El ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo y las canteras de Colmenar

martes, 30 de junio de 2020

El automotor en Valdelatas. Foto revista Ciudad Lineal. Enero 1909.

Fue en julio de 1894 cuando se fundó la sociedad “Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal a Chamartín de la Rosa", que su propio nombre indicaba cual era su fin.

Acción de la sociedad “Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal a Chamartín de la Rosa”. Archivo Regional Comunidad de Madrid.

Curiosamente desde 1882 otra sociedad, la “Compañía Rural del Norte", tenía la concesión para el tranvía a Chamartín y Fuencarral, pasando por el barrio de Tetuán a lo largo de Bravo Murillo hasta Plaza de Castilla. Esta última compañía inauguró el servicio de tranvía a tracción animal en julio de 1897.

La bifurcación a Chamartín y Fuencarral que se encontraba en lo que ahora es Plaza Castilla. El tranvía iba por lo que ahora es la calle Mateo Inurria. A la izquierda el famoso Hotel del Sr. Domingo Negro. Foto: Fundación Telefónica.  

De esta forma encontrábamos dos concesiones para un mismo tramo, lo que ocasionó graves problemas entre las compañías. La CMU, la constructora de la Ciudad Lineal de Arturo Soria, compró la Rural del Norte en mayo de 1898, con el fin de dar servicio a la al Ciudad Lineal que en aquel entonces estaba en plena construcción. El ramal para la conexión era el de Chamartín, como es lógico.

Primer terraplén al separarse la vía de la carretera, muy cercano al pueblo de Fuencarral. Foto revista Ciudad Lineal. Septiembre 1908.

De inmediato la línea tranviaria tomó nuevos bríos, y en octubre del mismo año 1898 llegó el tranvía al pueblo de Chamartín, y algo más de un año después a Fuencarral.

Terraplén número 4, muy cercano al Convento de Valverde, que se ve de fondo. Foto revista Ciudad Lineal. Septiembre 1908.


Depósito de traviesas en el Convento de Valverde, aproximadamente en el actual cruce que la M40 con la M-670, carretera de Colmenar. Foto revista Ciudad Lineal. Septiembre 1908.

Así en el tramo hasta Chamartín había vías de las dos sociedades y comenzó una rivalidad entre ambas. Para liar más la cosa la CMU comenzó el proyecto de un tranvía a vapor desde Fuencarral hasta Colmenar Viejo en junio de 1901 y lo presentó en septiembre de 1903, lo que todavía exacerbó más el conflicto.

Trinchera número 4, a la salida de Valverde. Foto revista Ciudad Lineal. Septiembre 1908.

Plano del trazado entre Fuencarral y Colmenar Viejo. Archivo CMU.

La CMU comenzó a colocar sus vías en Fuencarral en noviembre de 1903, aunque creemos que se trató más de un hecho para demostrar el poder de la compañía ya que hasta marzo de 1906 no se retomaron los trabajos. También hay que tener en cuenta que Fuencarral entraba dentro del proyecto de la Ciudad Lineal que debería de rodear Madrid, y así fueron numeradas las parcelas donde se encontraba la estación del pueblo de Fuencarral por la CMU como si fueran parte de la Ciudad Lineal.

La CMU intentó comprar a la sociedad rival (“Tranvía a Vapor”) pero fracasó en el intento y en mayo de 1904 comenzaron los juicios por la concesión, moviendo las juntas directivas de ambas compañías sus hilos desde los ayuntamientos hasta el Gobierno de la Nación.

El siguiente terraplén, ya cercano a Cantoblanco y muy parecido al anterior. Foto revista Ciudad Lineal. Enero 1909.

Trinchera nº 8 en el monte de Valdelatas. Foto revista Ciudad Lineal. Enero 1909.

En abril de 1906 la CMU comenzó a levantar los planos topográficos sobre el terreno, y en septiembre ya estaban tendidos los 4 primeros kilómetros de vía en Fuencarral. En junio de 1907 se empezó la explanación en Valdelatas en la que estaban trabajando 120 hombres, y 17 meses después quedó terminada hasta la estación de Viñuelas, actual término municipal de Tres Cantos, creado por segregación del de Colmenar Viejo, iniciándose de inmediato el nivelado de terreno del último tramo, entre Viñuelas y Colmenar Viejo.


Trincheras de Cantoblanco. Foto revista Ciudad Lineal. Febrero 1909.

La trinchera nº 14, con un desdoblamiento de vía, era la última de Cantoblanco. Foto revista Ciudad Lineal. Febrero 1909.

El automotor llegó a Viñuelas en diciembre de 1908 conducido por Emilio Soria, que era el supervisor de todos los trabajos de la línea, y con tal motivo se ofreció una fiesta a los 230 peones que estaban trabajando en el movimiento de tierras. De los viveros de la Ciudad Lineal se trajeron 2.000 ailantos que fueron plantados en los desniveles del terreno para afianzar las tierras.

Terraplén y atarjea de El Goloso cuando se estaba construyendo. Foto revista Ciudad Lineal.


Trinchera nº 19 que estaba en El Goloso, una de las más altas de la línea. Foto revista Ciudad Lineal. Mayo 1909.

En marzo de 1909 ya estaban puestos los 2 primeros kilómetros de vía desde Viñuelas. La impresión es que la CMU iba a ganar a la compañía rival por lo que de nuevo hicieron una oferta de compra que fue infructuosa. A principios del verano comenzó a levantarse la estación de El Goloso, a la que se le puso el nombre de Valdelamasa por petición del Marqués de Santillana, quien cedió terrenos para tirar la línea.

Trinchera en Las Jarillas, la número 21. Foto revista Ciudad Lineal. Agosto 1909.

Por desgracias, y como le pasó en casi todos los proyectos a la CMU, empezaron los problemas con las compras de terrenos, ya que algunos propietarios de Colmenar se negaban a venderlos, con lo que dio comienzo el tedioso tema de las expropiaciones.

Terraplén nº 3 en “las Jarillas". Foto revista Ciudad Lineal. Agosto 1909.

En mayo de 1910 la CMU aprueba el nombre definitivo de las estaciones, siendo desde Fuencarral: Valverde (anteriormente pensaban en Alcobendas), Valdelamasa (anterior El Goloso) y Castillo de Viñuelas. En junio de este mismo año quedó inaugurada la línea hasta Viñuelas, llevando la CMU las viejas maquinillas del tranvía de la Ciudad Lineal a la línea del ferrocarril pues la línea de tranvía de la Ciudad Lineal había sido electrificada. Mientras se siguen plantado lirios, cañas y acacias en todos los terraplenes para el asentamiento del terreno.

Cruce con la carretera de Irún en Las Jarillas. Foto revista Ciudad Lineal. Agosto 1909.

En diciembre de 1910 se llega al acuerdo de la compra de las acciones de la compañía rival, aunque algunos accionistas de la absorbida siguieron litigando hasta el verano de 1912. Atrás quedaron ya los desencuentros, como cuando entre una compañía y otra se cortaban las vías de salida de sus cocheras.

Detalle del trazado de la línea cuando llegaba a Colmenar Viejo. Año 1935. ARCM.

Por fin en mayo de 1911 quedaron tendidas todas las vías hasta Colmenar y llegó por primera vez a la estación el automotor, cuyo ayuntamiento, viendo el éxito del proyecto, cedió la cantera a la CMU en firme. Hasta entonces la cesión no estaba decidida y cambiaba de una compañía a otra, según fueran las relaciones del ayuntamiento con las mismas.

Los vecinos de Colmenar esperando la llegada del tren. 30 mayo 1911. Revista Ciudad Lineal.

La primera maquilla que arribó a Colmenar. 30 mayo 1911. Revista Ciudad Lineal.

Una de las últimas trincheras antes de la estación de Colmenar abarrotada de público para ver pasar el tren. 30 mayo 1911. Revista Ciudad Lineal.

El día 30 de mayo de 1911 llegó la primera locomotora a Colmenar Viejo, con muchos directivos y familiares de la CMU. La inauguración oficial de los 21 kilómetros y 260 metros desde Fuencarral a Colmenar Viejo tuvo lugar el día 23 de Julio, con un tren engalanado que partió de Tetuán a las 5 de la tarde. En Fuencarral se unieron todas las autoridades municipales y al llegar a Colmenar Viejo fueron agasajados con una espléndida merienda.

La estación de Colmenar Viejo esperando la entrada del primer tren.

El primer tren pasando por un puente. Foto colección Carlos López Bustos.

Al día siguiente fue abierta la línea al público, y se llegaron a acuerdos para enlazar la estación de Colmenar con los pueblos de Miraflores y de Chozas de la Sierra (hoy Soto del Real) por medio de una diligencia. En total la línea desde Cuatro Caminos contaba con 27,513 kilómetros y se plantaron a lo largo de ella 6.000 árboles y se habilitó el bajo de un edificio en Cuatro Caminos como lugar de espera además de los de las estaciones de la línea.

Tarifas y horarios del tren en noviembre de 1912.

Como se observa en el cuadro la recaudación en los primeros años iba en aumento. Destacaba los meses de agosto y septiembre que coincidían con las fiestas de Colmenar.

De inmediato se tendió una vía hasta el mismo pie de las canteras y también se pensó en transportar madera de pino de los pueblos aledaños de la sierra madrileña. Para finales de ese año se sacaron unos abonos mensuales, muy apreciados por todos los comerciantes que todos los días iban a la capital a vender sus productos. Así se estableció un tren que partía de Colmenar a las 3 y media de la madrugada, llamado de los vaqueros y cazadores, pues en él venían los unos con sus cántaros de rica leche y los otros con la caza para venderla a primera hora en Madrid.

Un convoy de pasajeros del tren de Colmenar. Foto: Carlos López Bustos

Plano detalle de la estación del pueblo de Fuencarral, con el enlace del tranvía y del tren. Las manzanas de la Ciudad Lineal eran la 55 y la 57, y como se ve la calle principal también se llamaba Arturo Soria.

Para que la línea fuera más operativa se hizo una nueva estación en Fuencarral en febrero de 1913, y se comenzó a transportar también ganado y brezo, siendo tanto el tránsito de mercancías que la CMU planteó al Ayuntamiento de Madrid la instalación de un fielato exclusivo para los trenes en Cuatro Caminos y que estos no pararan en el fielato de Tetuán. La construcción del sanatorio de Valdelatas fue un nuevo impulso para la línea desde mayo de 1915. 

Estación del ferrocarril en Fuencarral. Colección César Mohedas.

Fuencarral. Un tren con grava espera en la vía del tranvía eléctrico a Madrid (1). (2) La vía del ferrocarril a vapor de Colmenar Viejo.

Un tranvía de la línea 8 camino del final del pueblo de Fuencarral haciendo la parada en la estación del ferrocarril. 
Vista de la estación de Fuencarral con el tránsito habitual de trenes de mercancías. Revista Ciudad Lineal, 1926.

El edificio de la estación de Fuencarral reutilizado como bar en 1983. Foto Isabel Gea

Por desgracia el estallido de la Primera Guerra Mundial ocasionó la falta de carbón, por lo que debió de cerrar el servicio del tren en varias ocasiones. A ello también se unió la suspensión de pagos de la CMU lo que repercutió mucho en el mantenimiento del tren.

Construcción de la estación de Valverde, cerca del depósito de traviesas. El automotor acarreaba los materiales necesarios según se iban instalando los carriles. Año 1908, Revista Ciudad Lineal.

El servicio se fue deteriorando, hasta que en abril de 1922 la CMU decidió suspender el servicio de viajeros, quedando solo el transporte de mercancías. El sanatorio de Valdelatas hizo una queja oficial por este motivo. El servicio fue reanudado aunque con tan solo un coche de pasajeros y con muchos trenes anulados.

El tren circulando junto al lugar donde se estaba empezando a construir el Hospital de Valdelatas. Foto: Carlos López Bustos.

Cruce de trenes de mercancías en la estación de Viñuelas. Año 1926. Revista Ciudad Lineal.

Construcción de la estación de Colmenar Viejo. Foto: La Maquinilla 1911.

La estación de Colmenar el día de su inauguración.

Así estuvo sobreviviendo malamente el tren a Colmenar, hasta que en 1935 cerró definitivamente la línea. El año antes la CMU intentó venderla al Estado, pero sin éxito. Una pena pues desde el principio hubo varios proyectos para prolongar la línea a la sierra madrileña, incluso en 1926 el Ayuntamiento de Madrid pidió una línea directa de ferrocarril a la sierra, ¡y cual mejor que la de Colmenar!, para crear en la sierra “el gran parque de Madrid” que sirviera de distracción a los vecinos de la capital.

La estación de Colmenar hoy sigue en pie y es el restaurante La Maquinilla 1911. Foto del propio restaurante.

Terminada la Guerra Civil el servicio fue reanudado, y debido a la falta de carburantes y que muchos vecinos de la capital iban a los pueblos a buscar comida, el tren volvió  a resurgir, pero el material móvil estaba en tan malas condiciones que el Estado expropió la línea y transformaron el ferrocarril del ancho l,44 al métrico en enero de 1943.


Llegada del nuevo tren de vía estrecha a la estación de Colmenar. Enero 1943. Foto: Santos Yubero (ARCM).

A principios de 1955 el gobierno decretó el cierre definitivo de la línea, mandando levantar todas las vías pues su trazado afectaba sensiblemente a la línea en construcción Madrid-Burgos. La mejora de los camiones y autocares hicieron que la explotación fuera deficitaria. Gran parte de las explanaciones fueron aprovechadas cuando se desdobló la carretera de Colmenar y fue convertida en autovía.

Las viejas maquinillas de la Ciudad Lineal y los vagones de pasajeros, que tantos viajes hicieron, quedaron abandonados a un lado de la estación de Colmenar cuando se inauguró el nuevo ancho de vía. Año 1943. Foto: Santos Yubero (ARCM).

Las Canteras

Depósito de adoquines de Fomento de Obras y Construcciones (FOC), en Colmenar Viejo. Archivo de la Comunidad de Madrid.

En agosto de 1911 la CMU empezó la explotación de sus canteras, siendo destinadas las primeras piedras al cerramiento de sus estaciones, y a la construcción de las casas y el camino carretero de la Ciudad Lineal.

El trabajo en las canteras de Colmenar de la FOC. Foto: Fomento de Construcciones y Contratas.

La cantera más importante era la llamada “Molino de Viento”, propiedad de la empresa “Fomento de Obras y Construcciones, FOC”, que era de pórfido diabasa (una especie de granito negro), al igual que la otra cantera conocida como “Pozo Escalo”. También había canteras de particulares como La Magdalena, El Acotao, Arroyo Pozancoa,...

Depósito con 2 millones de toneladas de piedras destinados a la construcción de carreteras. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.

Aunque la CMU tenía un almacén de piedras en las Ventas, decidió poner puntos de venta de piedra en las estaciones principales de todas sus líneas de tranvías, así se vendía también en Canillejas, Dehesa de la Villa, Carretera de Hortaleza,... y en enero de 1912 compró un solar en Bravo Murillo para acumular la piedra que era también arrendado y compartido con FOC.


La cantera del Molino de Viento de FOC. Año 1926. Revista Ciudad Lineal.

Estas piedras se utilizaban como adoquines en las calles de Madrid, entre otras: Gran Vía, Goya, Conde de Peñalver, Méndez Álvaro,... y para el afirmado de carreteras (FOC producía en sus canteras de Colmenar 4 millones de adoquines al año en 1924).

Depósito de piedras listas para ser trituradas en la máquina de FOC. Año 1926. Revista Ciudad Lineal.

Carga de un convoy en una de las canteras de la CMU. Al fondo la torre de la iglesia de Colmenar. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.


Cantera del Pozo Escalo, de FOC. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.

La cantera de la CMU de donde se extraían los grandes bloques destinados al Metro de Madrid y mampostería de edificios de Madrid. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.

La cantera de la CMU suministraba sus piedras al Metro de Madrid, prácticamente todos los grandes bloques de granito que estaban en las bocas del metro, marcos, paredes, escaleras, ... en definitiva, cualquier piedra granítica que utilizaba el Metro provenían de las canteras de la CMU. Además los bloques graníticos eran utilizados en los zócalos de muchos edificios de Madrid, las famosas piedras berroqueñas.

Carga de un tren en una de la canteras de la CMU. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.

Instalaciones de FOC donde estaba la máquina trituradora, junto a la estación de Colmenar. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.

La trituradora de FOC el día 2 de enero de 1943, cuando se inauguró el nuevo ancho de vía. Los vecinos esperaban con gran ansiedad la reinauguración del tren y de las canteras. Foto Santos Yubero (ARCM).

Los trenes con piedras eran pesados antes de partir para Madrid. Detrás de las cocheras se observa el pueblo de Colmenar. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.

Clasificación de piedras según su tipo y tamaño junto a la estación. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.

Precios de ventas de las piedras de la CMU. Año 1929.

Los curiosos nombres que recibían los distintos tipos de adoquines que eran elaborados en Colmenar Viejo. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.

El solar de la calle Bravo Murillo esquina a Tiziano, que era el almacén de piedras de la CMU y lo compartía con FOC. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.

El interior del almacén de piedra de Brazo Murillo. Foto: Javier Roselló, de Facebook.

Uno de los vagones de la CMU destinados exclusivamente al transporte de piedras. Año 1926. Revista de la Ciudad Lineal.

La explotación de las canteras y el fácil transporte hasta Madrid hizo crecer la economía de Colmenar de una forma espectacular, así en 1926 no había ningún pobre en el pueblo, ya que todo el que quería trabajar lo podía hacer de jornalero en las canteras o en cualquier actividad afín a ellas. Más de 300 obreros de las canteras construyeron sus casas en el pueblo en el periodo comprendido entre 1911 a 1926.

El duro trabajo de la carga de piedras en el tren de la CMU. Foto: Carlos López Bustos.
-.-.-

Autor: Ricardo Márquez
En el blog historias matritenses también colabora José Manuel Seseña

Agradecimientos: A César Mohedas, por los documentos prestados para su consulta.

Fuentes:
- Madrid, Fuencarral, Colmenar Viejo – Don Carlos López Bustos. Artículo de la revista Hobbytren.
- José Antonio Tartajo y José González Márquez, de sus comentarios en el grupo de Facebook de Historias Matritenses.
- Revista de la Ciudad Lineal.

3 comentarios :

rafael alcorta 4 de julio de 2020, 23:55  

Buenas noches, Ricardo y enhorabuena por el post.
No llegué a conocer el tren de Colmenar, pero sí y mucho el tranvía que justo antes de llegar a Fuencarral, daba un rodeo para pasar frente a la estación, ya convertida en bar para entonces (1959), y por cierto abierto hasta muy altas horas de la noche. Incluso desaparecido el tranvía, aún seguía el edificio de la estación aunque ya clausurado, y frente a él un depósito elevado sobre cuatro pilastras de ladrillo, que no sé qué utilidad habría tenido en su momento para el tren, quizá se utilizaba como reservorio de agua. Hoy de todo eso ya no queda rastro, solo un descampado.
Un saludo.

Ricardo Márquez 14 de julio de 2020, 13:05  

Muchas gracias Rafael por tu comentario. No creo que nadie recuerde el tren a Colmenar, pero vale como inicio tus recuerdos. Tuvo que tener mucha importancia para el Colmenar y Fuencarral el tren, al menos económicamente.
Un saludo

Ricardo Márquez 16 de julio de 2020, 9:52  

Nueva foto añadida. El interior del almacén de piedra de Brazo Murillo. Foto: Javier Roselló, de Facebook.

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