca al estallar la Guerra Civil estaba en construcción entre Cuenca y Utiel.
(2) También es conocida por “Vía Negrín”, por Juan Negrín, presidente del Gobierno de la República, decidido impulsor de esta infraestructura.
(3) A raíz de la instauración de la República, Pozuelo del Rey pasó a llamarse Pozuelo de la República. Por idéntico motivo, la vecina población de Campo Real cambió a Campo Leal.
(4) Existe una curva de radio aún menor, de 175 metros, que es la situada en la salida de la estación inicial de Torrejón de Ardoz por adaptarse en su totalidad al trazado incautado del Ferrocarril  de la Azucarera, lo que demuestra la determinación de construir el Estratégico con parámetros exiguos en aras a la rapidez. Baste decir que en la red ferroviaria española de ancho ibérico el radio mínimo de las curvas está establecido en 300 metros, medida, no obstante, que no deja de ser reducida, pero que es motivada por la difícil orografía de nuestro país.
(5) Piquetes son señales en el suelo en las proximidades del ángulo que forman dos vías que se juntan. Sirven para indicar a los maquinistas la capacidad máxima de estacionamiento para que no las rebasen e impidan la circulación por la vía contigua.
(6) Como recuerdo del lugar donde estuvo la estación de Fuentidueña de Tajo, la calle principal del núcleo de casas que forman La Vega, término municipal de Estremera, se llama Estación.
(7) La inversión de las locomotoras de vapor, como norma general, se efectúa en los puentes giratorios que hay en las rotondas de los depósitos. Es obvio que ante la situación de urgencia el triángulo es la solución mas factible.
(8) Testimonio de mi abuelo que presenció las obras y viajó varias veces en la línea. Asimismo comentaba que los militares realizando funciones de encargados de obras, llegado el caso, eran poco escrupulosos en ocasiones a la hora de mediciones exactas de terraplenes y trincheras, pues lo prioritario era avanzar la construcción a toda costa.

8 comentarios :

Pedro Gómez ,  4 de abril de 2014, 19:01  

Que hay José Manuel.

Chico un artículo extenso y muy bien documentado, tanto verbal como graficamente, la pena es que no puedo opinar, pues desconozco este tema, pero como siempre, me agrada leerlos para ampliar mis conocimientos.

La de trabajos que han hecho los presos, "por amor al arte".

José Manuel lo dicho, espero la segunda parte con la misma espectación que he recibido la primera.

Un abrazo.
Pedro.

Jose Manuel 4 de abril de 2014, 20:08  

Muchas gracias Pedro por tu comentario, siempre tan puntual a la salida de artículos.
Este ferrocarril guarda para mi un interés especial por razones familiares.Varias veces lo he visitado pero cuando lo he "pateado a conciencia" ha sido con el amigo Ricardo que fue "mi fotógrafo oficial" y de él son varias de estas fotos y algunas de la próxima entrega.
Un cordial saludo.
José Manuel

Juanjo Olaizola 4 de abril de 2014, 21:39  

Magnífico trabajo. Quedamos a la espera de la segunda parte.

Un fuerte abrazo,

Juanjo Olaizola

Jose Manuel 4 de abril de 2014, 22:48  

Hola Juanjo:
Muchas gracias por tu comentario elogioso, que tiene mucho mas valor por tratarse de ti, que eres el mas prolífico investigador y escritor ferroviario pues ya perdí la cuenta de los libros que tienes publicados, colaboraciones en revistas y tu blog Historias del Tren, es de lectura y seguimiento imprescindible para todos a los que nos gusta el ferrocarril.
Eskerrik asko.
José Manuel

Don Bernardino ,  6 de abril de 2014, 0:26  

En alguna ocasión había leído algo sobre esta fallida línea, pero nunca tan bien documentado y eso que falta la segunda entrega. Enhorabuena, como siempre sois únicos.

Jose Manuel 6 de abril de 2014, 9:13  

Muchas gracias Don Bernardino, siempre tan amable:
A mi, que me gustan los ferrocarriles, mi gran pasión, siempre me llamó la atención las cosas que me contaba mi abuelo de este ferrocarril y que no entendía bien de niño pues no figuraba en ninguna guía de las que ya entonces tenía.Tiempo después, con mi primer coche, empezó mi labor de localización de su trazado y seguidamente la búsqueda de documentación.
En fin es un trabajo en el que he puesto mayor interés, si cabe, con respecto a otros ya publicados.
Un cordial saludo.
José Manuel

Anónimo ,  6 de abril de 2014, 9:30  

Magnífico trabajo en equipo,muy bien documentado,sois los mejores.
Un saludo de G.M.P.

Jose Manuel 6 de abril de 2014, 13:57  

Hola Gloria, muchísimas gracias por tu comentario.
Ha sido un interesante trabajo de campo que hicimos Ricardo y yo para documentar el artículo. Hay muchas cosas en el ámbito geográfico de la Comunidad de Madrid dignas de ser contadas, y, a mi juicio, esta del ferrocarril es una de ellas.
Un cariñoso saludo.
José Manuel

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