Instalaciones ferroviarias madrileñas desaparecidas – Estación del Norte

Iniciamos hoy aquí en el blog una nueva serie de trabajos sobre las instalaciones ferroviarias desaparecidas en el término municipal de Madrid dando a conocer sus emplazamientos pero sin entrar en aspectos históricos pues hay suficientemente tratados en libros y revistas especializadas, e incluso en páginas webs.

Estación del Norte

Estación que tuvo siempre el nombre oficial de Madrid-Príncipe Pío aunque vulgarmente era llamada del Norte por ser la empresa ferroviaria Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, abreviadamente Norte, la que tenía aquí la cabecera de sus líneas, manteniéndose esa denominación popular después del 1 de Febrero de 1.941 cuando entró a formar parte de la Renfe.

Año 1864. Fuente álbum de Nicolas.

El origen del nombre dado a la estación de Príncipe Pío viene del palacio de recreo que el Príncipe Pío de Saboya tenía en lo alto de la montaña de Príncipe Pío. En 1.860 se construyó en su lugar el Cuartel de la Montaña, tomado por el pueblo de Madrid en 1.936. Actualmente este sitio lo ocupa el Templo de Debod trasladado desde Egipto antes de ser anegado por las aguas del río Nilo represadas en Assuan.

Los destinos de la estación del Norte, todos desgajados del tronco de la línea principal Madrid-Irún, fueron a Castilla y León excepto Soria que era desde Atocha, Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, y la frontera de Francia por Irún, fueron traspasados a la de Chamartín cuando dejó de prestar servicio de largo recorrido. Esta estación desde siempre tuvo una clientela “mas selecta” que las de Atocha y Delicias, pues desde ella se iba a unos destinos recreativos de mar y sierra que no todo el mundo se podía permitir: La Coruña, Gijón, Santander, San Sebastián, El Escorial, Cercedilla..., ya que las playas mediterráneas no estaban de “moda”.

El paso a nivel de San Antonio de la Florida fue una pieza fundamental en el extraordinario sabor ferroviario de la estación. Ponía en comunicación el Paseo de Rosales y el Paseo de la Florida a través de la calle Francisco y Jacinto Alcántara. A él venían muchos niños a “ver pasar los trenes”, situándose generalmente en el lado Paseo de la Florida por su mayor visión de conjunto, dando origen, ya de mayores, a su afición ferroviaria. Tenía un molinillo metálico en ambas orillas por el lado estación que servía para cruzar las vías los peatones impacientes cuando las barreras del paso de vehículos estaban bajadas, cosa frecuente por las numerosas circulaciones existentes, unas de paso y otras en régimen de maniobras. Los chavales también usaban el molinillo para montarse sobre él y haciéndolo girar como un tiovivo, finalizando el carrusel cuando el encargado del paso a nivel les llamaba la atención. El paso a nivel fue objeto de diversos proyectos de sustitución, bien mediante paso elevado o bien mediante paso subterráneo, pero al encontrarse al pie de una pronunciada pendiente que dificultaban la construcción de los accesos, fue posponiéndose sine die la solución optándose al final por la mas traumática como fue la supresión sin construir alternativas al tráfico, solo un paso elevado peatonal.

Su playa de vías se iniciaba mas allá del citado paso a nivel donde estaba el depósito de locomotoras en el lado derecho sentido Irún. Al estar en la ladera de la montaña de Príncipe Pío estuvo muy constreñida. Sus límites fueron por la derecha el Paseo del Rey, por la izquierda el Paseo de la Florida y por la cabecera la Cuesta de San Vicente. Para servir de referencia, la calle Mozart arranca donde acababa la marquesina de largo recorrido y vía 1. Todos los trenes que partían salían directamente sin detenerse pero los que entraban raro era el que no se paraba ante el semáforo de entrada situado junto al depósito de locomotoras, para desesperación de los viajeros que estaban deseando concluir el viaje.

La zona dedicada de mercancías estaba dividida en dos y en medio de ellas la destinada a viajeros; la del lado derecho, correspondiente al Paseo del Rey, finalizaba en el túnel de vía única de la línea de Contorno, hoy para el sentido Atocha-Príncipe Pío, y la del lado izquierdo, correspondiente al Paseo de la Florida, tenía acceso el tranvía de la Bombilla situándose la aguja de enlace en el lado norte de la plaza creada en lo que antes era el patio de coches.

La zona de viajeros tenía dos partes, la de largo recorrido y la de cercanías. La de largo recorrido estaba cubierta bajo la doble marquesina, y constaba de siete vías y cuatro andenes, el principal y tres intermedios. La zona de cercanías estaba situada al final de la marquesina, entre la vía de largo recorrido principal, la 1, y la playa de vías de mercancías del lado San Antonio de la Florida; tenía tres vías, la contigua a la de largo recorrido con la que compartía andén era la de llegada, después la de destinos a la línea de Segovia (Hontanares, Segovia-El Espinar y Cercedilla), a continuación el andén, y finalmente la de destinos a la línea de Ávila (Ávila, La Cañada y El Escorial). Los servicios que terminaban en Villalba utilizaban indistintamente la de Segovia o la de Ávila.

Actualmente solo presta servicio ferroviario la parte dedicada antiguamente a mercancías del lado del Paseo del Rey pero reconvertida para el servicio de cercanías como estación PRÍNCIPE PÍO y aparcamiento de unidades eléctricas, habilitando un nuevo acceso para viajeros en el Paseo del Rey, inexistente anteriormente. El resto del edificio, una parte es centro comercial y otra se halla en proceso de rehabilitación para usos comerciales. El espacio que ocupaban las instalaciones para mercancías del lado del Paseo de la Florida, las antiguas vías de cercanías y la cabecera de las vías de largo recorrido, ha sido utilizado para la construcción de modernos edificios de viviendas.

Dos panorámicas de finales del XIX y de 1910.

La construcción del intercambiador de metro-cercanías de Príncipe Pío ha dado origen a un vaciado en profundidad en la zona de toperas donde está la estación del metro de las líneas 6 y 10 con cuatro vías y dos andenes que de derecha a izquierda tomando como referencia los antiguos topes son:

1ª L10 vía Fuencarral-Puerta del Sur.
Andén
2ª L6 Circular, vía 1, circulación contraria a las agujas del reloj.
3ª L6 Circular, vía 2, circulación siguiendo las agujas del reloj.
Andén
4ª L10 vía Puerta del Sur-Fuencarral.

El nuevo emplazamiento de la estación del metro Ramal Opera-Príncipe Pío (antes llamado Ramal Ópera-Norte) también ha suprimido algunas bocas de acceso, entre ellas la del patio de coches con el largo pasillo de intercomunicación que llegaba directamente a los cuatro andenes bajo la marquesina.

Asimismo se ha construido un segundo túnel en la antigua línea del Contorno utilizado para la vía Príncipe Pío-Atocha. Está situado a un nivel más bajo que el otro para poder discurrir por debajo del ramal de metro Ópera-Príncipe Pío. Antes de su entrada hay un puente metálico que cruza sobre las vías de la estación del metro L6 y L10.

Estación del Norte, año 1965. Fuente: http://www.30937.co.uk

Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y Ricardo Márquez.


Fuente fotos: Juanjo de Uranity.es.