La real historia de Hortaleza

Con este título tan “majestuoso” pretendemos dar un poco de luz a la historia de la primera mitad del siglo XIX. El barrio de Hortaleza fue, como muchos otros pueblos limítrofes a Madrid, el lugar donde se construyeron numerosos palacios o palacetes, denominados normalmente quintas.

En el caso de Hortaleza las quintas principales fueron: La Huerta de La Salud, El Palacio de Buenavista, La Quinta de Torrepilares (los Paules), El Quinto (aunque pertenecía a Canillas, una parte de la finca estaba en Hortaleza), Santa Victoria y San Miguel. La Moraleja también estaba dentro de su termino municipal, pero mucho más alejado de su casco urbano.

Antecedentes, lo que hasta hoy sabemos.
En todas las historias de Hortaleza escritas hasta ahora figura La Huerta de La Salud y el Palacio de  Buenavista como posesiones de los duques de Frías, añadiendo que fueron visitadas por el rey Fernando VII. Aunque tenemos que reconocer que esto queda muy bien y da cierto empaque al pueblo como “real sitio”, nada más lejos de la realidad.

La primera referencia escrita sobre la historia de las quintas que hemos encontrado se halla en el libro de Pascual Mádoz, titulado: “Diccionario geográfico estadístico-histórico de España”, con diversas ediciones desde 1830 a 1846-50. En él se menciona con referencia a Hortaleza: “Las casas mas notables son las que pertenecen al Sr. Conde de Torrrepilares, la de D. Javier de Quinto, y la de D. Joaquín de la Torre y Bousset.”

Más adelante Mádoz añade: “La casa palacio, enclavada en el término, que antes de la guerra de la Independencia pertenecía a los excelentísimos marqueses de Santa Cruz y que en el día de hoy es propiedad de D. Javier de Quinto, se dice vulgarmente haber pertenecido a los caballeros Templarios”.

Respecto a la primera afirmación podemos desmentir que Joaquín de la Torre y Bousset fuera propietario, tan solo era el Administrador Judicial del palacio de Buenavista, como veremos posteriormente. La segunda es cierta a medias, por una parte se habla de la quinta del Quinto, que estaba en Canillas y relacionándola con los marqueses de Santa Cruz como sus anteriores propietarios, pero no lo fueron del Quinto sino de Buenavista. Este error ha sido repetido desde entonces. El confundir unas fincas con otras puede ser debido a que eran colindantes.

Asímismo pensamos que lo dicho de que el Quinto perteneció a los caballeros Templarios es una confusión en la lectura del Catastro de la Ensenada (año 1751), cuando a las cuestiones 21 y 22, referentes a las casas principales la villa de Canillas respondieron así:

Fuente: Ministerio de Cultura – Portal de archivos españoles.

Interpretando Templarios por temporal, aunque ciertamente da un aire legendario a Canillas hablar de Templarios. Como vemos Madoz mezcló Canillas con Hortaleza, más concretamente el Quinto con Buenavista, y aunque posteriormente fue corregido por otros historiadores, el tema de los Templarios y marqueses de Santa Cruz como propietarios de El Quinto, ha sido repetido hasta nuestros días (1).

En el libro de “Historias de Madrid y de los pueblos de su provincia”, de Juan Ortega Rubio (1921), se dice respecto a Hortaleza: “Llama la atención la hermosa casa de labor, con todos los adelantos modernos,...... Dueños los duques de Frías de la citada finca, fue visitada algunas veces por Fernando VII el Deseado, y en su huerta, que por entonces era un paraíso, pasó el rey agradables ratos”. Por lo que posteriormente añade, se entiende que se trata de la Huerta de la Salud. Esto ha sido reproducido en los siguientes libros: Guía de la provincia de Madrid, de Antonio Canto Téllez (1957); Historia del Distrito de Hortaleza, Francisco Javier Pastor Muñoz (1986); y en otras publicaciones de la Junta Municipal de Hortaleza posteriores. Para colmo de males, en algunos escritos llegan a afirmar que la Huerta de la Salud y el Palacio de Buenavista fueron propiedad de los duques de Frías, haciendo ver que ya lo reflejaba el Catastro de la Ensenada, en ningún momento esto se menciona en dicho catastro, ni en el anterior de Floridablanca.

Resultado de la investigaciónLa finca de los Paules la adquirió el conde de Torrespilares en Octubre de 1799 a Alexo Roxo Tamarit.

La Huerta de la Salud es propiedad de la duquesa de Uceda desde el año 1786, cuando se la compró al marqués de Vellisca. En las actas del Ayuntamiento de Hortaleza la duquesa de Uceda pidió permiso para la cesión o poder ensanchar la calle de Las Norias (actual calle Mar Menor), ya que debido a lo estrecha que era impedía el paso de carruajes. La finca fue puesta en venta al fallecimiento de la duquesa en 1799.

En cuanto al Palacio de Buenavista, ya en el año 1757 figura el fallecimiento de un marqués de Santa Cruz en Hortaleza. En el año 1781 José de Viera y Clavijo(2), escribe diversas cartas desde la finca de los marqueses. Incluso hemos encontrado una noticia en la prensa fechada en 1807 donde aparece en la villa Hortaleza “la plaza llamada de Santa Cruz”, lo que da una idea de la importancia de los marqueses para el pueblo.

Según Julio Fernández-Palomero, que actualmente está rematando una investigación, el palacio de Buenavista fue mandado construir por el marqués de Santa Cruz en el año 1762 al arquitecto Antonio Berete. Estamos deseosos de ver la publicación de su estudio.

En 1802 sale el palacio de Buenavista a la venta por la testamentaria del marqués de Santa Cruz, y de nuevo en los años 1803 y 1806. Parece que es en este último año cuando se hace con el palacio Juan José Marcó del Pont, Consejero de Estado, Ministro de Hacienda, caballero de las órdenes de Carlos III y de Isabel la Católica, entre otras numerosas distinciones, según lo encontrado por Julio Fernández-Palomero.

Durante la ocupación francesa el palacio fue confiscado por los franceses y pasó a manos de Enrique Serraille (3), bajo la administración de Juan Rivas, exreligioso –así mencionado, literalmente-. En 1811 lo arrendaron una asociación de varios vecinos de Vicálvaro (4), que fueron posteriormente denunciados por Marcó de Pont debido a perdidas de objetos y reclamación de cultivos, entre demandante y demandados.

Es curioso saber que los ingleses estuvieron en la quinta y se llevaron un carro y dos caballos, o que los franceses rompieron la puerta de la bodega del palacio.

Según la declaración de los arrendatarios se hicieron con el palacio de Buenavista para evitar que Enrique Serraille derribará y vendiera las piedras del palacio. Parece ser que la tía de Marcó, María Valladares, y el administrador de Marcó del Pont para la finca, Vicente Sánchez, fueron informados por los arrendadores que ese fue el motivo, impedir su destrucción.

La finca fue reintegrada a Marcó del Pont en Junio de 1813.

Durante la tenencia de Marcó de la finca se construyó el torreón-mirador, la conocida como Casita del Príncipe; y fueron derribados el palomar, el bueyal y algún corral. Asimismo fueron levantadas dos fuentes decorativas en los jardines junto con varias estatuas, un molino de aceite, un pozo de nieves y dependencias de labor agrícola. En definitiva, fue más favorecida la agricultura y el carácter palaciego frente a la ganadería.

Marcó del Pont era un hombre muy involucrado en política, ayudó a la causa de Fernando VII durante la ocupación francesa y fue uno de los mayores prestamistas del Estado, lo que le permitió una protección por parte del gobierno. Más tarde se embarcó en la causa carlista, llegando a ser Ministro de Hacienda de don Carlos, siendo desposeído de todos sus bienes en 1833. Así es como un viejo pleito con el marqués de Branciforte, del cual siempre había sido protegido por parte de la corona, fue el motivo por el que perdió el palacio de Buenavista, pasado a ser el administrado judicial Joaquín de la Torre y Bousset.

Como puede verse en esta noticia sobre el apresamiento y la muerte del General Quesada, el nombre de Marcó del Pont siempre ha sido muy difícil de escribir.

Finalmente la finca pasó a manos del marqués de Branciforte en 1845, y éste la vendió a Tomás de la Torre unos días después. Creemos que de la Torre debió de ser un testaferro pues al poco tiempo fue vendida a los Urzaíz. En la escritura de compra-venta se pone muy de relieve el mal estado en el que se encontraba el palacio.

Añadimos como curiosidad el texto integro trascrito de las escrituras de 1845 referente a la descripción de la finca, pidiendo perdón anticipadamente si hay errores pues es muy difícil entender la letra. En las escrituras de compra-venta se pone muy de relieve el mal estado en el que se encontraba el palacio.

“Casa Palacio
Una casa palacio con huerta Jardín y edificios adyacentes, sita entre los dos caminos bajo y alto de Madrid, dando a este su fachada principal que mira al norte, correspondiendo sus otras tres fachadas exactamente con los demás puntos cardinales, midiendo la referida fachada ciento cincuenta y nueves pies de línea, la que da al mediodía ciento cincuenta y siete, y la que da a oriente ciento cuarenta, y la de poniente ciento treinta y seis, cuyas líneas forman una cuadrilongo casi regular, el que medido geométricamente resulta que contiene en si la cantidad de veinte y un mil ochocientos cuatro pies de superficie, sobre cuya superficie existe la expresada casa Palacio, que consta de sótano, que por razón del desnivel del terreno hace de cuarto bajo en la fachada de mediodía y de principal, y segundo en las crujidas de las tres fachadas de oriente, norte y poniente, y buhardillas gateras/laterales, dividido todo en grandes y pequeños departamentos correspondientes a esta clase de edificios, su material construcción consiste en vaciado de zanjas y desmontes, rellanados aquellos con fábrica cimentación sobre la que existen las cuatro fachadas compuestas de fabrica de ladrillo y mampostería, y en partes con zócalo de piedra berroqueña, las que se hallan muy deterioradas tanto por su antigüedad como por su abandono, manifestándose algunas quiebras en los salmeres de los arcos y particularmente la del poniente donde se halla un torreón enteramente ruinoso, cuyo ángulo derecho peligra. Las traviesas y fachadas de patios son igualmente de fabrica de ladrillo y el resto de las subdivisiones de tabiques de diferentes marcos, el solado se halla en algunos sitios bastante estropeado, conservándose en muy buen estado los maderos del suelo como también las pares de los ......, no así la tabla de ripia que se halla bastante escasa y los tejados sucios y abandonados, las puertas, ventanas y vidrieras se hallan bastantes deplorables, falta de vidrios y en algunos huecos hasta su mitad, las escaleras son la una de ida y vuelta y la otra de vista de Pájaro con pasamanos de madera, pozo de aguas claras con su pila de piedra berroqueña en el primer patio; los hogares con sus campanas y salidas de humos, dos chimeneas francesas y por último una capilla con su retablo.

Huerta Jardín.
Se halla este edificio de diferentes líneas cercadas con tapias, construidas de fábrica de ladrillo y en algunos puntos de adobes, recompuestas y con ..... para su mayor seguridad, cuyas líneas contienen un espacio irregular de diez y seis fanegas de tierra dividida por medio de unos caminos, en cuyas encrucijadas se hallan doscientos cincuenta olivos, ciento y siete parras altas, mil doscientas veinte y ochos cepas, doscientos noventa y siete árboles frutales, doscientos treinta y nueve rosales y jazmines, y al extremo de dicho cercado por donde atraviesa el arroyo seiscientos cincuenta y tres álamos negros. Tiene además mirando a la fachada del Poniente un jardín donde en el día no hay mas sembrado que de ..., en el repartimiento de sus calles, con dos fuentes de piedra y un estanque longitudinal en cuyo centro se halla una escultura que representa al Dios Baco, y a sus lados doce cipreses formando una plazuela circular con escalinata que conduce al camino de un templete de fábrica fina de ladrillo con su zócalo, cornisa y escalera de caracol de piedra berroqueña, se halla circuido este jardín por el costado derecho y su extremo por un pequeño zócalo con barandilla de hierro y de distancia en distancia unos pedestales donde se hallan colocados bustos de mármol, algunos mutilados y cuatro estatuas pequeñas de cuerpos enteros en la escalera de bajada al jardín; su costado izquierdo con un gran murallón de fábrica de ladrillo y mampostería que ...... su extremo igualmente hay barandilla  mismo de Yerro, entrando por alguna puerta las .... tanto mísera y totalmente en ángulo que forma con el referido Palacio, tiene también dos norias con sus estanques, la una cegada cuya entrada es por el parador o casa de labor, y pozo de nieves, además una fuente con su estanque, rodeada de algunos cipreses, como así mismo otro totalmente ruinoso con algunas otras dependencias, a todo lo que y demás partes de que consta, habiendo dado el valor...........
A la casa palacio de aumentar como demás valor un mil trescientos veinte valor en que han sido tasada el retablo y valor los demás efectos que corresponden a la capilla existente en dicho edificio.

BodegaIgualmente las mismas operaciones se efectuaron en una casa bodega hallándose su superficie de mil seiscientos ochenta pies y su construcción de muchos de mayor o menor de fábrica de ladrillo con cajones de tierra y su fábrica tanto ....., hallándose su armazón en muy buen estado, teniendo un cobertizo a su puerta de entrada y dándola un valor ..............

Molino de AceiteÍdem otra dedicada a molino de aceite, el cual tiene tres mil novecientos sesenta pies de superficie siendo su construcción moderna de mayor y menor de fabricación de ladrillo, zócalo de mampostería y cajones de tierra, hallándose su armazón en muy buen estado, tiene un pozo de aguas claras  y se halla corriente en toda su maquinaria como piedra, viga resultando caber la cantidad de quince mil ..... A la bodega y molino de aceite referidos debe aumentarse cuatro mil doscientos veinte y ocho reales en que han sido tasados cuarenta y dos tinajas, un tinillo empotrado, un tablero o leal de pino, dos calderas de cobre, una escalera de pino y un tolva.
Ídem otra destinada para parador o casa de labor la que tiene siete mil trescientos pies de superficie constru....  “

ConclusiónCreemos que con esto queda más clara la historia de Hortaleza, que no por ser menos “real” –dudamos que Fernando VII visitara la villa, y si lo hizo sería el Palacio de Buenavista, cuando era de Marcó de Pont-, deja de tener su encanto. A su vez reafirma la teoría de los estudiosos del tema, el interés de la nobleza y de la nueva burguesía por las posesiones en los pueblos limítrofes a Madrid durante los siglos XVIII y XIX.

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Agradecimientos:
A Julio Fernández-Palomero y Juan Carlos Aragoneses, por la información aportada.

Autor: Ricardo Márquez
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña

Fuentes consultadas:
Archivo de Protocolos de la Comunidad de Madrid.
Archivo General de la Administración.
Archivo Histórico Nacional.
Oficina Catastral del Ministerio de Hacienda.
Departamento de Investigación de la Biblioteca Joaquín Leguina.
Archivo Regional de la Comunidad de Madrid.
Archivo de la Villa, pueblos anexionados.
Departamento de Cartografía – Área de Urbanismo – Ayuntamiento de Madrid.
Hemeroteca Biblioteca Nacional de España.
Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio – Comunidad de Madrid.
Centro Cartográfico y Fotográfico – Ministerio de Defensa.

Notas:
1- Por ejemplo en: “Crónica general de España o sea Historia ilustrada y descriptiva de sus provincias, sus poblaciones más importantes” de Cayetano Rossel, año 1864.
2- Fue un historiador, biólogo y escritor nacido el 28 de Diciembre de 1731 en Los Realejos, Santa Cruz de Tenerife, reconocido como el máximo exponente de la Ilustración canaria (Fuente Wikipedia).
3- El nombre de Serraille aparece escrito en los legajos de muy distintas formas, desde Sarraille hasta Sarralle.
4- A saber: Don Antonio Muñoz, don Manuel y don Gregorio Muñoz, don Josef Serra y Marias Perellón (Sic).

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (V)

Apeadero de las Eras y los Castaños construyendo el andén.

En la entrega anterior nos habíamos quedado a las puertas del apeadero de Las Eras y Los Castaños cuando nos detuvimos en el cruce de la calle Cancha.

A partir de aquí por el lado izquierdo todo es terreno sin urbanizar de monte bajo.

Vista general de Cercedilla. El punto negro es el apeadero de Las Eras y Los Castaños.

Al final de la curva a la derecha del cruce anterior, llegamos al tramo casi horizontal donde está el apeadero. Al igual que en el de Cercedilla-Pueblo, aquí tampoco había andén y la subida y bajada de viajeros se hacía en la carretera, lo único diferente es que aquí sí había un cartel indicativo con el nombre sobre fondo blanco y letras negras, situado en el lado derecho, pero con una garrafal errata puesto que ponía “Las Heras y los Castaños”.

Este apeadero, tenía escasa utilización por estar desplazado de las urbanizaciones del entorno y la mayoría de los trenes no tenían parada establecida anunciándose “Este tren no tiene parada en Las Eras y los Castaños”, de manera similar a como ocurría en la línea de Madrid-Villalba con el desaparecido apeadero de Los Peñascales.

Los trenes sin parada les servía este tramo casi horizontal para liberar la fatiga del motor y del freno, produciéndose tanto en un sentido como en otro un incremento de la velocidad (1).

Junto al apeadero de Las Eras y Los Castaños acaba por el lado derecho la última edificación y comienza monte bajo sin urbanizar.

Años después, pero antes que al de Cercedilla-Pueblo, se le dotó en el lado derecho de un ancho andén, todo de piedra, con dos pasos peatonales en cada extremo para cruzar la vía.

Bajando, a punto de llegar a Las Eras y Los Castaños. Foto Ezequiel Martín. www.cercedilla.net

A la salida de Las Eras y los Castaños, mediante una curva a la izquierda, entramos en la parte mas estrecha del valle de Camorritos, discurriendo abajo a nuestra derecha el camino de los Ciruelos, citado en la entrega anterior, con fincas cercadas en la que pasta ganado bravo o de media casta.

Al acabar la primera curva pasa sobre la vía la línea eléctrica que fue necesaria instalar para abastecer la subestación de Los Cotos, pues la de Siete Picos no podía atender la prolongación de Puerto de Navacerrada a Los Cotos. El tendido eléctrico tiene su origen en Tablada y para realizarlo fue preciso abrir una gran brecha en la zona pinariega.

A unos 400 ó 500 metros tenemos un paso de la vía frecuentado por el ganado que enlaza con el camino de los Ciruelos, actualmente protegido por señales luminosas y sonería. Comienza la herradura que, con alguna contracurva, nos va a llevar a Camorritos.

Subiendo a Camorritos, poco antes de llegar a la antigua residencia del Banco Central. Foto Ezequiel Martín www.cercedilla.net

A continuación del cruce anterior, curva a la izquierda y al final de ella, a la derecha una vivienda aislada con establo junto a la vía que por su emplazamiento haría las delicias de cualquier aficionado al ferrocarril, refiriéndome como es lógico a la época tratada en que el paso de trenes era abundante y no ahora en la que para verlos hay que ayudarse de fotos...

Residencia de Camorritos del antiguo Banco Central y casa al pie de la vía, un placer para quien guste del Eléctrico.

Seguidamente entramos en la parte central de la herradura, en la que se halla la Residencia del Banco Central, edificada a mediados de los años sesenta para descanso de sus empleados, abierta del 1 de Junio al 30 de Septiembre de cada año. Contaba con algunas instalaciones deportivas y también con capilla, algo habitual en esa época (2). En el lado derecho de la puerta principal del recinto había el pequeño edificio de un transformador de luz al que se le instaló un reloj de sol, lo cual no tendría la mayor importancia sino fuera porque estaba a la sombra de un árbol de la finca colindante.

Ha sido curioso ver como durante su construcción muchas mujeres soportando el calor subían desde Cercedilla por la carretera de Camorritos con las tarteras de comida para atender a sus maridos, hijos o hermanos que estaban trabajando en ella, y de paso comían con él.

Poco tiempo después de la fusión de los bancos Central e Hispano, dejó de prestar la función para la que había sido hecha y fue puesta en venta permaneciendo cerrada bastante tiempo. Actualmente es una residencia de la 3ª edad.

Subiendo a Camorritos en las inmediaciones de la antigua residencia del Banco Central. Foto Ezequiel Martín www.cercedilla.net

Iniciamos la curva derecha de la herradura, y abajo al fondo a la derecha está la finca de la familia del promotor del ferrocarril, con diversas edificaciones, destacando por su amplitud la dedicada a cuadra de caballos.

Llegando a la zona donde están los primeros chalets de Camorritos. Foto Manuel Cayola.

Continuamos la curva anterior y tenemos a nuestra izquierda el chalet “El primero. 1923”, así llamado por ser el primero que se estableció en la urbanización residencial de Camorritos, realizada a ambos lados de la vía como complemento al ferrocarril y destinada a propietarios con poder adquisitivo.

Los terrenos de los chalets son de superficie bastante generosa. Los del lado izquierdo son de naturaleza mas agreste por estar al pie del pinar (pinos, robles, retamas, etc.), y los de lado derecho, también con pinos, son generalmente mas despejados de vegetación.

La carretera de Camorritos se llama a partir de aquí calle de Siete Picos.

A esta altura, y antes de comenzar la contracurva al final de la cual vamos a llegar a Camorritos, nos encontramos con la señal de tráfico cuadrada, ya desaparecida, en la que nos informaba de los horarios de misas, en este caso de la capilla de la urbanización (3).

Vista general de Cercedilla. El punto negro mas alto es la estación de Siete Picos y el mas bajo el del apartadero de Camorritos.

Nuevo cruce de la vía, el de la calle Majavilán, eje central de la colonia de Camorritos del lado derecho de la vía, actualmente protegido por señales luminosas y sonería. Aquí mismo en el cruce, llegan a través de la calle de la Taja quienes utilizan el atajo del camino de los Ciruelos que comienza antes del apeadero de Las Eras y los Castaños, indicado en la entrega III.

El final de la calle Majavilán es una pequeña explanada junto a la calle Mata del Robledal, desde la que se divisa una preciosa panorámica de toda la sierra. En este lugar existió junto al depósito de agua una modesta edificación, hoy derruida, que por su privilegiada situación era visible desde múltiples lugares. Desde aquí se puede bajar a Cercedilla por un sendero entrando en el barrio de San Antonio a través del camino de los Cantos Gordos.

El eje central de la Colonia de Camorritos del lado izquierdo de la vía es la calle Encinillas, nombre de la vereda que comienza a partir del ultimo chalet y que nos conduce a la pradera de Navarrulaque.

En la época comentada de principios de los sesenta la elitista urbanización de Camorritos comenzaba a dar síntomas de perder interés para los propietarios de los chalets, pues empezaban a verse algunos que llevaban tiempo sin ser utilizados. Era cuando la playa empezó a ponerse de moda dejando a la sierra muy en segundo plano.

Apartadero de Camorritos antes de hacer el refugio para viajeros. Al fondo, con dificultad, se ve la aguja de la vía muerta.

Unos metros mas allá del cruce anterior entramos en el apartadero de Camorritos, casi en horizontal, que está dotado de dos vías con andén lateral y agujas talonables de forma que los cruces de trenes, realizados siempre por la izquierda según el sentido de la marcha en éste y en los demás de la línea, no precisen la figura del guardagujas. Además desde la vía procedente de Cercedilla sale una vía muerta en horizontal cuyo final no se ve por la maleza que ha crecido.

La carretera de Camorritos, con el nombre de Siete Picos, finaliza aquí, continuando como camino forestal pero dejando de ir a la vera izquierda de la vía.

En la época comentada no había ninguna construcción para guarecerse esperando al tren. Posteriormente se hizo un refugio de mampostería en el andén de la vía ascendente que la falta de sensibilidad de algunos lo convirtió en foco de suciedad por hogueras, piedras y excrementos.

En el andén descendente está la valla de alambrada del recinto de la contigua capilla de Camorritos, coqueto edificio rodeado de pinos construido de acuerdo con el entorno en el que se haya, que hoy se encuentra en estado de abandono con abundante maleza.

Después del apeadero de Cercedilla-Pueblo, esta era la parada intermedia con mayor movimiento de viajeros. Siempre había algún viajero para apearse en los ascendentes y subir en los descendentes.
La vía muerta empezó a ser utilizada a raíz de la llegada de los automotores navales, pues la falta de espacio en Cercedilla-estación obligó a apartar aquí durante mucho tiempo la plataforma larga para carriles que estaba en la vía foso como se indicó en la entrega II. Por medidas de seguridad se la descarriló el eje trasero, evitando con ello cualquier posibilidad de que, a pesar de estar en horizontal, echara a rodar vía abajo, no obstante, ello dio lugar a las habladurías de quienes desconocen lo mas elemental de los ferrocarriles pues decían “vaya desidia que tienen los ferroviarios que ven que está descarrilada desde hace mucho tiempo y no la encarrilan” (4).

Posteriores reformas de la línea suprimieron primero la vía muerta y mas tarde la vía ascendente quedando solo la vía descendente y por tanto sin posibilidad de cruce de trenes.

Camorritos ha sido utilizado para el transporte de material ferroviario en vehículos góndola debido a la supresión de la vía ancha de acceso a la grúa de la estación de Cercedilla, operación que implica el paso por el casco urbano de la población con dificultad de movilidad.

El Eléctrico en el apeadero de Camorritos se ha empeñado en ir por otros derroteros. Foto Ezequiel Martín. www.cercedilla.net

El apartadero de Camorritos es el lugar donde comienza la zona pinada. Ha sido el punto en que el agente forestal de turno, de acuerdo con las órdenes recibidas, se ha situado para impedir el acceso al pinar en momentos de máximo riesgo de incendio.

Cuando el cierre del Eléctrico para reforma integral, el servicio sustitutorio de autocar llegaba a Camorritos desde la estación de Cercedilla, retornando de nuevo y al llegar al paso a nivel cruzaba el centro de la población continuando hasta enlazar con la carretera del Puerto de Navacerrada. Los domingos y festivos se añadía un segundo autocar que iba directo sin pasar por Camorritos, resultando ambos insuficientes para absorber a los abnegados viajeros que soportaban la incomodidad de ir “hasta de pie” dando un rodeo tan grande en unos vehículos que en esa época ya eran algo “carcas”.

Continuará nuestra evocación, y también reivindicación, del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

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Entregas anteriores:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (I)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (II)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (III)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IV)

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez

Agradecimientos:
A Javier Aranguren por la autorización para poder reproducir fotos de su colección, y también a Senén Fernández, José Luis Cortijo Martín, Ju5 (Lorena y Juan), Ezequiel Martín (www.Cercedilla.net), Gonzalo Fanjul hijo, Antonio Agulló, Carlos López Bustos, José Gascón, Jordi Ibáñez, Justo Arenillas, José Luis García Salazar, Antonio García Portas y Mercedes (Maquetrén), Jaime Fernández (Amical Ferroviaria), Mariano Orozco, Paco Zabala, César Mohedas y Manuel Cayola, cuyas fotos están intercaladas en las diversas entregas, grandes aficionados al ferrocarril y al Eléctrico en particular, algunos de los cuales ya no están entre nosotros. Asimismo también a todos aquellos que nos han dado su apoyo para realizar este trabajo.
También a las páginas web www.cercedilla.es, www.panoramio.com, www.newasport.com y www.drehscheibe-foren.de

Bibliografía:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, de Javier Aranguren.
Automotores Españoles (1906-1991), de Javier Aranguren.

Notas:
(1) En cierta ocasión, vi con gran preocupación, como un hombre se apeaba en un descendente sin parada y debido a la velocidad de la casi horizontalidad, al poner pie en tierra estuvo trastabillando sobre el asfalto de la carretera y por poco no cayó al suelo.
Esta imprudencia estoy seguro que no era la primera vez que lo hacía, pero además corre el riesgo de ser atropellado por un vehículo que pueda pasar en ese momento y no espera que alguien se apee en marcha. ¡Tanto va el cántaro a la fuente que alguna vez se romperá!.
(2) Delante de la Residencia del Banco Central descarriló una vez un tren ascendente de material suizo, compuesto por un coche motor y remolque. Estuvo detenido toda la mañana.
La inexistencia de carril soldado y lo cerrado de las curvas, hacía que en las uniones entre carril existiese un ligero sobreancho, probable causa del descarrilo por las dilataciones.
(3) Esta señal la había en varios puntos de Cercedilla, pues además de la Parroquia y la capilla del Carmen ya citadas, había misa en la época veraniega en las capillas de Las Mercedes, del Aribel, del Banco de España, del Banco Central, ermita de Santa María...
(4) Las escasas veces que circuló esta plataforma por la línea, por medidas seguridad iba empujada subiendo y remolcada bajando. Hasta la reforma de 1973-1975 la garita estaba en el lado de Los Cotos con el fin de permitir la visibilidad del conductor, después fue invertida quedando la posición del guardafrenos en el lado Cercedilla.
Igual ocurría con la vagoneta de bordes bajos que iba empujada en los ascensos y remolcada en los descensos, aunque ésta era mas habitual verla circulando.

Colonia Mahou – Barrio desaparecido.

La Colonia Mahou (1) se encontraba encuadrada entre las actuales calles de Corazón de María, avenida de América, Padre Claret y teórica prolongación de Santa Rita, todo esto aproximado pues el trazado de las calles de hoy en día poco tiene que ver con el pasado.

Pensamos (2) que se instaló sobre unos terrenos comprados al conde de Villapadierna, pertenecientes a su mujer doña Raimunda Avecilla y Aguado que los poseía como heredera única de los marqueses de Linares, ahijada de ellos.

Es en el año 1923 cuando los obreros de la fábrica de cervezas del Mahou acuerdan formar una cooperativa para la construcción de una colonia, tan de moda en aquellos años por la Ley de Casas Baratas que intentaba paliar la falta de vivienda en Madrid. La familia Mahou decidió avalar a sus trabajadores y por este motivo la colonia recibió su nombre. No obstante debemos de mencionar que no todos los vecinos eran de la fábrica de cervezas.

El entorno estaba muy influenciado por el camino de Canillas y se hallaba rodeado de numerosos tejares y pozos(3). El Canalillo era su frontera física en la parte oriental, perteneciendo los terrenos del otro lado al conde de Villapadierna. Como curiosidad nos contaron que muchas viviendas tenían prohibido tener ventanas que dieran a los terrenos del conde, aunque no era mas que campo.

A diferencia de las colonias de la cercana Ciudad Jardín, donde las casas guardaban una coherencia según las cooperativas, la construcción en el Mahou fue un tanto anárquica e intervinieron en ella diversos arquitectos, como son: Iturralde, Moro, Salcedo, Sanz Marcos, Farias, Luciano Delage, Purkiss, Sánchez Ballestas, Eced, López Izquierdo, Rivas,.... Incluso algunas calles no guardaban la debida alineación. La construcción de casas se prolongó hasta el año 1936, al menos.

En los primeros años el equipamiento urbano era escaso, por no decir nulo. No existía alumbrado público, ni alcantarillas, ni aceras, ni fuentes, supliendo estas últimas con el agua del Canalillo. Quizás esto se debiera a no tener una cooperativa debidamente constituida que contemplara gastos comunes y una urbanización ordenada.

Las quejas de los vecinos son muy numerosas solicitando al Ayuntamiento estos servicios. Así hasta Septiembre de 1932 no se instaló el alcantarillado.

Las calles de la colonia eran de norte a sur: Guijarro, Canillas y Celestino Pascual; de oeste a este: Elías Briones, Ricardo Mariana y Pasaje del Canalillo; siendo todos los nombres propios de vecinos del barrio. Llegó a contar con 106 viviendas.

Dependía de la Iglesia de Nuestra Señora del Pilar. Pertenecía al barrio de Prosperidad, y a los distritos de Buenavista, en sus primeros años, y al de Chamartín, posteriormente.

Durante la guerra se construyó un refugio aprovechando uno de los taludes del terreno. También fue desmantelada una radio y un arsenal de armas quintacolumnista en la casa de la familia Briones.

En azul marcado el recorrido del canalillo

El barrio guardaba una relación muy estrecha con los vecinos del barrio de la Guindalera, más en concreto con los huertas y vaquerías que se encontraban en el actual Parque de las Avenidas. Todavía hoy algunos vecinos recuerdan el llamado “Campo de Vacas” que debían de atravesar para ir a por leche.

La Colonia del Mahou era conocida por los madrileños por su merendero-taberna, al igual que el barrio de Ibarrondo y de San Pacual, todos ellos surcados por el Canalillo; y donde se podía pasar una tarde agradable al fresco tomando algo. También era famosa por la cantidad de campos de fútbol que estaban a su alrededor: Los Alemanes, El Columba, El Triunfo, ...

La construcción de la avenida de América, a comienzo de los años cincuenta, supuso el principio del fin, y las nuevas urbanizaciones en altura se fueron ciñendo sobre la colonia como gigantescas torres en un tablero de ajedrez.

Proyecto de las Torres Blancas, la segunda torre nunca se llegó a construir.

A la vera de “La pista” (Av. de América), se instaló el colegio Alamán, y se construyó el Parque de las Avenidas y los bloques de la calle Corazón de María.

En 1977 la colonia fue afectada de lleno por la reorganización del Plan para la Ordenación y Urbanización de la avenida de la Paz, dentro del Polígono 20, Sector Prosperidad, zona del Canalillo. Las 60 familias se vieron amenazadas por la expropiación para construir sobre sus 32 hectáreas 3.188 viviendas de gran lujo, promovidas en su mayor parte por la Inmobiliaria Bilbao (4). 

Los últimos vecinos fueron desalojados hacía 1986, siendo durante todo este tiempo noticia en la prensa por la resistencia numantina de la Colonia el Mahou en contra de la expropiación.

Foto del Archivo Fotográfico de la Comunidad de Madrid.

Vista aérea de la parte de la colonia más cercana a la avenida de América. Foto AGA - Signatura  F-00176-01-040 - Colección Anmogon
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Autor: Ricardo Márquez.
En este artículo también ha colaborado: José Manuel Seseña.

Agradecimientos: A Paloma Barrerio, Isabel Gea y Enrique Rojo por las fotos expuestas

Notas:
1 Se menciona también como: Colonia de Mahou, Colonia del Mahou y  Colonia el Mahou.
2 Decimos que lo pensamos pues los terrenos de la calle Cartagena y los que había entre la colonia del Mahou y el arroyo Abroñigal, pertenecían al Conde de Villapadierna. En buena lógica todos estos terrenos debían de ser suyos, aunque hay otros grandes propietarios en la zona como Sebastián Zabaleta y Juan Ron.
3 Estos tejares fueron motivo de quejas por las molestias que ocasionaban a los vecinos al estar muy cerca de las viviendas.
4 Para saber más sobre este tema pueden visitar el blog de nuestro amigo Enrique Rojo.

Fuentes consultadas:
Hemeroteca BNE
Hemeroteca diario ABC.
Libro “Casas baratas – La vivienda social en Madrid 1900-1939”, de Paloma Barreiro Pereira.
Enciclopedia coleccionable de Madrid de Espasa Calpe (año 1979).

De Madrid al aeropuerto de Barajas (I)

Autobuses Pegaso del mismo modelo del servicio de Iberia Neptuno-Aeropuerto.

La llegada del tren de cercanías a la terminal T-4 del aeropuerto de Barajas nos ha dado pie a que hagamos una breve recopilación de los diversos medios de transporte colectivo que han existido desde el centro de Madrid hasta la actualidad, pues lo que antes por su lejanía se podía considerar “el fin del mundo”, el crecimiento de la ciudad ha hecho que haya desaparecido el “terreno de nadie” que existía hasta el aeropuerto al estar hoy conectado lo urbano con las instalaciones aeroportuarias a través de nuevos barrios contiguos o próximos al antiguo casco histórico de Barajas.

En 1929 se convocó un concurso para elección del emplazamiento del aeropuerto civil de Madrid. La elección recayó en Barajas, un terreno llano de este municipio situado a unos 12 kilómetros de Madrid “en medio de la nada”, quedando desestimadas las opciones de Carabanchel Alto, Getafe y Vallecas.

La inauguración del aeropuerto de Barajas tuvo lugar el 22 de Abril de 1931, aunque para el comienzo de los vuelos comerciales hubo que esperar hasta 1933.

Tras la Guerra Civil, el aeropuerto de Barajas y la compañía Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A., fundada el 28 de junio de 1927 quedan íntimamente relacionados. El aeropuerto comienza su expansión a partir de la década de los cuarenta del pasado siglo, sin parar de aumentar hasta la actualidad, incrementando sus instalaciones para atender la demanda de nuevos servicios, cuyo evolución no es el objeto del tema tratado y además existen numerosas páginas web que lo comentan con detalle, algunas de excepcional calidad. 

Inicialmente el enlace en Madrid y el aeropuerto de Barajas para el transporte de viajeros se encomendó a Iberia, Líneas Aéreas de España, mediante autocares que salían de la terminal que tenía en unos locales en Neptuno, en la Plaza de Cánovas del Castillo esquina a Plaza de las Cortes.

Exteriores aeropuerto de Barajas, año 1932.

En los años cuarenta muchos servicios por carretera eran prestados de forma alegal. Para poner orden en ellos se promulga Ley de 27 de diciembre de 1947 sobre ordenación de los transportes mecánicos por carretera, y posteriormente el Reglamento del Ordenación de los Transportes Mecánicos por Carretera, del 9 de Diciembre de 1949. En base a esta legislación se amparan diversas concesiones de Madrid a pueblos limítrofes, hoy anexionados a la capital, que tendrán el indicativo “M” seguido de un número, entre los que se encuentran los servicios Francisco Silvela (Diego de León)-Aeropuerto y Cibeles (frente a los buzones de Correos)-Aeropuerto.

El punto verde es la cabecera del servicio Cibeles-Aeropuerto, junto a los buzones de Correos.

El 31 de Marzo de 1950 Madrid se anexiona el término municipal de Barajas y el aeropuerto pasa a estar comprendido en terreno madrileño.

El 8 de Mayo de 1952 se inaugura la autopista de Barajas, variante de la N-II Madrid-Barcelona, coincidiendo con la visita del emir de Irak Abdul Illah, Regente de Irak, acto que se realiza sin estar terminada pues meses después se informa de la “puesta en servicio de los puentes sobre la autopista con lo cual ya no es necesario pasar por los cruces”.El servicio de Iberia pasa a realizarse a través de la avenida de América, nombre oficial de la autopista de Barajas (1).

Folleto del servicio inaugural de la línea 89 Colón-Aeropuerto con autobuses Pegaso.

El 20 de Enero de 1974 se inaugura la línea Colón-Aeropuerto de la E.M.T. a la que se le asigna el nº 89, efectuando la salida desde el aparcamiento subterráneo de Colón donde se estableció una sala de espera para los viajeros. El servicio, con agente único, se presta con vehículos exclusivos para esta línea con cuarenta y nueve asientos que cuentan con aire acondicionado y una amplia bodega para equipajes pesados y bandejas para el equipaje de mano, la tarifa es de 25 pesetas que da derecho a transporte gratuito de equipaje, y la duración del viaje 30 minutos. Los horarios son en Colón desde las 5,40 hasta las 0,53 y de Barajas desde las 6,26 hasta la 1,30 variando la frecuencia, siendo la máxima de diez minutos entre las 7 y las 10  y entre las 14 y las 17. Las paradas intermedias son escasas en aras de la eficiencia y rapidez que se pretende, y da servicio a las tres terminales que en esa época existen.

La inauguración oficial de la línea Colón-Aeropuerto, no obstante, tiene lugar el 1 de Febrero de 1974.

Dos quejas genera este servicio, la primera la de los desaparecidos “Gran Turismo” pues la creación de una línea sin apenas paradas intermedias merma gran parte de su clientela potencial, y la segunda tiene lugar mas adelante y es promovida por viajeros no fumadores debido a que se permite fumar en los vehículos ya que se consideran autocares de línea y no los clásicos autobuses urbanos.
El 26 de Febrero de 1974, se suprime el servicio de Iberia entre la plaza de Neptuno y el aeropuerto. Era una época en la que empezaba a complicarse la circulación por la avenida de América con atascos que podían dar lugar a pérdidas de vuelo y por consiguiente mala imagen para la aerolínea.

Abajo a la derecha un autobús Pegaso de la línea 89 Colón-Aeropuerto en la plaza de Colón.

Las tarifas entre el servicio de la E.M.T. Colón-Aeropuerto y el de la periférica Cibeles-Aeropuerto eran sensiblemente diferentes. Así leemos que la E.M.T. desde las 25 pesetas iniciales las había elevado a 30 pesetas el viaje y durante 1976 pasó a ser 35, y la periférica pasó en 1976 de 13 a 16 pesetas.

La línea Cibeles-Aeropuerto y su ramal Diego de León-Aeropuerto mejoran la frecuencia con salidas cada quince minutos.

Anuncio de los servicios al aeropuerto desde Cibeles y Diego de León.

El 17 de Enero de 1980 en la línea 5 del metro se inaugura el tramo Ciudad Líneal-Canillejas. En una conversación informal del ministro de Transportes y Comunicaciones con los periodistas dijo que “estamos a un tiro de piedra del aeropuerto”.

Empiezan a surgir comentarios e ideas para llegar al aeropuerto de Barajas por medios ferroviarios, algo previsto al comienzo de la década de los cincuenta del siglo pasado al ampliar las instalaciones que no se llegó a llevar a cabo. Entre ellos podemos citar la habilitación para viajeros del ramal de la Gasolina, hoy desmantelado, pero es descartado por ser de vía única, obligar a un retroceso en la estación de O’Donnell (2) y la enorme distancia que habría que recorrer entre la zona donde está y las instalaciones de salidas y llegadas.

Nuevas perspectivas de comunicación se contemplan, prolongando alguna de estas tres líneas de metro: la 4, la 5 o la 7; opciones que utilizan parcialmente el ramal de la Gasolina, pero ninguna resulta satisfactoria porque se requiere que el acceso ferroviario desde el centro de la ciudad sea rápido y cómodo, algo que ninguna reúne pues tienen un buen número de paradas o no son directas. Se impone por tanto crear una infraestructura nueva.

El 16 de Mayo de 1985, por Ley 5/85 de la Comunidad de Madrid se crea el Consorcio Regional de Transportes Públicos Regulares de Madrid, organismo que decidirá la creación, modificación y supresión de líneas.

Autobús Daf de la línea 89, saliendo de la terminal de Colón para ir a al aeropuerto. Foto Manuel Cayola.

En 1989 el Consorcio de Transportes presenta un tren de lujo entre Nuevos Ministerios y el aeropuerto con tecnología por definir. No es objeto de este trabajo hablar de proyectos y por tanto no entramos en mas detalles.

El 22 de Mayo de 1990 circulan por última vez los autobuses de la empresa Trapsa que realizan los recorridos Diego de León-Aeropuerto (por la avenida de América) y Cibeles-Aeropuerto (por la calle de Alcalá).

El 23 de Mayo de 1990 se crea la línea 101 de la E.M.T. que realiza el recorrido Canillejas (metro)-Aeropuerto-Barajas pueblo.

El 23 de Diciembre de 1998 comienza a funcionar el autobús “Bus-Tránsito”. Este servicio creado por Aena con la colaboración de Iberia es gratuito y recorre las tres terminales circulando con gran frecuencia ininterrumpidamente desde las 6,00 a las 23,00 horas, siendo de gran utilidad para los viajeros por las enormes dimensiones de las instalaciones del aeropuerto de Barajas que evitan así recorrer largas distancias.

Autobús al servicio de Aena para realizar el servicio de Bus-Tránsito. Foto Manuel Cayola.

El 14 de Junio de 1999 la línea 8 Mar de Cristal-Campo de las Naciones prolonga su recorrido hasta la estación de Aeropuerto, actualmente denominada Aeropuerto T1-T2-T3 y aunque la estación se encuentra en la T3 se puede acceder a cualquiera de las otras dos terminales, bien recorriendo largos pasillos o bien viajando en el Bus-Tránsito. Por fin se llega al aeropuerto por medios ferroviarios, aunque todavía no tiene la eficiencia necesaria porque su utilización requiere varios transbordos hasta que se construya el tramo Nuevos Ministerios-Mar de Cristal. La tarifa y horario es la misma de la red del metro.

La inauguración del metro al aeropuerto, a pesar del incomodidad de los trasbordos, reduce significativamente el número de viajeros que utilizan al autobús de la línea 89 Colón-Aeropuerto, pues la diferencia entre la tarifa de ambos es de 250 pesetas, 380 el autobús y 130 el metro, aunque es intención del Ayuntamiento su mantenimiento hasta ver el resultado que da la facilidad de facturar en el vestíbulo de Metro de Nuevos Ministerios cuando entre en servicio el tramo de la línea 8 desde Mar de Cristal hasta aquí.

Continuará.

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Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez.

Bibliografía:
Archivo de D. Carlos López Bustos
Hemeroteca ABC
Páginas web Aena, EMT y Renfe, consultadas en Octubre 2011
Agradecimientos
A nuestros habituales colaboradores César Mohedas y Manuel Cayola por la aportación de fotos y comentarios, y a Miguel Bustos por la cesión de las fotos de su página web http://www.ferro-rail.com con el que esperamos tener nuevas en un futuro.

Notas:
(1) Uno de sus característicos autocares, de un piso en dos niveles, se vio involucrado en 1957 en un grave accidente yendo por la autopista de Barajas al estrellarse contra él un coche deportivo.
(2) Nos referimos a la estación ferroviaria que nunca ha tenido servicio de viajeros, situada en las inmediaciones del polígono de Las Mercedes.
Se pide desde hace tiempo que forme parte de la red de Cercanías, pero...
El ramal de la Gasolina estuvo en funcionamiento de 1963 a 1983 y el objeto de su instalación fue para transportar queroseno, nunca viajeros.

Feliz Navidad

Adivina, adivinanza – 5ª

Como no todo va a ser un mar de rosas, preguntamos: ¿Por dónde va el tranvía?

Esta foto con un primer plano de un tranvía de la C nos ha animado a ponerla en nuestro concurso Adivina Adivinanza.

El itinerario del tranvía que vemos fue publicado en el blog Historias Matritenses hace tres años con el título “Viaje Virtual en el tranvía C”, dividido en seis entregas, la primera fue el 29 de Noviembre de 2008 y la última el 29 de Noviembre de 2009. Pero además de la importante pista que supone el rótulo para que nuestros avispados lectores puedan averiguar el lugar en el que está circulando, la propia foto aporta también otros detalles complementarios que pueden facilitar la localización.

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14 de Diciembre de 2011

Año 1910. Recién inaugurada la estatua de Argüelles. Foto: Memoria de Madrid.

El tranvía está en Princesa, procedente de Moncloa, en el momento de cruzar Alberto Aguilera a la derecha y Marqués de Urquijo a la izquierda. Es un modelo General Electric, bidireccional, serie compuesta por 14 coches, numerados del 811 al 824. Este tipo de tranvía fue con el que se dio comienzo a la línea C el 1 de febrero de 1951, siendo poco a poco sustituidos por el modelo “unificado”.

El cruce de la calle Princesa con Marqués de Urquijo y Alberto Agulera, tomada desde esta última. Año 1925. Foto: Memoria de Madrid.

El 21 de septiembre de 1953 todos los coches de la línea C son reemplazados por “PCC’s” y como éstos no podían entrar en la Plaza Mayor, la cabecera se establece en la Plaza de la Cebada, dejando de recorrer el tramo San Millán-Plaza Mayor que lo hacían dos veces, una de ida y de vuelta.

Con estos datos precedentes podemos hacer una datación aproximada de la foto. Los detalles complementarios que indicábamos al poner la foto, son, además de los edificios muy propios de calles anchas de Madrid, las vías que está atravesando el tranvía situadas de forma sesgada con respecto a éste, lo cual no se da en ningún otro punto del recorrido.

La calle Princesa en dirección Moncloa. Años: entre 1926 y 1930. Foto: Memoria de Madrid.

Toma desde la esquina de Marqués de Urquijo. A la izquierda el esquinazo de la calle Gaztambide, de frente Alberto Aguilera, y haciendo esquina a la derecha el barrio de Pozas.

El edificio que se ve detrás corresponde a la calle Princesa número 58, hoy totalmente reformado y ocupado por un importante establecimiento de una cadena de venta de ropa. Como curiosidad, en el vídeo del recorrido de la segunda entrega todavía se puede ver el edificio en su antiguo estado en el minuto y medio del mismo.

Durante la Guerra Civil. Foto: Archivo Rojo, Ministerio de Cultura. Se aprecia muy bien los ornamentos de las terrazas del edificio de la calle Princesa, 58, siendo casi el mismo ángulo que el de la foto del tranvía C.

La estatua es la de don Agustín Argüelles que da nombre al barrio y, como ha ocurrido con muchas otras estatuas de nuestra ciudad, no hace honor a su condición de inamovible habiendo dado varios tumbos desde su inauguración.

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Autores: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez

Adivina, adivinanza – 4ª

Presentamos está bonita fotografía de Paco Gómez (1), titulada “Abuelo y Nieto”, del año 1959.

Pues nada, como siempre esperamos vuestros comentarios para localizar el lugar, seguro que esta vez será muy rápido.

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Respuesta 12 diciembre 2011

Se trata de calle Doctor Esquerdo dirección norte. Paco Gómez –el fotógrafo-, se encontraba situado aproximadamente en el número 62 de Doctor Esquerdo.

Su posición era un poco más alejada de la imagen que vemos en Street View.

Los dos edificios que se ven al fondo son la intersección con la calle Alcalde Sainz de Baranda.

Vista aérea de Bing.

Tras el muro del fondo a la izquierda, está la trinchera por la que circula el ferrocarril que tiene su origen en la cercana estación del Niño Jesús, sin servicio de viajeros en esta fecha.

Podemos observar por las columnas que hay en Doctor Esquerdo que se está construyendo la línea de trolebuses, que empezó a funcionar el 23 de marzo de 1960, con el nº 106 en sustitución de la línea de autobuses 22.

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Autores: José Manuel Seseña, José María Pérez Córdoba (Pepcor) y Ricardo Márquez.

Nota:
1- El fondo Paco Gómez es custodiado por la Fundació Foto Colectania, que recomendamos visitar pues posee unos documentos muy interesante.