El Ramal Ópera – Príncipe Pío (I)

El pasado 30 de Agosto se abrió a viajeros el ramal del metro de Madrid Ópera-Príncipe Pío tras las obras de consolidación del túnel y mejora de las instalaciones que obligaron a suprimir la circulación de trenes el pasado 15 de Mayo, aunque como novedad no se estableció por el Consorcio de Transportes el servicio de autobuses alternativo, habitual en circunstancias similares, alegando que existían suficientes medios que lo suplían. Este pequeño tramo del metro madrileño ha tenido una azarosa historia con cambio de nombres de sus estaciones y modificación de los emplazamientos.

Coche tipo Ventas con el que se inició el servicio. En la imagen este modelo ya no presta servicio en el ramal al haberle suprimido la segunda cabina.

El 22 de Abril de 1924 la Compañía Metropolitano Alfonso XIII obtuvo la concesión mediante Real Orden y así de esta manera tenía atendido el importante flujo de viajeros que proporcionaba la estación ferroviaria de Príncipe Pío, popularmente llamada del Norte. Tener que construir el ramal no fue de su agrado por las dificultades del trazado para su posterior explotación pero se vió en la necesidad de hacerlo como forma de eliminar definitivamente cualquier posible competencia de empresas que pretendieran crear otras redes de ferrocarriles subterráneos pues por aquel entonces había una interesada en la que formaba parte de su accionariado el Banco Español de Crédito (1).

La construcción del túnel afectó al Teatro Real agravando los problemas de cimentación ya existentes al estar emplazado sobre los Caños del Peral pues hay que recordar que la línea 2 pasaba junto a los cimientos por la Plaza de Isabel II y la calle Arrieta, y ahora el ramal lo hacía por el lado contrario en las calles de Vergara y de Carlos III. Como medida precautoria la dirección del Teatro solicitó a la compañía del Metro que no se utilizaran barrenos en la zona, pero ésta hizo caso omiso.

En Octubre de 1925, poco después de una inundación por rotura de una tubería del Canal de Isabel II, empiezan a aparecer grietas en diversas partes del edificio del Teatro Real y ante la alarma surgida se nombra una comisión de arquitectos para que evalúe el problema. Los informes que redactan son negativos y el 6 de Noviembre de 1925 el Directorio Militar ordenó la suspensión de toda función artística, el cese del funcionamiento del Conservatorio de Música, el desalojo del personal que tenía en él su vivienda y la redacción de un plan de actuación para efectuar las obras de reparación (2). Vaivenes políticos. guerra civil, y costoso presupuesto sumieron al Teatro Real en un estado absoluto de abandono, periodo en el que se pensó incluso en desistir de su reconstrucción amén de otras decisiones mas drásticas, pero eso es otra historia.

Coche del tipo Ventas en su última época prestando servicio en otras líneas de la red.

El 26 de Diciembre de 1925 tiene lugar la apertura del ramal. El túnel se inicia en la Plaza de Isabel donde está la estación de origen y el enlace en vía única con las dos vías de línea 2 mediante diagonal, discurriendo junto al Teatro Real por las calles de Vergara y de Carlos III, Plaza de Oriente y Jardines Sabatini hasta alcanzar la parte última de la Cuesta de San Vicente en la que pasa por encima del túnel de vía única de la línea del contorno (3) para acabar al comienzo del Paseo de la Florida donde está la estación final y el saco de maniobras, situados ambos de forma sesgada con respecto a su eje. Las características iniciales:

ESTACIONES: Isabel II y Estación del Norte
LONGITUD DE LÍNEA 1.221,80m con el siguiente desglose:
-Km 0 (aguja de línea 2) a eje estación de Isabel II: 73,20m
-Eje estación de Isabel II a eje de Estación del Norte: 1.015,11m
-Eje de Estación del Norte a final de vía: 133,48m
LONGITUD DE ANDENES: 45 m, aptos para solo tres coches (4).
PENDIENTE MÁXIMA: 52.06%o en 106m a la salida de Isabel II, que sigue siendo la mayor de la red hasta la fecha. Hay una segunda en importancia de 51,05%o en 234m situada a continuación de la anterior y el resto baja de las cincuenta milésimas. El túnel de maniobras de Estación del Norte tiene pendiente 0,00%o.

ESTACIÓN DE ISABEL II: Está situada bajo la plaza de Isabel II en el lado prolongación de Arenal, siendo intercambiador con la de Línea 2. Consta de dos vías, una de andén y otra de apartado con foso sin andén, uniéndose ambas para enlazar a través de un pequeño túnel con la Línea 2 en dirección Sol. El cambio de sentido de los trenes se hace en la propia estación y a la salida está la diagonal que le permite tomar la vía de bajada hacia la Estación del Norte. La única boca de acceso es la que ya tenía la Línea 2, situada en el lado oeste de la plaza, delante del Teatro Real, junto al ángulo suroeste que forma con la prolongación de Arenal. Hasta la sustitución del material clásico hubo en la estación algo único y peculiar, se trataba de un timbre que anunciaba la inmediata salida del tren con un sonido parecido al de los antiguos despertadores.

ESTACIÓN DE ESTACIÓN DEL NORTE: La mencionamos en pasado puesto que la estación final del ramal tiene emplazamiento diferente. Estaba situada en el comienzo del Paseo de la Florida con alineación sesgada con respecto a su eje. Constaba de dos vías y dos andenes con servicio por ambos, uno para llegada y otro para salida (5). El cambio de sentido se hacía mediante diagonal tomada de punta en el túnel final, llamado técnicamente saco de maniobras, donde posteriormente, como se indicará en próxima entrega, se instaló una zona arenada en la vía de llegada para ayudar a la detención a cualquier tren que hubiera tenido problemas de frenada en la bajada. Tenía tres bocas de acceso, una en el Paseo de la Florida y dos en el patio de coches de la estación de ferrocarril, continuando el pasillo subterráneo de esta última para conectar con todos los andenes y finalmente salir por una escalera de servicio al Paseo del Rey en la confluencia con la calle Irún, de uso restringido, construida en voladizo sobre el muro de contención de la estación del ferrocarril, con aproximadamente 60 escalones. Dado que las dos bocas del patio de coches se encontraban situadas en terrenos ferroviarios, fue necesario establecer un convenio entre la Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, su propietaria, muy interesada en que se llevaran a cabo.

En esta foto, tomada en plena Guerra Civil, podemos observar la segunda boca de acceso de Estación del Norte en el patio de coches delante de las puertas del vestíbulo.

EXPLOTACIÓN: La explotación inicial permitía circular dos trenes simultáneamente que se cruzaban en un punto medio. El descendente controla la velocidad para efectuar el cruzamiento aproximadamente en el mismo lugar disminuyéndola si el ascendente lleva un ligerísimo retraso.

Arrancaba siempre primero el de Isabel II para que se abriera la señal de Estación del Norte y permitiera iniciar la salida al que estaba aquí situado en espera.

La inicial configuración de las vías del saco de maniobras de Estación del Norte precisaban por cuestiones de seguridad que estuvieran siempre libres a excepción de la ocupación por la maniobra de inversión, por lo que el material de reserva se estacionaba en la vía foso sin andén de Isabel II.

La revisiones y reparaciones se efectuaron inicialmente en el Depósito de Ventas, pasando a hacerse en el de Cuatro Caminos a partir del 10 de Septiembre de 1929 cuando se procedió a la apertura del tramo de línea 2 Quevedo-Cuatro Caminos que permitió establecer enlace entre las vías de las líneas 1 y 2, hasta entonces inconexas.

MATERIAL: El servicio se inició con coches de la serie “Ventas” que constaban de motor con dos cabinas y remolque con una sola cabina. Esta disposición permitía una gran variedad en la explotación, pues aunque habitualmente se prestaba con motor y remolque, se podían formar composiciones de tres coches en días de máxima afluencia añadiéndole un coche-motor o incluso circular aislado en momentos de baja utilización.

TARIFAS: Las tarifas iniciales desde Estación del Norte son:
0,15 Pts. a: Isabel II, Santo Domingo, Sol.
0,25 Pts. a: Antón Martín, Noviciado, Progreso, Quevedo, San Bernardo, Sevilla.
0,30 Pts. a: Atocha, Banco, Cuatro Caminos (6), Chamberí, Goya, Gran Via, Menéndez Pelayo, Pacífico, Príncipe de Vergara, Puente de Vallecas, Retiro, Tribunal.
0,35 Pts. a: Manuel Becerra, Ventas.

En Enero de 1931 la Compañía Metropolitano Alfonso XIII en su afán por mejorar la seguridad del ramal solicita la instalación de un parachoques con fuelle en la vía de llegada del saco de maniobras para que absorba cualquier problema de frenada de un tren que haya rebasado Estación del Norte sin detenerse. Junto con esta medida solicita la instalación que permita la maniobra automática de la aguja una vez parado el tren de llegada en el andén de la estación. Ambas peticiones son aprobadas por el Director General de Ferrocarriles y Tranvías el 4 de Marzo de 1931.

El 14 de Abril de 1931 se proclama la República y seis días después, el 20 de Abril, se decreta la supresión de toda referencia a la monarquía en la denominación de las empresas, adoptando el nombre de Compañía Metropolitano de Madrid.

El 29 de Abril de 1931 la Compañía se dirigió a la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías solicitando autorización para que las estaciones de Isabel II de línea 2 y ramal pasasen a llamarse Arenal. La respuesta dada por ese estamento el 24 de Junio de 1931 fue que era mas apropiada la denominación de Ópera por encontrarse “junto al emplazamiento importante del Teatro de la Ópera”. De acuerdo con esta resolución, las dos estaciones pasaron a llamarse “Ópera” desde dicho día 24 de Junio.

El Ayuntamiento de Madrid, no conforme con el nombre de Ópera, pretendió que se llamara Fermín Galán (7) puesto que por acuerdo municipal del 17 de Abril de 1931 la plaza de Isabel II había cambiado a plaza de Fermín Galán, y así en sesión del 13 de Enero de 1933 acuerda dirigir un escrito al Ministro de Obras Públicas a fin de que requiera a la Compañía Metropolitano de Madrid para que adopte este nombre “en evitación de la posible desorientación que las distintas denominaciones pudieran ocasionar a los viajeros”. La Compañía a solicitud de la Comisaría del Estado de los Ferrocarriles Zona Centro, realizó un informe oponiéndose a este cambio reflejando en él que había sido acordado por la Dirección General de Ferrocarriles, hacia hincapié en el enorme coste que le suponía en billetajes, tarifas, indicadores, anuncios, etc., y desmontaba, además, la tesis de la desorientación citando casos de otras estaciones en circunstancias similares. El nombre de Ópera se mantuvo tal cual, de momento.

El 18 de Julio de 1936 comienza la Guerra Civil y el ramal es utilizado para fines bélicos a partir del 14 de Agosto en que se suprime la circulación de viajeros. La zona de Norte y Bombilla es atendida mediante transporte de superficie, dentro de la precariedad que imponen las circunstancias, hasta el 9 Noviembre en que cesan los servicios tranviarios por el emplazamiento del frente en la zona inmediata de Casa de Campo (8). En el ramal se instala un puesto de sanidad habilitando dos coches para poder prestar el servicio sanitario.

Foto archiconocida de la época de la Guerra Civil. Aunque no se puede asegurar, las características únicas de Estación del Norte por la curvatura de la estructura de la estación hacen que sea muy probable que esté tomada aquí.

Otra posible foto de Estación del Norte durante la Guerra Civil.

El 5 de Junio de 1937 la Compañía Metropolitano de Madrid, tras solicitud el día anterior del Consejo Municipal, cambia el nombre de la estación de Ópera por el de Fermín Galán, tanto en línea 2 como en el ramal, a pesar de que éste no presta servicio de viajeros. El Ayuntamiento de Madrid consigue en época de guerra lo que no pudo obtener en época de paz.

Continuará.

-.-.-

Agradecimientos
A César Mohedas, amigo y colaborador del blog, por la cesión de datos y fotos de su archivo, imprescindibles para poder completar ese artículo.

Autor José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Notas
(1) En Barcelona existieron dos empresas privadas Gran Metro de Barcelona y Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona.
(2) La paralización de las actividades del Teatro Real aconteció poco antes del comienzo de la nueva temporada de ópera. El 5 de Abril de 1925, domingo, tuvo lugar en el Teatro Real de Madrid la última función de ópera que corrió a cargo del tenor aragonés Miguel Fleta como primera figura que interpretó La Bohème de Puccini. Hasta el cierre definitivo hubo varios conciertos en los meses de Abril, Mayo y Junio.
(3) Un segundo túnel para la línea del Contorno, contiguo al existente por el lado Glorieta de San Vicente pero a un nivel algo inferior, fue construido al convertirla en el Pasillo Verde Ferroviario
(4) En el momento de la inauguración existían la línea 1 Cuatro Caminos-Puente de Vallecas y línea 2 Ventas-Quevedo, con todas sus estaciones de 60 m. capaces de albergar trenes de cuatro coches.
(5) Todas las estaciones permitían el paso de un andén al otro para facilitar el cambio a algún viajero despistado que se había pasado de estación, sin embargo como esta circunstancia no podía darse en esta línea, existía en la Estación del Norte una cadena que impedía tal movimiento.
(6) El 10 de Septiembre de 1929 se inaugura Quevedo-Cuatro Caminos y la tarifa a Cuatro Caminos queda rebajada a 0,25 Pts. al ser mas corto el encaminamiento por Línea 2.
(7) Militar español con el grado de capitán que sublevó a la guarnición de Jaca el 12 de Diciembre de 1.930 a favor de la instauración de la República. Su impaciencia le llevó al fracaso siendo fusilado junto con sus compañeros de intentona dos días después en Huesca.
Con el advenimiento de la República, unos meses después. fue considerado héroe, un ejemplo mas de los muchos que nos da la Historia sobre el trato que se da a las individualidades y colectividades según la visión que de sus actos tiene el régimen político imperante en cada momento.
(8) Durante el periodo bélico se dio la anécdota de “al frente en metro” pues el General Escobar, encargado del frente, llegó en metro a la Estación del Norte desplazándose desde aquí por otros medios.

Bibliografía
Para saber mas sobre el material específico MF, recomendamos la lectura del artículo “Adiós a los veteranos MF”, publicado en la revista Vía Libre, Julio 1987, de la autoría de D. José Luis García Salazar.
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