Madrid y sus trenes internacionales “Directos”. Francia (y III)

Parece ser que en este año de 2013, se habla del mes de Abril, vamos a poder ver llegar un tren procedente de París utilizando el mismo ancho de vía en todo su recorrido sin tener que recurrir a las soluciones técnicas que hasta el momento han paliado los inconvenientes de poseer España uno mayor que el resto de Europa.

Por tanto, ha habido que esperar 162 años desde que el 9 de Febrero de 1851 circuló el primer tren en Madrid, efectuando el recorrido desde el “embarcadero de Atocha” hasta el Real Sitio de Aranjuez, en lugar muy próximo al Palacio, segundo ferrocarril de la península (1).

Marquesina estación de Atocha, transformada en jardín botánico

Pasos fronterizos ferroviarios España-Francia
El diferente ancho de vía entre las redes de España y Francia hace que las instalaciones de las estaciones fronterizas tengan unas características especiales, con playas de vías de los dos anchos o de vías mixtas, bien con tercer carril o en estuche, ocupando una superficie mayor que sí fueran el mismo ancho.
Los lugares de paso principales son:

Estación de Irún. Talgo II, dispuesto para salir hacia Madrid el 28-04-1963

Irún puente internacional sobre el río Bidasoa, pasando el Sudexpreso en 1911

Estación de Hendaya, Francia, Franco y Hitler pasando revista a las tropas antes de la entrevista que celebraron ambos líderes el 23 de Octubre de 1940

Irún (Guipúzcoa)-Hendaya
Es de doble vía, una de cada ancho, cruzando la frontera por el puente internacional del río Bidasoa. En virtud de convenio entre empresas ferroviarias, los trenes de viajeros llegan hasta el otro país regresando vacío al suyo (2).

Es desde siempre el de las relaciones ferroviarias de Madrid-Francia.

Estación de Port-Bou. Locomotora Mikado al frente del Barcelona Express al que han trasbordado los viajeros procedentes de París. 1960

Estación de Portbou, vista general. Al fondo el túnel internacional y poco antes a la derecha el intercambiador Talgo. Foto Mr H Wikipedia Commons

Port Bou (Girona)-Cerbere
Es de doble vía, una de cada ancho, cruzando la frontera por el túnel bajo el Col de Belitres. En virtud de convenio entre empresas ferroviarias, los trenes de viajeros llegan hasta el otro país regresando vacío al suyo.

Es la frontera utilizada en las relaciones de Cataluña y Levante con Francia. La comunicación desde Madrid hubo que esperar hasta el verano de 1964, cuando se estableció el expreso Costa Brava.

La necesidad de aumentar los pasos ferroviarios, que implicaban grandes obras de infraestructuras pues necesitaban muchos túneles, algunos helicoidales, para atravesar la cordillera pirenaica, hizo que para llevarlo a término se constituyera la Comisión Internacional de Ferrocarriles Transpirenaicos que acordó tres (3).

Estación de Canfranc. Impresionante edificio, vallado ante el peligro de derrumbes, visto desde la playa de vías españolas, con el nuevo andén habilitado

Estación de Canfranc, vista del edificio desde la playa desaparecida de las vías francesas

Canfranc (Huesca)
Estación común a situar en España, con el edificio entre ambas playas de vías, atravesando la frontera por un túnel bajo el puerto de Somport. Desde 1970 por un accidente en la parte francesa, no existe paso ferroviario.

Llegó a existir una precaria relación no diaria Madrid-Canfranc mediante un coche que se desacoplaba en Zaragoza y luego se acoplaba a un tren con destino Canfranc (4).

Estación de Puigcerdá, al poco de electrificarse la línea

Estación de Puigcerdá, foto La Vanguardia

Puigcerdá (Girona)-La Tor de Querol
Es de doble vía, una de cada ancho, cruzando la frontera por la llanura internacional de la Cerdaña. El trasbordo en ambos sentidos se hace en la estación francesa por trenes españoles pues los trenes franceses en contadas ocasiones han llegado a Puigcerdá. No ha habido relación desde Madrid.

Estación de Figueres-Vilafant. Unidad 103-016 estacionada el 10-01-2013 tras haber realizado el primer AVE-Avant a Gerona desde Madrid. Foto Miguel Bustos Ferro-Rail.com

Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa
En el momento de redactar este tema, el trasbordo se realiza en la nueva estación de Figueres-Vilafant (Girona), a pesar de ser vías de ancho U.I.C.

Puente internacional sobre el Bidasoa, atravesado por “El Topo”

Como cuestión anecdótica no podíamos dejar de mencionar al ferrocarril de vía métrica llamado “El Topo” por sus numerosos túneles, que une San Sebastián con Hendaya atravesando el río Bidasoa por un puente internacional propio.

Madrid, estación del Norte o de Príncipe Pío, vista desde la cabecera, cuando estaba en pleno apogeo

Madrid, estación del Norte, ambiente ferroviario bajo la marquesina. Foto Foro Tren Real

Madrid, estación del Norte en 1971, vista desde el paso a nivel de San Antonio de la Florida. Foto Colección César Mohedas.

Línea Madrid-Hendaya
La inauguración del tramo Olazagutia-Beasaín el 15 de Agosto de 1864, permitió completar la línea Madrid-Hendaya, “La Imperial” y hacer posible la continuidad hasta París mediante trasbordo en la frontera franco-española.

El trazado parte de la estación de Príncipe Pío, vulgarmente conocida como estación del Norte, y pasa por las capitales de provincia de Ávila, Valladolid, Burgos, Vitoria y San Sebastián.

Locomotora 4600 de Norte (4601-4656, en Renfe 241 4001-4056) en Zaragoza-Arrabal finalizando su vida activa en cabeza de un tren a Castejón

Locomotora Confederación (Renfe 242f 2001-2010), las locomotoras de serie mas potentes

Locomotora cocodrilo 275-7508 (Renfe 7501-7512) en Miranda de Ebro, en el ocaso de su funcionamiento

La importancia de la línea, primero con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y después con Renfe, hizo que se asignaran a ella el mejor material de tracción y remolcado (locomotoras de vapor 4600 y Confederación, locomotoras eléctricas “cocodrilo”, Talgo, etc.).

Estación de Burgos, llegada del tren inaugural de la línea del directo Madrid-Burgos

El 4 de Julio de 1968 se inaugura el ferrocarril directo Madrid-Burgos, y la relación con París se traslada a la estación de Chamartín, que ahorra noventa kilómetros con respecto a “la Imperial” (5). El objetivo del Gobierno es utilizar la nueva línea para establecer un Talgo de ancho variable que realice en trece horas el recorrido Madrid-Paris.

Estación de Madrid-Chamartín, vista aérea

Origen del ancho que nos separa
La decisión de tener un ancho diferente al europeo, llamado ibérico, tiene su origen en el informe Subarcase, nombre del ingeniero presidente de la comisión que a petición del Gobierno dictaminó en 1844 las cuestiones ferroviarias. En él se establece que el ancho entre carriles será el de seis pies castellanos, equivalente a 1.674 mm, aunque posteriores renovaciones de vías llevadas a cabo por Renfe ha quedado reducido a 1.668 mm, argumentando que el accidentado relieve de España precisa locomotoras mas anchas para que puedan desarrollar mayor potencia y poder solventar las numerosas rampas que van a tener los trazados (6).

A pesar de que el tránsito internacional en los inicios del ferrocarril no era de la importancia que tiene ahora, empezó a ser un problema enseguida. Los intentos de adaptarlo al ancho 1.435 mm que estaba normalizándose en Europa, se vieron frenados  por un lado el poder corporativo de los ingenieros del informe y por otro el de las empresas que veían que les iba a tocar correr con los gastos de transformación. El caso es que la situación de aislamiento ferroviario permaneció inamovible pues a medida que el tiempo pasaba lo hacía mas irrealizable (7).

Asumido nuestro ancho como definitivo, es el momento de iniciar la búsqueda de soluciones que palien la diferencia de 233 mm. entre ambos anchos, de las que solo comentaremos las llevadas a la práctica, y no de aquellas que quedaron en reserva en bancos de pruebas. Las soluciones son siempre para las fronteras pues instalar ancho internacional se argumenta que supone trasladar el problema al interior de España y además incrementarlo.

Cambio de ejes en la frontera. Los railes exteriores son del ancho ibérico. Foto Transfesa en sus primeros años.

1950. La empresa Transfesa establece en Hendaya una instalación de cambio de ejes para los vagones de mercancías, posteriormente establecida también en Cerbere. Consiste en quitar los ejes de un ancho, sujetando al vagón por gatos hidráulicos mientras se retiran y se sustituyen por los del nuevo ancho.

1967. Talgo, en la desaparecida factoría de Aravaca, presenta a la prensa un cambiador de ancho automático que evita a los viajeros el trasbordo en la frontera.

París, llegada del primer tren español directo sin transbordo de la composición

12 de Noviembre de 1968, una composición Talgo consigue ser el primer tren directo Madrid-París sin trasbordo, realizando el viaje en trece horas. Se instala para la ocasión un intercambiador en Irún, aunque las reticencias francesas a que circule este tipo de material por su línea Hendaya-París motiva que no haya continuidad, aunque sí autorizan el establecimiento de relaciones internacionales directas por la frontera de Port Bou.

Madrid-Chamartín, Estrella Puerta del Sol Madrid-París en 1992 con su vagón de Autoexpreso en Chamartín. Foto Falk2 Ferro Rail

1 de Junio de 1969. Creación del expreso Puerta del Sol Madrid (Chamartín)-París que utiliza la línea, entonces nueva, del directo de Burgos. Se construye una nave en Hendaya para intercambio de bogies de los coches de plazas acostadas y autoexpreso, sistema muy similar al utilizado por Transfesa,

Mayo de 1981, los franceses, al fin, autorizan la circulación de un tren Talgo directo Madrid-París instalándose un intercambiador en Irún.

Las soluciones comentadas precisan de una amplia mano de obra, según los casos; la inmovilización de material tractor de doble ancho para realizar estas funciones, cuidado exquisito de los intercambiadores protegiéndolos de las inclemencias atmosféricas y la pérdida de tiempo en maniobras.

Cambiador de ancho Talgo-Caf. Foto Adif

Posteriores mejoras suprimen ciertos inconvenientes con la innovación de locomotoras que cambian de ancho junto con la composición, y con la llegada de la alta velocidad en España empiezan a proliferar los intercambiadores Talgo, Caf y los duales para Talgo y Caf, que permiten establecer servicios por líneas de ancho ibérico y ancho U.I.C. Algún tramo, además, es dotado de tercer carril (8).

Alta Velocidad en España
La construcción del NAFA, acrónimo de Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, entre Getafe y Córdoba, tenía por objeto establecer una nueva línea que iba a permitir altas velocidades al estar realizada con mucha mejor geometría que la existente por Despeñaperros, de vía única entre Santa Cruz de Mudela en Ciudad Real y Lora del Río en Sevilla, cuyo coste de duplicación no justificaba las nuevas pero limitadas prestaciones que se iban a conseguir (9).

La necesidad gubernamental de que estuviera dispuesta esta infraestructura para la inauguración de la Expo de Sevilla de 1992, hizo que no hubiera mas remedio que tender la vía en ancho U.I.C. (europeo) en lugar del nuestro, que ahora llamamos “ibérico”, pues la alta velocidad es un conjunto de tecnología punta desarrollada en un ancho ya determinado y adaptarla a uno particular equivale a unos estudios de diseños totalmente nuevos que encarecen el resultado final, y lo mas importante de cara a los políticos es que no va a estar disponible para cuando ellos pretenden que lo esté, pues terminada la fase de los diversos proyectos comienza su materialización, lo que puede llevar todavía algún año mas.

Esta feliz circunstancia de la exposición sevillana obligó a establecer necesariamente el ancho europeo en esta línea, 1.435 mm,  quedando la duda de que si en los ferrocarriles españoles se había tomado esta decisión si no hubiera sido por ella. En el caso del NAFA hubo que replantearse el proyecto estableciendo un trazado no previsto entre Madrid y Getafe por Perales del Río, y otro entre Córdoba y Sevilla abandonando los trabajos de duplicación de vía que incluía alguna variante local para suavizar el trazado (10).

Tren laboratorio de Adif para líneas de alta velocidad, llamado Séneca, Foto Séneca 10-2007

Por tanto podemos decir que la alta velocidad en España la hemos iniciado por el tejado pues, sin cuestionar el establecer Madrid-Sevilla como primera línea para una nueva red aprovechando la oportunidad del acontecimiento de la Expo, pero sí la demora en tomar la decisión del inicio de las obras para unir las dos ciudades mas importantes de España, Madrid y Barcelona, pues hubieron de pasar varios años después de 1992 sabiendo de su necesidad económica y estratégica, imprescindible para quedar unidos a Europa con su mismo ancho.

Estación de Madrid-Puerta de Atocha al fondo. En primer lugar la marquesina, ahora convertida en jardín botánico

Entrada en servicio de los tramos de la línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa
El 14 de Abril de 1992 se inaugura la línea Madrid-Sevilla entre las estaciones de Puerta de Atocha y Santa Justa, respectivamente, modificándose ambas terminales que, en el caso de Madrid, han consistido en desafectar al tráfico ferroviario la monumental marquesina para instalar debajo un parque botánico y construir una nueva estación a continuación de ella con vías de los dos anchos (11). Aunque la línea Madrid-Barcelona no se ha comenzado a construir, esta estación constituye el primer eslabón de ella.

Estación de Madrid-Puerta de Atocha, vista de la playa de vías. Foto Adif

Estación de Madrid-Puerta de Atocha, con varios trenes de alta velocidad preparados para la salida. En primer lugar el Talgo conocido como “Pato”. 20-12-2009. Foto Miguel Bustos

Hay que esperar once años y medio para que la continuidad natural de la línea Madrid-Sevilla hacia Barcelona y la frontera francesa inaugure su primer tramo, lo cual tiene lugar el 11 de Octubre de 2003 entre Madrid y Lleida por Zaragoza, continuando recorrido por vía convencional mediante los aparatos de cambio de ancho. Las prisas por ponerlo en servicio hacen que las instalaciones no estén adoptadas a la velocidad máxima y la circulación ha de hacerse inicialmente con limitaciones que de forma gradual irán siendo eliminadas hasta alcanzar la prevista.

Estación Zaragoza-Delicias. Foto Zarateman Wilkimedia Commons

Estación de Lleida-Pirineus. Foto Indibil Wikimedia Commons

El tramo Lleida-Barcelona se encuentra en obras, bastante atrasado como consecuencia de la falta de entendimiento entre las administraciones implicadas, en cuanto a trazado y acceso a Barcelona. El acuerdo al que se había llegado establecía que la continuación fuera por Tarragona y estación de Barcelona en Sants, de forma que las cuatro capitales catalanas estuvieran unidas por la misma línea del Ave (12).

El 18 de diciembre de 2006 la línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa aumenta su recorrido en servicio al prolongarse entre Lleida y Roda de Bará, que incluye la estación de Camp de Tarragona. La continuidad hasta Barcelona se hace por vía convencional a través del correspondiente cambiador de ancho.

Estación de Barcelona-Sants. Trenes 103-022 y 103-011 el 10-12-2012. Foto Miguel Bustos

El 20 de febrero de 2008 llega, por fin, la Alta Velocidad a Barcelona, dos meses después de la última previsión que parecía que iba a ser la definitiva, pero las múltiples incidencias surgidas en la penetración a Barcelona demoraron una vez mas la inauguración. Quedaron atrás muchos meses de molestias a los barceloneses que incluyeron derrumbe de túnel, descarrilamiento, suspensión de servicios, trasbordo en autobuses, etc. cuyo detalle sería prolijo, pero que cualquier lector interesado puede consultar en las numerosas referencias de hemeroteca.

La continuidad Barcelona-Frontera también ha sido un cúmulo de historias, destacando sobremanera el trazado subterráneo de Barcelona para ir desde Sants a la Sagrera, al pasar muy próximo a los cimientos de la Sagrada Familia, monumental templo Patrimonio de la Humanidad, iniciado por el genial Gaudí. Esta cuestión fue ampliamente contestada por la ciudadanía ante el peligro que podía suponer para su estructura el paso tan cerca de la tuneladora, asunto que ha sido afortunadamente solventado sin problema según los técnicos (13).

Los problemas de toda índole entre Barcelona y Figueres, donde comienza el tramo internacional, suponen un retraso de cinco años para su puesta en servicio sobre la previsión inicial de 2008.

Mientras tanto las obras del tramo internacional Figueres-Perpignán, adjudicadas por cincuenta años al consorcio TP Ferro, han seguido el ritmo previsto y queda concluido antes que el Barcelona-Figueres sin poder entrar en servicio, lo que da lugar a que se reclamen indemnizaciones por los perjuicios que origina la demora, cuestión que se resuelve prorrogando la caducidad de la concesión y el establecimiento de un tercer carril en la vía convencional entre Barcelona y Figueres, enlazando con la nueva estación de Figueres-Vilafant.

Túneles Pertus. Foto ADIF

Resuelto este problema legal y adaptadas las instalaciones en la parte española, la inauguración oficial tiene lugar el 27 de Enero de 2011, aunque su puesta en funcionamiento había sido el 19 de Diciembre de 2010. El tramo es de utilización mixta, viajeros y mercancías, lo cual, según algunas voces debido a ese motivo, puede presentar problemas de saturación cuando alcance el tráfico previsto, y tiene como obra mas singular el túnel internacional  de Perthus, bi-tubo de 8,3 Km..

El príncipe Felipe pronunciando el discurso inaugural del tramo Barcelona-Figueres

Por fin el 8 de Enero de 2013, con la presencia del Príncipe de Asturias, se inaugura el tramo Barcelona-Figueres, con lo cual queda concluida la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa que, a pesar que enlaza con el mismo ancho en Figueras, es preciso, de momento, efectuar trasbordo en esta estación a los trenes franceses, anunciándose que hacia Abril de 2013 será posible ir directos de Madrid-París.

La estación barcelonesa de la Sagrera está en construcción y aún le queda mucho para quedar terminada.

Pero no es todo “coser y cantar”, pues la línea de Alta Velocidad entre París y Perpiñán no está completa y tampoco está definida la fecha de comienzo y finalización de obras en el que tramo que falta. La situación es:

París (Gare de Lyon)-Lyon-Nimes en servicio
Nimes-Montpellier-Perpiñán proyecto

El tramo en proyecto, de unos 200 km,  implica que los trenes de alta velocidad que se asignen a este servicio han de ser modificados con el fin de que estén también adaptados al sistema de electrificación con el que está dotada la línea convencional y así poder circular por ella.

Tiempos de viaje 
Madrid-Paris trasbordando en Figueres 10 horas.
Madrid-París cuando se suprima el trasbordo en Figueres 9 horas.
Madrid-París toda en Alta Velocidad 7 horas, quizá incluso algo menos ¿pero cuando será posible?

Talgo 350, así denominado por ser la velocidad que adquiere. Foto Talgo

Talgo 250 circulando con el incomparable marco del Monasterio de San Lorenzo del Escorial como fondo. Es un tren híbrido, tracción eléctrica o tracción diésel y ancho ibérico o ancho U.I.C. según convenga en cada momento. Foto Talgo

Resumen de las inauguraciones línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera
14 de Abril de 1992 Madrid-Puerta de Atocha (estación)
11 de Octubre de 2003 Madrid-Zaragoza-Lleida
18 de diciembre de 2006 Lleida-Roda de Bará
20 de febrero de 2008 Roda de Bará- Barcelona
27 de Enero de 2011 (19-12-2010) Figueres-Perpignán
8 de Enero de 2013 Barcelona-Figueres

Epílogo
En el futuro habrá una segunda línea de alta velocidad Madrid-París a través del País Vasco.
La situación actual de la infraestructura es en Francia:
Paris (Gare de Montparnasse)-Tours en servicio
Tours-Burdeos proyecto
Burdeos-Dax-Frontera española estudio informativo

Y en España:
Madrid (Chamartín)-Valladolid en servicio
Valladolid-Vitoria-Frontera Francesa, obras solamente en el nudo de Venta de Baños y en tramos del País Vasco.

La situación tan periférica de España no hace posible en base a los tiempos actuales que la utilización de la red ferroviaria europea de alta velocidad cuando esté completada pueda ser competitiva con la aviación. No obstante, todo parece indicar que el recorrido Madrid-París se volverá a realizar por el País Vasco cuando la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-Vitoria-Dax-Burdeos-Tours-Paris quede concluída por ser trazado mas directo, aunque el asunto va para largo, muy largo...

-.-.-

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa Ricardo Márquez


Notas:
(1) El primer ferrocarril español fue inaugurado el 19 de noviembre de 1837 en la isla de Cuba, entonces formando parte de España, entre San Cristóbal de la Habana y Santiago de Bejucal.
Para el primer ferrocarril español peninsular hubo que esperar al 28 de octubre de 1848 cuando se inauguró el Barcelona-Mataró.
(2) Así los trenes son en sentido París Madrid-Hendaya y Hendaya-París y en sentido Madrid París-Irún e Irún-Madrid.
(3) Fueron: Transpirenaico de Canfranc, Transpirenaico del Noguera Pallaresa (no terminado) y Transpirenaico Oriental (Puigcerdá).
Merece también añadir el Ferrocarril de Alduides, cuyo último intento fue su inclusión en el Plan Preferente de Urgente Construcción de 1926 sin que se llevase a cabo ninguna obra.
(4) La historia de esta línea es muy amplia. Baste decir únicamente que el edificio de la estación es el mas grande de España, pero se encuentra en un lamentable estado de ruina.
Acaba de ser comprado a Adif por el Gobierno de Aragón que tiene el proyecto de restaurarlo y darle un uso, no necesariamente ferroviario.
(5) En la década de los noventa del siglo pasado la línea empezó a sufrir el desinterés por ella con la mengua de las inversiones de mantenimiento.
A primeros de 2011 hubo un hundimiento del túnel de Somosierra que enterró a una bateadora. Desde este suceso la línea Madrid-Burgos permanece cortada lo que hace que en la situación económica en la que nos encontramos, su futuro sea negro, mas negro que el carbón.
(6) Estos sesudos ingenieros hablaron de ferrocarriles sin haberlos visto, pero como tenían gran prestigio nadie osaba rebatir sus decisiones, y no tuvieron en cuenta que las calderas de las locomotoras pueden ampliarse a lo largo y no exclusivamente a lo ancho. Por tanto es totalmente erróneo el bulo que ha habido siempre en España de que es por motivos estratégicos para evitar la invasión francesa, pues un tren mas estrecho como el francés cambiándole la rodadura puede circular por una vía mas ancha como la española, pero no a la inversa pues no podría pasar por túneles y puentes.
(7) En 1919 se aprueba en Cortes la construcción de una línea de ancho internacional Irún-Madrid-Algeciras. El trazado no se definió pero la idea tenía el interés de Alfonso XIII y de Francia como un medio de desplazamiento rápido de sus tropas para embarcarlas a Orán.
La celebración de la Expo de 1929 en Barcelona dio lugar a que se aprobase la instalación de un tercer carril en la línea del Transpirenaico Oriental entre Barcelona y Puigcerdá, que no se llevó a cabo.
(8) Para aquellos de nuestros lectores que estén interesados en profundizar en el tema del ancho de vía español, les recomendamos la lectura de estos libros:
-El ancho de vía en los ferrocarriles españoles. De Espartero a Alfonso XIII, Jesús Moreno Fernández, 1996, Toral Editores
-Via ampla, Ment estreta. Crónica de 150 anys d'aillament ferroviari (1848-1998), Pere Macias i Arau, 2011, Terminus (Ferrocarrils i Transports 1)
(9) Despeñaperros era el único acceso ferroviario aceptable a Andalucía, pues el de Guadix no estaba operativo desde la supresión de líneas de del 1 de enero de 1985; el de Almorchón-Córdoba tenía un trazado con curvas y pendientes inadmisibles; la ruta ferroviaria de la Vía de Plata, parcialmente cercenada, tampoco estaba en buenas condiciones por el escaso mantenimiento a que era sometida; y Zafra-Huelva con una mala infraestructura y limitación de peso y velocidad en el paso por sus puentes.
La nueva línea, mejoraba una idea de un ferrocarril que empezó a construirse en la Dictadura de Primo de Rivera entre Puertollano y Marmolejo, cuyas obras quedaron abandonadas a su caída, siendo visibles todavía algunos restos, entre ellos en las proximidades del Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza, protagonista en la Guerra Civil.
(10) La adjudicación del material rodante a las multinacionales del sector ferroviario no estuvo exenta de polémica y pareció mas bien una decisión salomónica en la que las cuestiones políticas tuvieron igual importancia o mas que las técnicas:
A Alemania las locomotoras de tracción (Siemens)
A Francia las unidades de tren (Alstom)
Excluida la oferta de Japón (Mitsubishi). Algo no muy claro debió de haber cuando Japón amenazó con replantearse las inversiones en España.
Por España no se presentó Talgo al concurso. Siempre quedará la duda de los verdaderos motivos.
(11) En la actualidad todas las vías son de ancho UIC y la estación se encuentra en proceso de ampliación de instalaciones para nuevas líneas de Ave.
Atocha y su entorno es un lugar que siempre estará en obras. Recordemos las de instalación y supresión del scalextric, insertar la estación de línea 1 de metro de Atocha-Renfe, construcción y posterior ampliación de la estación de cercanías, estación del Ave, segundo y tercer túnel Atocha-Chamartín ... a lo que hay que añadir los proyectos de ampliaciones y reformas tanto ferroviarios como urbanísticos que esperan turno.
(12) La pretensión de desviar el recto trazado entre Lleida y Barcelona hizo que la estación de Tarragona, llamada Camp de Tarragona, estuviera alejada de la ciudad y en despoblado.
(13) La “gresca” que este tipo de situaciones provoca entre las diferentes opciones que representa la clase política no se suscitó en este caso puesto que el trazado subterráneo en las proximidades de la Sagrada Familia lo habían aprobado los partidos por unanimidad