Hospital Militar Central de la Defensa “Gómez Ulla”. (2ª parte).

En esta segunda parte nos vamos a ocupar de las comunicaciones del Hospital.

Dos de las razones esgrimidas por D. Manuel Cano y León, Capitán de Ingenieros, en la Memoria del proyecto de construcción era su cercanía a Madrid de la que distaba unos cinco kilómetros y las buenas comunicaciones en base a la proximidad a la línea de tranvía a Leganés y a la inmediata puesta en servicio del ferrocarril en construcción a San Martín de Valdeiglesias.

Lo de “las buenas comunicaciones” merece ser detallado. En primer lugar el tranvía de Leganés, perteneciente a la Compañía General Española de Tranvías (CEGT), tenía tracción de sangre entre la Plaza Mayor de Madrid y las cocheras de la Puerta de Toledo, tracción de vapor entre las cocheras de la Puerta de Toledo y la entrada del pueblo de Leganés, por aquel entonces en la actual confluencia de la calle de Madrid con la Avenida de Fuenlabrada, y tracción de sangre entre la entrada del pueblo de Leganés y el final de la línea situado en la Plaza de la Constitución. Para acceder al Hospital se trazó el Paseo de Muñoz Grandes desde General Ricardos hasta la Glorieta del Ejército[1].

Con respecto al ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias, cuyo trazado habría pasado por delante del edificio de Dirección y Administración viniendo por la calle de la Oca[2] y saliendo por el Camino de los Ingenieros, nunca se terminó. Sus obras habían comenzado en 1.885, cinco años antes de la aprobación del proyecto del hospital, desarrollándose con una extraordinaria lentitud y ante la imposibilidad de concluirlas cedió la empresa concesionaria todo lo construido que era únicamente la explanación para ancho métrico entre Madrid, en la zona de Antonio López junto al río Manzanares, y Villaviciosa de Odón al Ministerio de la Guerra que estaba deseoso de poseer una línea donde pudiera practicar el Batallón de Ferrocarriles.

Tras este comentario sobre los argumentos que fueron esgrimidos en pro de su ubicación, presentamos cronológicamente hechos relacionados que tienen que ver con sus accesos.

01-02-1.903 La electrificación de la línea de tranvías por la calle de General Ricardos, que venía transformándose por tramos, llega a Carabanchel Bajo evitando el engorroso trasbordo. En sucesivas etapas posteriores lo será hasta Leganés.

24-10-1.905 Se numeran las líneas de tranvías en Madrid asignando a las líneas de Carabanchel el 24 para Puerta del Sol-Carabancheles (Carabanchel Alto) y el 25 para el Puerta del Sol-Leganés.

Año 1.906 Tras vencer numerosos trámites burocráticos, además de económicos y logísticos, el Batallón de Ferrocarriles comienza a tender la vía en la explanación del antiguo ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias desde el inicio en el río Manzanares. Se utiliza el ancho de 0,75 en lugar del métrico para poder utilizar material repatriado de Cuba.

Año 1.910 El Batallón de Ferrocarriles concluye la línea hasta Cuatro Vientos, lugar inicialmente previsto como término, y comienza su explotación únicamente con fines militares. Tiene dos estaciones intermedias, una el apeadero del Cruce, situado en Oca esquina a General Ricardos donde atraviesa las vías tranviarias, y otra la de Carabanchel, cuyo emplazamiento coincide exactamente con la estación de metro Eugenia de Montijo de L5 aunque a diferente nivel[3].

06-07-1.914 Los tranvías a Carabanchel y Leganés trasladan la cabecera de la Puerta del Sol a la Plaza Mayor, a fin de descongestionar el apartadero de Gobernación, hoy sede de la Presidencia de la Comunidad de Madrid[4].

Año 1.924 Costeado por la Aviación Militar se instala un tercer carril interior a partir el apeadero del Cruce hasta Cuatro Vientos, para hacer circular trenes de ancho 0,60.

Diciembre de 1.924. Autorización municipal para establecer una línea de tranvías que penetre en el Hospital Militar.

09-07-1.925 Inauguración de la prolongación del ferrocarril de 0,60 entre Cuatro Vientos y Villaviciosa de Odón, aprovechando la explanación abandonada treinta años antes del ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias. Seguidamente se abre al público estableciendo un servicio gratuito de viajeros entre estos dos puntos, prolongado casi a continuación hasta el Cruce a fin de establecer correspondencia con los tranvías a la Plaza Mayor. El precario asentamiento de la vía motivó que esta experiencia de servicio público no durara mas que este año.

Año 1.926 La puesta en servicio del ferrocarril militar de ancho normal Leganés-Cuatro Vientos trae consigo una reestructuración de los de vía estrecha, abandonándose los de 0,75 y 0,60 que pasan por delante del Hospital Militar aunque solo se desmantela el de 0,75[5].

01-04-1.926 Inauguración de la línea tranviaria desde General Ricardos hasta el interior del recinto castrense. El trazado es de vía única situada en el lado de los impares del Paseo de Muñoz Grandes, con un apartadero en la Glorieta del Ejército donde finaliza el servicio público; el trazado continúa después cruzando el ferrocarril militar de 0,60 y entra al hospital por la actual puerta de acceso de coches, bordea los edificios por la parte oeste hasta penetrar por la segunda calle formada por los pabellones de Medicina y Cirugía que recorre en su totalidad terminando en vía muerta junto con otra en paralelo que se ha desviado de ella poco antes del final, tal como podemos ver en el plano que se acompaña[6].

La línea, de aproximadamente 600 metros hasta la Glorieta del Ejército, es la mas corta de servicio público que ha existido en la historia de los tranvías madrileños. Inicialmente no se le asigna número, la tarifa es cinco céntimos de peseta, el indicativo es “Carretera de Fuenlabrada-Hospital Militar” y el recorrido es realizado por un solo tranvía que va y viene desde el inicio en Paseo de Muñoz Grandes esquina a General Ricardos hasta el apartadero de la Glorieta del Ejército y viceversa.

Año 1.928 Se adjudican las obras de pavimentación del Paseo de Muñoz Grandes.

02-04-1.929 El número 23, que estaba vacante desde primeros de año, es asignado a la línea sin número del tranvía del Hospital Militar.

Vista general del Hospital Militar. A la izquierda la entrada tranviaria y cruzando de lado a lado los carriles aún sin desmantelar del ferrocarril militar.

07-11-1.936 La situación de la Guerra Civil en Carabanchel motiva la suspensión del servicio tranviario en la zona.

10-07-1.940 Tras la Guerra Civil vuelven los tranvías pero solo hasta Carabanchel Bajo. La línea del Hospital Militar permanece suspendida.

01-02-1.943 Se rehabilita la línea tranviaria del Hospital Militar, incluidas las vías interiores del recinto, pero nuevamente circula sin asignación de número. El servicio es prestado por un solo coche y la tarifa es de diez céntimos de peseta.

30-05-1.943 El ferrocarril militar Leganés-Cuatro Vientos es prolongado hasta Campamento orientando el final de vía para una hipotética continuación hasta el Hospital Militar[7].

23-05-1.945 La línea de tranvía 44 es prolongada por ambos extremos absorbiendo a la del Hospital Militar que estaba sin número. El indicativo es “Plaza Mayor-Hospital Militar”, y el recorrido es realizado por dos coches Westinghouse, similares al que protagonizó el accidente luctuoso del Puente de Toledo, que circulan mediante horario para evitar cruzarse en el tramo de vía única del Paseo de Muñoz Grandes.

Es el único periodo en el que los tranvías del Hospital Militar van mas allá del cruce del Paseo de Muñoz Grandes con General Ricardos.

04-12-1.947 Reorganización tranviaria de Carabanchel con la creación y supresión de diversas líneas. En lo que respecta al Hospital Militar desaparece la 44 y se crea la 38E (E de extrarradio) con el itinerario “Carretera de Fuenlabrada-Hospital Militar”, el servicio se presta con un solo coche del tipo Charleroi reformado, y la tarifa pasa a quince céntimos de peseta.

01-02-1.951 Vuelve a desaparecer como 38E pasando a ser nuevamente línea sin número. Se establece la supresión tarifaria en este recorrido cuando se presentan billetes de las líneas que circulan por General Ricardos, decisión que es bien acogida.

Años 1.955/1.956 El Ministerio de Obras Públicas da comienzo a las obras del Ferrocarril Suburbano en la zona de Carabanchel que aprovecha entre Aluche y el cruce de la calle de Nuestra Señora de la Luz con el Camino de los Ingenieros el trazado del antiguo ferrocarril militar aunque a diferente cota pues la construcción se realiza en trinchera[8].
01-01-1.958 La línea sin número del Hospital recibe nuevamente el número 38, siendo ahora el indicativo “General Ricardos-Hospital Militar”.

Bucólica estampa de la Glorieta del Ejército en 1.960. Se aprecia el tranvía del Hospital Militar parado en el apartadero preparado para regresar a General Ricardos y la boca del Suburbano aún sin terminar pues le faltan los rótulos. Colección César Mohedas.

04-02-1.961 Se inaugura con gran pompa el F.S.C. (Ferrocarril Suburbano de Carabanchel) asistiendo al acto el General Franco que realiza el recorrido completo entre la Plaza de España y Carabanchel. La explotación se encarga a la Compañía Metropolitano de Madrid que lo hace como línea independiente de su red[9].
26-07-1.961 Se clausura la línea tranviaria del Hospital Militar motivada por la reciente inauguración del suburbano que la hace innecesaria, quedando abandonada la vía por el Paseo de Muñoz Grandes y por el interior del recinto hospitalario que, pese a no usarse, estaban en estado de poder ser utilizadas. La tarifa en el momento del cierre para la circulación únicamente en esta línea, sin combinación con las de General Ricardos que todavía siguen subsistiendo, es de una peseta, tras diversas subidas habidas.
05-06-1.968 Se inaugura la línea 5 de Metro entre Callao y Carabanchel con tarifa independiente del resto de la red de metro y del Suburbano. El trasbordo entre ambas líneas se establece en el andén central al que se le dota de una verja de separación con dos cabinas de control de acceso en la mitad de él.

Tranvía camino del Hospital Militar yendo por el Paseo de Muñoz Grandes en la confluencia con la calle Castrojeriz. Foto Colección César Mohedas.

Epílogo
La cronología se ha limitado al periodo de funcionamiento de las antiguas instalaciones del hospital.

En la actualidad el antiguo acceso para tranvías ha sido ensanchado ampliamente para transformarse en principal, coincidiendo la parte de entrada de vehículos con el lugar donde estaba la vía. Las nuevas instalaciones hospitalarias tienen un segundo acceso en la zona trasera que da a la calle de Illescas en el barrio de Aluche con utilización y horario restringido.

El transporte público ha tenido también sus variaciones. En primer lugar la L5 del metro ha sido prolongada absorbiendo tramos del antiguo Ferrocarril Suburbano y en segundo lugar los autobuses de la E.M.T. de las líneas 17 y 35 dan servicio a la Glorieta del Ejército y su entorno, junto con otros de ámbito interurbano.

Agradecimientos
Quiero agradecer a mi amigo César Mohedas la cesión de fotografías para este trabajo.

Bibliografía
-El ferrocarril suburbano de Madrid: Plaza de España-Carabanchel. César Mohedas (Revista de Historia Ferroviaria nº 7)
-Gómez Ulla. Hospital Central. Cien años de historia 1896-1.996. Varios autores
-Toponimia Madrileña. Luis Miguel Aparisi Laporta
-Los ferrocarriles militares madrileños. César Mohedas (Revista de Historia Ferroviaria nº 9)
-Archivo D. Carlos López Bustos
-Revista La Ilustración Española y Americana. Fuente BNE.


Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y Ricardo Márquez.


[1] Las denominaciones como término municipal de Carabanchel Bajo eran:
General Ricardos desde 14-07-1.950. Antes Carretera de Fuenlabrada y María Sallaberry.
Paseo Muñoz Grandes desde 10-02-1.926. Antes Carretera y después Paseo del Hospital.
Glorieta del Ejército desde 12-03-1.952. Antes Glorieta del Hospital.
[2] El 12 de Marzo de 1.952 el Ayuntamiento de Madrid acuerda cambiar el nombre de la calle del Ferrocarril con el que figuraba en Carabanchel Bajo, por el de calle de la Oca a fin de diferenciarla con la del mismo nombre existente en la zona de Delicias.
[3] La parada al pasar por el Hospital Militar era facultativa cuando las circunstancias lo aconsejaban, tal como ocurrió el 9 de Julio de 1.925 cuando un tren con toda la plana mayor militar se detuvo a ver las obras de construcción del tranvía.
[4] Dejamos aquí la evolución de las diversas líneas de tranvías con sus servicios adicionales que han circulado por General Ricardos, pues su seguimiento nos desvía del tema.
[5] Fotos aéreas de los años treinta nos permiten comprobar como los carriles siguen instalados, siendo levantados con total seguridad al comienzo de la Guerra Civil.
Recientemente, en Mayo de 2.008, con motivo de unas obras para instalación de una conducción hidráulica en las que ha sido necesario levantar el pavimento, han quedado al descubierto los raíles de cruzamiento solo del ferrocarril de 0,60 con la vía del tranvía, lo que indica que al entrar en servicio este último, el ferrocarril de 0,75 ya no funcionaba.
El único resto que queda de este ferrocarril es el terraplén existente en Aluche que separa un parque del aparcamiento disuasorio donde los sábados se instala un mercadillo autorizado.
[6] El trazado interior es hoy la zona ajardinada situada junto al Monumento al Sagrado Corazón de Jesús.
[7] El trazado, del cual no se llegó a realizar ninguna obra, habría aprovechado la explanación del antiguo ferrocarril militar, entrando en el recinto del Hospital por la intersección de la calle de Nuestra Señora de la Luz con el Camino de los Ingenieros.
Los planos de los ferrocarriles de España de aquellos años reflejan el tramo Campamento-Carabanchel como “en construcción”.
[8] Las obras habían sido iniciadas años antes en el otro extremo (Plaza de España y Casa de Campo) por el Ayuntamiento de Madrid que ante la imposibilidad de poderlas concluir por motivos económicos no tuvo otro remedio que ceder lo construido al Ministerio de Obras Públicas.
[9] La puesta es servicio de este “metro especial” creó una inusitada expectación en los madrileños por ir en superficie por la Casa de Campo y por el morbo que daba el pasar bajo el río Manzanares. En la bocas de acceso en Plaza de España esquina a Reyes había colas de viajeros deseosos de conocerlo que llegaban hasta la calle.

En la fecha de la inauguración, la estación de Aluche y su entorno era absolutamente un despoblado, sin ninguna edificación cercana ¡qué tiempos!.


Primera parte .