El ferrocarril suburbano de Madrid: Plaza de España – Carabanchel (y V)

El material móvil del ferrocarril suburbano de Carabanchel: los coches serie 300

Ya hemos visto como, por Orden Ministerial de 2 marzo de 1955, establecía que la Primera Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles procediese a la redacción de los proyectos necesarios para la terminación del tramo Plaza de España-Carabanchel y, en su cumplimiento, el ingeniero José Aponte Sánchez redactó con fecha 19 de julio de 1956 el proyecto de material móvil.

En dicho proyecto, se proponía la adquisición de 10 coches motores y 10 remolques de características similares a las del metro “…pues aún cuando en la actualidad ninguna de sus líneas tiene enlace directo con el Ferrocarril Suburbano, es posible que el día de mañana, al prolongarse éste de acuerdo con el Plan de Transportes aprobado en Cortes, haya contacto directo con alguna de las líneas subterráneas actuales, debiendo preverse la posibilidad de que algunos de los trenes puedan penetrar en ellas” (1).

Material inicial del ferrocarril suburbano estacionado en las cocheras de Aluche

Las únicas diferencias con respecto al material del metro residían en el tipo de caja, ya que las del metro no estaban preparadas para circular a cielo abierto, y en la limitación a tres del número de puertas, dado que la salida de viajeros de los trenes habría de hacerse por distinto andén que la entrada. Asimismo, los coches motores deberían estar dotados de dos cabinas de conducción para mantener la posibilidad de circular aislados. El proyecto no señalaba mas detalles técnicos ya que dejaba amplia libertad a las casas licitadoras para estudiar y proponer los equipos y características que considerasen mas adecuados.

Aprobado el proyecto el 14 de septiembre siguiente, por Decreto de 8 de febrero de 1957 se autorizó su adjudicación mediante concurso en el que se admitían proposiciones al alza. Celebrado éste el 5 de abril, no se presentaron licitadores y quedó desierto de manera que hubo de anunciarse un nuevo concurso para el día 21 de mayo. A éste se presentaron dos proposiciones: una de Material Móvil y Construcciones, de Zaragoza, y otra de Material y Construcciones (Macosa), de Barcelona, ésta última con dos variantes denominadas A y B. Ambas sociedades contaban con la colaboración de Industrias Aguirena de Bilbao, que disponía de las patentes de la Societé Anonyme des Ateliers de Sécheron, de Ginebra, para la fabricación en España de la parte eléctrica. La diferencia entre las dos variantes presentadas por Macosa estribaba en la forma de suspensión de los cuatro motores de tipo T 325: suspendidos por la nariz, con ataque unilateral y simple reducción en la variante A y completamente suspendidos, con transmisión por cardán y acoplamiento de láminas, tipo Sécheron, en la variante B. La oferta presentada por Material Móvil y Construcciones proponía la utilización del mismo tipo de motor con las mismas variantes de suspensión pero, en este caso, era el mismo precio para cualquiera de las dos soluciones (2).

Un tren de la Compañía Metropolitano de Madrid reforzando al ferrocarril suburbano, se introduce en el túnel en la estación de El Lago

Considerada como mas ventajosa la proposición de Material Móvil y Construcciones, les fue adjudicado el suministro de material móvil por Orden Ministerial de 23 de julio de 1957.

Los trabajos de construcción dieron comienzo el 12 de agosto siguiente y finalizaron el 12 de diciembre de 1959. Los coches quedaron apartados en las cocheras de Aluche durante cerca de dos años, mientras se concluía la construcción de la línea. Finalizada ésta, las pruebas necesarias se llevaron a cabo el 25 de enero de 1961 y visto su resultado satisfactorio, se procedió al día siguiente a su recepción provisional y entrega a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (3). Los coches motores recibieron la numeración M1 a M10 y los coches remolques R1 a R10 y se formaron composiciones motor-remolque (M1-R1 a M10-R10).

Un tren de la Compañía Metropolitano de Madrid ascendiendo a la estación de Batán

Un detalle poco conocido de la historia de estos vehículos es que llegaron a Madrid pintados de color verde oscuro con filete negro pero, poco antes de la recepción provisional, se ordenó que se pintaran de nuevo con tonos mas vivos. Se adoptaron entonces los colores bermellón y crema que luego fueron tan característicos. Esta decoración fue sustituida años después, tras la reforma realizada con motivo de la llegada de los coches 300 de la segunda serie, por los colores azul, gris y amarillo con el logotipo de Feve en los testeros.

En las previsiones que se hicieron para explotación del Suburbano se estimó que con los diez coches motores y diez remolques, es decir, diez unidades de tren, podría atenderse durante mucho tiempo el servicio de este ferrocarril pero estas previsiones se superaron ampliamente y fue necesario utilizar material móvil de la Compañía Metropolitano de Madrid y adquirir nuevos coches.

Un tren de la Compañía Metropolitano de Madrid entrando en la estación de Aluche procedente de Empalme. Obsérvese la plancha metálica sobre todas las ventanillas

Al proyectar y encargar las unidades de tren, se pretendió que recogieran todos los adelantes técnicos, tanto mas interesantes, cuanto que el material del metro de Madrid no había abandonado los tipos primitivamente utilizados con el fin de conservar cierta homogeneidad. Como consecuencia de ello, lo que se puso en servicio en el Suburbano fueron unos verdaderos prototipos que hubieron de ser confiados a personal no habituado a sus especiales características. Ello dio lugar a incidencias, averías y accidentes, algunos de ellos, si no graves, sí ciertamente espectaculares: tal es el caso del incendio, ya reseñado, que se produjo entre las estaciones de El Lago y Plaza de España y que afectó al coche M5. En un principio no fue fácil conocer con seguridad sus causas.

Adoptadas las medidas precisas y una vez conseguida su puesta a punto se llegó a la conclusión de que el material reunía realmente las condiciones debidas y, siendo ciertamente interesantes las ventajas que sus adelantos ofrecían, no hubo duda a la hora de ampliar la serie primitiva con vehículos procedentes del mismo constructor (4).

Cocheras de Aluche. A la derecha vemos el material inicial con una nueva decoración de pintura

Fue así como, por Decreto 1133/1962, de 17 de mayo de 1962, se autorizó al Ministerio de Obras Públicas para ampliar en seis coches automotores el parque inicial. Seguidamente, por Orden Ministerial de 6 de agosto de 1962, se resolvió formalizar la ampliación del contrato, dando comienzo los trabajos el 6 de septiembre de 1962. Finalizada la construcción el 6 de julio de 1964, se procedió, el 22 de julio siguiente, a realizar la recepción provisional y entrega a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de los nuevos vehículos (5), que fueron numerados M101-M106. Con ellos se pudieron formar seis composiciones M-R-M (M1-R1-101 a M6-R6-M106) y los cuatro motores restantes (M7 a M10) quedaban en reserva. Estos coches vinieron ya de fábrica pintados con los colores bermellón y crema.

Plano de los coches 300 segunda serie (dibujo Pedro Pintado)

Toda la dotación hasta aquí descrita fue renumerada en la centena 300 y, tras la llegada en 1976 de los coches 300 de la segunda serie, de los que hablaremos a continuación, empezarían a ser conocidos como 300 primera serie. De este modo, los coches motores M1 a M10 pasaron a ser los M300 a M318 (números pares), mientras que los coches remolques R1 a R10 recibieron los números R301 a R319 (números impares). Por su parte, los coches motores M101 a M106 pasaron a ser M320 a M325, aunque no en orden correlativo. Hay que hacer notar que el coche M320 fue convertido en remolque tras un accidente ocurrido en febrero de 1980, permutando su número con el coche M321 en 1982 a fin de mantener el orden en la numeración (6).

Los coches motores llevaban de origen dos cabinas de conducción y dos tomas de corriente de tipo pértiga, mientras que los coches remolques sólo llevaban una cabina de conducción. Los equipos eléctricos fueron construidos por Industrias Aguirena de Erandio (Vizcaya) con licencia suiza de Sécheron y presentaban grandes similitudes con los de las unidades eléctricas “suizas” de RENFE (serie 600). Estaban dotados de dos bogies bimotores y cada motor desarrollaba una potencia continua en régimen honorario de 110 caballos de modo que cada coche motor disponía de 440 caballos, una potencia que les permitía alcanzar una velocidad de 70 kilómetros por hora. El freno normal de servicio era por aire comprimido.

Una composición formada por coches de 300 segunda serie se dispone a entrar en la estación de Aluche durante el periodo de obras para transformarla como es en la actualidad, un andén central único y desaparición de los dos laterales.

Entre marzo de 1980 y junio de 1981 todos estos coches sufrieron importantes reformas con el fin de unificarlos con los coches 300 de la segunda serie. Entre ellas destacaremos la supresión de una de las cabinas de conducción de los coches motores, la modificación del interiorismo y la decoración con la dotación de asientos longitudinales, alumbrado fluorescente y los ya citados nuevos colores exteriores azul, gris y amarillo, colores que fueron sustituidos posteriormente por el rojo y blanco.

También se procedió, entre 1985 y 1986, a la sustitución de la totalidad de los bogies originales, que se encontraban en muy mal estado, por otros de nueva construcción y diseño similar a los de los remolques de la serie 2000. Los 300 de la primera serie permanecieron en servicio hasta la llegada de los coches 2000 en 1992 a la por entonces ya denominada línea 10. En 1997 fueron desguazados todos excepto la unidad M300-R301 (Ex M1-R1) que se preservó como parte del patrimonio histórico de metro.

Cocheras de Aluche, con un tren de la serie 1000 de la línea 5

El aumento continuado de viajeros, incrementado de forma espectacular a principios de los años setenta, obligó a la puesta en marcha de un Plan de Reforma y Ampliación del Ferrocarril Suburbano, en el que se incluía entre otras cosas, la adquisición de nuevo material móvil, para de esta forma aumentar tanto el número de trenes, como el de coches por tren (trenes de seis coches). Con fecha 21 de abril de 1972 se autorizó la realización del oportuno proyecto. Fue redactado en ese mismo mes de abril y preveía la construcción de 17 coches motores y un remolque, además de la adaptación de los coches antiguos para poder acoplarlos entre sí. Este proyecto constituía la primera fase del Plan General de dotación de coches para el Suburbano y, por necesidades perentorias del servicio, se desglosó con carácter urgente del mencionado Plan General. Aprobado técnicamente el proyecto el 28 de junio de 1972, fue sacado a concurso en septiembre del mismo año pero sin éxito, pues éste quedó desierto. Tras la modificación de los precios, se convocó un nuevo concurso el 26 de abril de 1974, pero tampoco esta vez se presentaron propuestas.

La necesidad y la urgencia de disponer de estos coches obligó a sacarlos de nuevo a licitación bajo unas nuevas condiciones para tener las máximas garantías de que la nueva licitación no iba a quedar desierta: la primera consistió en adecuar los precios al mercado, la segunda afectaba al plazo de ejecución y la tercera fue la introducción de una cláusula de revisión de precios. Realizadas estas modificaciones al presupuesto y a las condiciones de licitación, se convocó para el 15 de julio de 1974 un nuevo concurso, al que se presentaron dos proposiciones: una de la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), de Barcelona, y otra de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de Zaragoza, con equipos eléctricos de Westinghouse Española (WESA) y de General Eléctrica Española (GEE) y equipos de freno de Dimetal y Knorr, si bien en ninguna de las dos proposiciones quedaban suficientemente definidos los diversos detalles constructivos.

Un tren de la serie 1000 de la línea 5 sale de cocheras de Aluche utilizando necesariamente por breve espacio la línea del ferrocarril suburbano

Una vez evaluadas las ofertas en septiembre de 1974 por personal técnico de la División de Material Móvil de la Compañía Metropolitano de Madrid, se estimó como proposición mas satisfactoria la de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, con la única variación de dotar de cabinas de conducción a los coches remolques, no prevista en principio, y seleccionando dentro de la misma el equipo eléctrico de Whestinghouse Española y el equipo de freno de Knorr (7), de manera que, con fecha 4 de noviembre de 1974, fue adjudicado el concurso a dicha sociedad con la indicación expresa de presentar, en un plazo de tres meses a partir de la firma de la escritura de contrata (realizada el 4 de diciembre de 1974), un proyecto completo en el que desarrollase su proposición, plazo que mas tarde sería ampliado hasta el 20 de junio de 1975. Presentado oportunamente, el proyecto fue aprobado técnicamente el 12 de julio de 1975.

Mientras tanto, con fecha 4 de diciembre de 1974, se había suscrito el acta de iniciación de las obras, quedando por tanto establecida como fecha de comienzo de los trabajos la del 5 de diciembre de 1974.

Al iniciarse la entrega de los coches construidos por la contrata, se solicitó autorización para llevar a cabo recepciones parciales provisionales y subsiguiente entrega a Feve, autorización que fue concedida el 8 de octubre de 1976. Dichas recepciones y entregas tuvieron lugar en las fechas indicadas en el cuadro 7.

El comienzo del servicio de estos coches también estuvo marcado por la fatalidad pues, el 4 de julio de 1977, seis de ellos resultaron afectados por un incendio, ocurrido fuera de servicio, en el saco de maniobras de la estación de Plaza de España. Los restos de los seis coches fueron trasladados a la factoría de CAF en Zaragoza, donde fueron reconstruidos con nuevas cajas, y entraron de nuevo en servicio en 1979.

En mayo de 1976, de acuerdo con las disponibilidades económicas, se redactó la segunda fase el proyecto Material Móvil del Ferrocarril Suburbano a Carabanchel, que comprendía la construcción de 7 coches motores y 9 remolques (8), además de una serie de repuestos, proyecto que fue aprobado técnicamente el 2 de junio siguiente. Celebrado el concurso el 22 de julio de 1976, fue adjudicado el 1 de octubre siguiente a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles y los trabajos dieron comienzo el 20 de noviembre. El 20 de enero de 1977 se solicitó autorización para llevar a cabo la primera recepción provisional de un coche remolque y la subsiguiente entrega a Feve, petición que fue concedida el día 24 del mismo mes. Al proseguir la entrega de los coches construidos por contrata, se solicitó autorización para llevar a cabo recepciones parciales provisionales y subsiguiente entrega a Feve, que fue otorgada el 17 de noviembre de 1977. Dichas recepciones y entregas tuvieron lugar en las fechas indicadas en el cuadro 8.

Finalmente, en abril de 1978 se redactó el proyecto titulado Material Móvil del Ferrocarril Suburbano a Carabanchel (3ª fase), que comprendía la construcción de 12 coches motores y 6 coches remolques, destinados todos ellos a la prolongación de la línea hasta Alonso Martínez, proyecto que fue aprobado técnicamente el 10 de mayo siguiente. Celebrado el concurso el 8 de agosto de 1978, fue adjudicado el 18 de septiembre a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles y los trabajos dieron comienzo el 26 de octubre siguiente. Con fecha 6 de octubre de 1980 se autorizó a llevar a cabo recepciones parciales provisionales y subsiguiente entrega a Feve, si bien solamente la primera recepción fue llevada a cabo por este organismo ya que las restantes lo fueron por el Consejo de Intervención de la Compañía Metropolitano de Madrid, como consecuencia de los acontecimientos que estaban ocurriendo en aquellos años, y de los que ya hemos dado cuenta. Dichas recepciones y entregas tuvieron lugar en las fechas indicadas en el cuadro 9.

Como puede verse, en conjunto se construyeron un total de 36 coches motores y 16 coches remolques pero, con objeto de optimizar la formación de trenes de seis coches, fueron transformados cuatro coches remolques en coches motores, con equipos de tracción fabricados por WESA: dos en 1985 (R345 y R347) y dos en 1987 (R349 y R351). De manera semejante, en 1998 se motorizaron otros dos remolques, los R353 y R375, pero utilizando esta vez los equipos de tracción de los coches M364 y M370, los cuales, en consecuencia, fueron retirados del servicio junto con su pareja correspondiente (R365 y R371).

El equipo eléctrico de todos estos coches 300 de la segunda serie fue construido por WESA y era similar a los instalados en las unidades de las series 1100 y 1300 del metro de Madrid. Estos coches vinieron de origen pintados con los colores azul, gris y amarillo y lucían el logotipo de Feve en los testeros, lo que denotaba su propiedad. Esta decoración fue variando con el paso de los años y pasó a las combinaciones siguientes: rojo y blanco; rojo y blanco similar al 2000 y finalmente, blanco y azul.

Coches incendiados en el saco de la Plaza de España el 4 de Julio de 1977

Tras la puesta en servicio el 26 de diciembre de 1996 de la variante de Príncipe Pío, que trajo como consecuencia la implantación total de coches 2000 en la línea 10, estos coches 300 de la segunda serie fueron trasladados a la línea 5, donde continuaron circulando hasta su retirada definitiva el 28 de junio de 2002, con la excepción de seis unidades, que estuvieron circulando por la línea 11, transformada a gálibo estrecho, entre el 30 de septiembre y el 11 de octubre de 2000, cuando fueron sustituidas en dicha línea por unidades 2000. Dichas unidades, trasladadas efímeramente a la línea 11, fueron las siguientes: M340-M341, M342-M343, M344-M345, M358-R359, M366-R367 y M368-R369 y quedaron de reserva dos unidades mas por si fuera necesario utilizarlas: M352-M353 y M369-R361 (9).

Tras un fallido intento de venta, en la actualidad, todos los coches 300 de la segunda serie, excepto uno, el M-345, que ha sido cedido al ayuntamiento de Torralba de Calatrava (Ciudad Real), para su utilización como biblioteca pública infantil, se encontraban apartados en espera de desguace a la fecha en que se publicó ese artículo en la revista Historia Ferroviaria.

Hemos de decir, que tanto a los coches 300, de la primera serie, como a los de la segunda serie, les fueron instalados en 1987 los equipos de ATP, radiotelefonía y megafonía necesarios para poder efectuar la conducción con agente único.

Aparte de todo ese material hay que citar la existencia de un vehículo automotor o dresina, utilizada para la realización de trabajos en la línea, y de la que tenemos pocos datos. Efectivamente, por Orden de la Dirección General de Ferrocarriles de 29 de agosto de 1961, fue aprobado técnicamente el Proyecto de Suministro de un Vehículo Automotor (Dresina), y el ministro de Obras Públicas fue autorizado, por Decreto 564/1962 de 15 de marzo (10), para que llevara a cabo su adquisición por el sistema de contrata adjudicada mediante concurso. Dicho concurso fue celebrado el 4 de marzo de 1962, por resolución del 29 de marzo de 1962 de la Dirección General de Ferrocarriles y como resultado del mismo fue adjudicado el suministro a Talleres Canal Sociedad Anónima, de Ponferrada, por Orden Ministerial de 9 de junio de 1962 (11). Esta dresina era muy similar a otras suministradas unos años antes por los mismos talleres al metro de Madrid y, al parecer, fue renumerada D7 al integrarse en el parque móvil de esta compañía.

Añadido el 03 marzo 2013

El hecho de que se incendiaron seis coches en el saco de Plaza de España no quiere decir que estuvieran haciendo la maniobra, sino que podían estar perfectamente en situación de apartado, pisando la diagonal. Por otro lado es conveniente resaltar que el saco tenía tres milésimas mas de rampa que la del río Manzanares a la estación de Plaza de España. 

Adjuntamos por cortesía de nuestro amigo César Mohedas, autor de este trabajo en cinco entregas, el documento en el que se especifica que el saco no permitía la maniobra de trenes de seis coches. 

Los sacos de maniobras tienen muchos de ellos amplia historia, pormenores que darían para mas de una entrega pero cuyo detalle excede del tipo divulgativo del blog Historias Madritenses, no obstante no ha sido el único en la Comunidad de Madrid que no permitía la maniobra de trenes de la misma longitud que las estaciones.

-.-.-

Autor: César Monedas

En este artículo han colaborado: Ricardo Márquez y José Manuel Seseña

Notas:
(1) “Ferrocarril Suburbano de Chamartín de la Rosa a Carabanchel. Proyecto de Material Móvil. Informe del Ingeniero Jefe”. Madrid, 21 de julio de 1956. Archivo de la Primera Jefatura de Construcción de la Dirección General de Ferrocarriles (antes Dirección General de Infraestructura del Transporte y Dirección General de Transportes Terrestres). Ministerio de Fomento. Madrid.
(2) Carta-Informe sobre las proposiciones presentadas al concurso de material móvil. Ingeniero José Aponte. Madrid, 6 de junio de 1957. Archivo del autor.
(3) “Liquidación del suministro de material móvil construido por Material Móvil y Construcciones, S.A. Antiguos Talleres de Carde y Escoriaza. Memoria y Anejos”. Madrid, 13 de diciembre de 1963. Archivo del autor.
(4) “Nota sobre el proyecto de decreto para ampliación del material tractor del Suburbano de Madrid”. Madrid, 8 de enero de 1962. Archivo del autor.
(5) “Liquidación del suministro de seis nuevos coches automotores construidos por Material Móvil y Construcciones S.A. Antiguos Talleres de Carde y Escoriaza. Memoria y Anejos”. Madrid, 15 de febrero de 1968. Archivo del autor.
(6) Manuel González Márquez et al.: EL Material Móvil del Metro de Madrid. Madrid. Metro de Madrid, 2002, pp. 45-49.
(7) “Adquisición de material móvil para el F.S.C. Informe sobre las propuestas presentadas”. Ricardo Tejero. Ingeniero Jefe de la División de Material Móvil. División de Material Móvil. Compañía Metropolitano de Madrid. Madrid, septiembre 1974. Archivo del autor.
(8) En este punto encontramos una contradicción con lo indicado en el libro “El Material Móvil del Metro de Madrid” donde se indican 16 coches motores y 2 remolques para la primera fase y 8 coches motores y 8 remolques para la segunda fase. Es posible que realmente fuera así dado el poco tiempo transcurrido entre la adjudicación de la segunda fase (1 de octubre de 1976) y la entrega del primer coche, el R-347 (23 de febrero de 1977). Nosotros nos hemos limitado a consignar lo indicado en los documentos oficiales siguientes: actas parciales provisionales de recepción y actas de entrega parciales a Feve, incluidas como anexos en las liquidaciones provisionales de las obras “Ejecución y Suministro de Material Móvil para el FC Suburbano Plaza de España-Carabanchel” en su primera y segunda fase. Ambos documentos se encuentran depositados en el archivo de la Primera Jefatura de Construcción de la Dirección General de Ferrocarriles (antes Dirección General de Infraestructura del Transporte y Dirección General de Transportes Terrestres). Ministerio de Fomento. Madrid.
(9) Circular número 82/00. Circulación de trenes 300 en la línea 11 a partir de la apertura al servicio del día 30 de septiembre (sábado). Unidad Operativa. Metro de Madrid. Madrid, 26 de septiembre de 2000.
(10) Boletín Oficial del Estado número 71 de 23 de marzo de 1962.
(11) Boletín Oficial del Estado número 155 de 29 de junio de 1962.

Entregas anteriores:

Primera
Segunda
Tercera
Cuarta

“La grieta” (Historia de una extraña visita)

En el año 1988 estábamos preparando una película en Madrid “La grieta”. El director era Juan Piquer, buen director, persona estupenda, ameno y divertido contador de historias, pero desgraciadamente poco reconocido en España.

Hoy ya no está con nosotros, tampoco está Emilio Ruiz (realizador de maquetas). Por ello y antes de empezar con mis recuerdos, quiero decir que ambos eran geniales en su trabajo, y además unos buenos amigos para nosotros que siempre echaremos en falta. Ellos nos hicieron la vida agradable en esta película y en cada una de las que tuvimos la suerte de trabajar con ellos.

Colin Arthur y su equipo (en el cual estaba incluida yo, su mujer) debíamos hacer varios monstruitos para la película, teníamos varios meses de trabajo por delante, que seguro iban a ser, interesantes, estresantes y alucinantes.

Escena de la película con el “feto” de La Grieta.

En aquella época, no estábamos instalados del todo en España, no teníamos el estudio de la “Dream factory”, ni ningún otro lugar donde trabajar, con lo que decidimos organizar un taller en los bajos de la casa, es decir, el garaje y la habitación contigua se convertirían en el lugar de trabajo por tiempo ilimitado.

Las criaturas, según se terminaban, las recogían y se guardaban en el estudio de cine de Piquer, en la calle Pradillo, mientras, nosotros podíamos seguir trabajando con las siguientes. Aun así no había mucho sitio, pero nos arreglábamos bastante bien las diez o doce personas que éramos en el equipo, añadiendo las visitas regulares del director, del diseñador de arte, y también de producción, que venían a ver como marchaba la creación de los monstruos.

Con nosotros estaba viviendo y trabajando Steve (americano que también estuvo en “Red Sonja”), gran amigo nuestro, excelente mecánico de Efectos Especiales y con él, ocasionalmente alguna de sus novias que venía de visita y se quedaba unas cuantas semanas, hasta que se peleaban y venía la siguiente.

Taller de campaña. Pintando criaturas

Ni que decir tiene, que tanto la casa como la parte de abajo, llegó a ser un desmadre total y absoluto y una pesadilla para el ama de casa, o sea YOOOOOOOOO .¿Por qué?. Pues porque no había modo de separar la vivienda del taller, y como todos los trabajadores éramos amigos además de compañeros, estaban todo el día subiendo del taller a la zona habitada, la cual dejó de ser “habitable” para convertirse en un completo caos en unos días, pues todos la usaban a su antojo sin ningún atisbo de disciplina.

Siempre había alguna excusa: “Voy a hacer un pis”, o “¿Tienes Coca-Cola en el frigo?”, “¡Oye, que bien huele!, ¿nos darás hoy de comer?. Estamos hartos del restaurante de la esquina...” “¡Hoy hay fútbol y subiremos a verlo en la tele!...” Y la tele estaba en el salón, y cuando se iban, dejaban flotando una nube de polvo de escayola, o pegotes de barro de modelar en la alfombra, y también de látex y en ocasiones de pintura. Todo este trasiego a mí me tenía de los nervios, pero como por otro lado yo también era una trabajadora del grupo, pues no tenía mas remedio que admitir las idas y venidas tratando de ser lo mas comprensiva que podía con la situación. Pero, me prometí a mi misma que nunca volvería a admitir esta locura en la casa... “Never again”.

Aun así, debo dar gracias de que los experimentos con pólvora no los hicieran dentro del improvisado taller. Todavía recuerdo el día que hicieron una prueba con una criatura, especie de pulpo, que tenía que estallar en trocitos cuando el protagonista se deshacía de él disparando su arma. Llenamos el interior del bicho con gel de color verdoso, mezclado con comida de gatos, corn flakes y algún que otro yogurt, en fin, cualquier cosa que pudiera dar un aspecto asqueroso en el estallido. El resultado era un bicho extraño con patas, parecido a un inmenso globo, con piel de látex y relleno con toda aquella porquería vomitiva.

Decidieron probar el efecto enfrente de casa. Justo donde había un campo entonces abandonado y un castillo semi-derruido. Hoy día este lugar está muy arreglado, el castillo es el de “Los Zapata” y está en “La Alameda de Osuna”.

Ejemplar indultado de uno de los monstruos que explosionaban.

La criatura llevaba dentro de su barriga unos gramos de pólvora. Nunca se sabe si será suficiente o excesiva la cantidad, siempre en una prueba es la primera vez y hay que arriesgarse.

Uno de nuestros ayudantes tenía una cámara para rodar el momento, Colin, accionando el mando a distancia, dos o tres de nosotros, mirando desde mas lejos...Y el “pulpo” sentado en una piedra. ¡Uno, dos , tres,! ¡Fuego!.

Aquello salió por los aires y el trozo mas grande era como una moneda de un céntimo, y nosotros... cubiertos de mierda hasta el infinito; la cámara, inservible, al chico de la cámara no se le veían mas que los ojos y a Colin tampoco se le reconocía... Los demás, al estar más lejos, pudimos salir un poco menos deteriorados que ellos. Obviamente se habían pasado con la pólvora.

Con el tiempo, pude amaestrarles para que la entrada y salida a la calle la hicieran por el garaje. Y a partir de entonces, me quité algo de trasiego por la casa. Los primeros que siguieron la nueva orden fueron las visitas: Piquer (director), Escrivá (productor), Gonzalo (arte), y quien fuere, entraban y salían por el garaje y la vida empezó a ser mas llevadera.

Y así marchábamos cuando un día me dicen que Dino De Laurentiis va a venir a ver el monstruo más importante que estábamos modelando. Esta criatura, inspirada en un dibujo de Ron Coob (diseñador de arte en “Conan”), estaba quedando magnifica, pero aun así y precisamente por su importancia “El gran jefe” quería ver el desarrollo del trabajo y dar su (todo hay que decirlo) siempre acertada opinión de experto productor.

La relación que tenía Dino con esta película, creo que partía sobre todo, de que en aquel entonces Pepe Escrivá (productor) estaba casado con Francesca De Laurentiis. Ellos se habían conocido en “Conan” y no sé sí ya en Madrid, después de que Francesca dejara de trabajar conmigo en el departamento de montaje y se incorporara al de producción surgiría el flechazo, o tal vez sería cuando todo el equipo nos afincamos en Almería y allí, cumpliendo con las reglas no escritas del amor en los rodajes fuera de casa, y tal como muchos de nosotros hicimos en su momento, ellos se enamoraron... no lo sé. Por cierto, no fueron los únicos, en esta película como en tantas otras de largo tiempo de rodaje se hicieron varias parejas más...

Pero ahora no estamos en “Conan”, estamos en “La grieta”. Y estamos en mi casa trabajando. Aquí no hay exteriores, hay poco glamour, y no mucho dinero, pero muy buenas vibraciones y ganas de trabajar en una película llena de creatividad y buen rollo. Y como el taller de Efectos y de fabricación de criaturas está donde está, pues De Laurentiis, el mismo que nos hizo cambiar el aspecto del pez monstruo de “Red Sonja” en Roma, y el mismo que yo había dejado en Hollywood visionando el montaje de “Conan” años atrás... Él, estaba anunciado para venir a mi “humilde casa” de Madrid...

Me puse de los nervios. ¿Por donde lo haría pasar? ¿Por la zona “noble” de la casa? ¿Le debería ofrecer un refresco? Él, no era famoso por su simpatía, y yo lo sabía por lo cual estaba convencida de que hiciera lo que fuere, no funcionaria. Estas tonterías las pensé durante unos segundos, no podía pedir consejo porque Él, ya estaba en camino, y porque Colin o Piquer, no hubieran entendido mi problema en absoluto. Solo se me ocurrió preguntar a Pepe Escrivá por teléfono “Por donde vais a entrar, por arriba o por el garaje”, la respuesta fue tajante “Por el garaje como todo el mundo”.

Monstruo inspirado en un dibujo de Ron Coob

Monstruo marino

De nuevo suena el teléfono, es Escrivá, me advierte que en veinte minutos están en casa, que lo tengamos todo preparado. Su suegro es una persona muy ocupada, no puede perder ni un segundo mas de lo establecido... Me instalo de vigía en el segundo piso, desde allí controlo la calle. No han pasado ni quince minutos, cuando llega una limusina negra, cristales ahumados, larga, muy larga, la siguen dos coches mas, también negros, también cristales ahumados. De la limusina baja a la carrera Pepe Escrivá, llama a la puerta del jardín, me pide que abra con el mando a distancia la puerta de comunidad de los garajes, que avise a los de abajo y se marcha a mostrar el camino a su suegro. Este ya se ha bajado del coche salchicha, con él, su secretaria (mas tarde será su tercera mujer), Piquer, y un fotógrafo. Los guardaespaldas ya han salido de los otros coches y han echado una ojeada a la calle, todo está en orden. Dino y su séquito descienden la cuesta que lleva a la entrada a los garajes que ya he abierto. Aquí les pierdo de vista, me quedo en el piso de arriba para no incordiar en el taller.

Allí no estuvieron más de quince minutos. Según me contaron Dino dio su opinión concisa y tajante pero acertada, como era su estilo, y en líneas generales le gustó lo que se estaba haciendo. Él fotógrafo, tiró unas cuantas fotos que atestiguan su paso por mi casa con todos los protagonistas en plano: Dino, Colin, Piquer, Escrivá y Marta la secretaria. Y de nuevo cuesta arriba hacia la calle: guardaespaldas en su sitio, chofer abriendo la puerta de la limusina, vecinos con la boca abierta por la puesta en escena y los tres coches saliendo a todo gas del plano secuencia. No le dio tiempo a decir “Arrivederci” era un hombre muy ocupado.

Foto de la “extraña visita” de Dino de Laurentiis a casa de Marisa y Colin. De izquierda a derecha : Pepe Escrivá, D. De Laurentiis, Colin Artur y Juan Piquer.

La vida siguió y el trabajo también, la película dio los problemas justos en el rodaje, pero la verdad es que rodar con Juan Piquer era estupendo, nunca pedía imposibles, sabía las limitaciones que un presupuesto justito da a la hora de hacer cualquier cosa, y él, y sus colaboradores (los mejores de nuestro cine) eran una piña a la hora de resolver con ingenio algo que de otro modo hubiera costado mucho tiempo y dinero en abundancia.

Gonzalo de Gonzalo (director de arte), Emilio Ruiz (maquetas), Juan Marine (cámara), Colin Arthur (efectos especiales de maquillaje y criaturas) y tantos otros... incansables y animosos niños grandes o locos, según se mire, dieron (junto con su equipo) el máximo que podían y sabían en esta película, cada uno, en sus respectivos departamentos.

Una vez estrenada la película, tuvo un éxito relativo de público, pero buenas criticas, y aquel año estuvimos nominados en los premios Goya. La noche de la gala estábamos bastante nerviosos y esperanzados. Todos los componentes de los Efectos Especiales vestidos de etiqueta, todos guapísimos...Y finalmente ¡Lo conseguimos! “La Grieta” fue premiada con un “Goya “ a los mejores Efectos Especiales del año 1990.

Premios Goya a los mejores efectos especiales de 1990: La grieta (Colin Arthur, Basilio Cortijo y Carlos de Marchis)

-.-.-

Autora: María Luisa Pino

En este artículo también han colaborado: Angel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.


Curiosidades:
- La grieta se rodó en los ya desaparecidos Estudios Verona en Tres Cantos.
- Supervisor efectos especiales: Juan Piquer; Efectos especiales técnicos y diseño submarinos: Carlo de Marchis; Efectos especiales: Basilio Cortijo; Maquillaje y criaturas: Colin Arthur.
- Lugares de rodaje : Madrid - El Ferrol - Los Angeles (California).
- La película obtuvo en España una recaudación de: 309.189,75 euros (51.444.846 ptas.)
- Los nominados en 1990 en el apartado a los Mejores Efectos Especiales fueron:
- Colin Arthur, Basilio Cortijo, Carlo de Marchis; por “La grieta”.
- Christian Bourqui, por “El sueño del mono loco”.
- Reyes Abades, por “Amanece, que no es poco”
- Emilio Ruiz, Reyes Abades, Ángel Alonso, Basilio Cortijo; por “El niño de la luna”
- Reyes Abades, por “La noche oscura”.

El Nombre de los premios Goya
El argumento elegido para justificar esta decisión era que Goya, aparte de ser un pintor mundialmente conocido y representativo de la cultura española, resultaba un nombre corto y semejante a los de los Oscar o César que existían en Estados Unidos y Francia. Propuesto en Asamblea, los académicos se enzarzaron en una nueva polémica, zanjada a la postre por el director artístico Ramiro Gómez, quien recordó a los asistentes que Goya había tenido un concepto pictórico cercano al cine y que varias de sus obras más representantes tenían casi un tratamiento secuencial.

El Premio
La primera estatuilla que se entregó fue obra del escultor Miguel Ortiz Berrocal. Se trataba de una escultura desmontable que combinaba el busto del pintor Francisco de Goya con una cámara cinematográfica. Desde la segunda edición la estatuilla se encargó al escultor José Luis Fernández, quien desarrolló un nuevo busto en bronce, más pequeño, que representa al pintor.

Fuente: La Academia de las Artes y las Ciencias Cinematográficas de España.

Los tranvías en la Puerta del Sol (1)

La Puerta del Sol es un centro neurálgico de los medios de transporte madrileños. Los de superficie fueron únicos hasta el 17 de Octubre de 1919, en que se añadieron los subterráneos, siendo estos últimos los preponderantes pues aquellos han perdido en la actualidad la importancia de antaño con la progresiva peatonalización de la plaza y de gran número de calles que afluyen a ella.

Atasco de tranvías. Pasen tranvías pasen, si es que cabe alguno mas.

Es la Puerta del Sol, junto a la plaza de la Cibeles, de los lugares que mas han sido fotografiados, y en ambos salen siempre los tranvías durante el periodo en que este popular medio de transporte estuvo recorriendo las calles de Madrid. Vamos, por tanto, a hacer una breve pincelada de su trayectoria por el kilómetro 0 de España.

La idea de este trabajo ha nacido a raíz de la extraordinaria colección de fotos de la plaza con tranvías que ha puesto Juanjo en el foro Urbanity, dándole un enfoque distinto, que no diferente, a otros existentes sobre este medio de transporte en la Puerta del Sol.

La Puerta del Sol poco antes de que comenzaran a instalarse las vías del primer tranvía. Foto Juanjo.

Los tranvías empiezan a circular por la Puerta del Sol el 31 de Mayo de 1871 cuando se inaugura este medio de locomoción de tracción de sangre con el recorrido Sol-Barrio Salamanca, accediendo a la plaza en doble vía por la calle de ALCALÁ.

En esta foto de mediados de los años setenta del siglo XIX, se ven, con alguna dificultad, las vías del Tranvía de Madrid línea Salamanca-Pozas, únicas en ese momento. Foto Juanjo.

El 17 de Septiembre de 1871, la compañía del Tranvía de Madrid prolonga la línea Sol-Salamanca hasta el Barrio de Pozas, saliendo de la plaza en doble vía por la calle MAYOR. Desde el Barrio de Salamanca, unos hacen el recorrido completo y otros terminan en la Puerta del Sol.

El 15 de Septiembre de 1877, la compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados inaugura con tracción de sangre su primera línea que tiene el recorrido Atocha-Puerta del Sol. Accede a la plaza por la calle de CARRETAS con el arranque en vía doble, pues el resto de la calle es vía única.

El 15 de Noviembre de 1877, la compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados inaugura el tramo Puerta del Sol-Noviciado, saliendo de la plaza en doble vía por la calle de PRECIADOS. No se establece enlace en el cruce con la línea de la compañía del Tranvía de Madrid.

El 28 de Octubre de 1878, la compañía del Tranvía del Norte inaugura con tracción de sangre los servicios Puerta del Sol-Chamberí, accediendo a la plaza en vía única por la calle de MONTERA, bifurcándose en dos vías muertas, la del lado Carmen para el itinerario por Fuencarral, y la del lado Alcalá para el itinerario por Hortaleza.

Con esta inauguración por la calle de Montera quedan configurados los accesos tranviarios a la plaza, que solo se verán incrementados sesenta años después cuando se establezca la vía por la calle del Carmen. Se sucederán intentos de nuevas solicitudes de empresas para que circulen los tranvías que proyectan por el resto de calles de la Puerta del Sol y su entorno, pero la negativa experiencia acumulada del paso en doble sentido del Tranvía del Norte por las estrechas calles de Montera, Hortaleza y Fuencarral; que ha dado lugar a numerosos incidentes y accidentes -algunos mortales-, son la causa de que no se autorice ninguna línea nueva mas. El ejemplo mas palpable está en la red de vía estrecha, cuya empresa a pesar de sus múltiples peticiones no consiguió el enlace desde San Jerónimo.

El 28 de Septiembre de 1880, el Gobernador Civil autoriza la construcción de un ramal que partiendo de Preciados llegue hasta el inicio de Arenal. El Ayuntamiento recurrió esta decisión pero finalmente se instaló. Desapareció con la reforma posterior de vías de 1900.

En esta foto podemos ver la red de vías anterior a la reforma de 1900 en la que solo falta el apartadero de Gobernación. En primer lugar un tranvía de Estaciones y Mercados, al fondo junto a las aceras los del Norte y encaminándose hacia la calle de Alcalá los de Tranvía de Madrid. La foto está tomada en los años ochenta del siglo XIX. Foto Juanjo.

El 19 de Abril de 1891, una nueva empresa tranviaria accede con tracción de sangre a la Puerta del Sol al prolongar la Compañía General Española de Tranvías, su línea Plaza Mayor-Leganés, pagando peaje a la compañía del Tranvía de Madrid por la utilización de sus vías en el tramo de la calle Mayor.


El 2 de Diciembre de 1892, la Compañía General Española de Tranvías modifica el final de su línea de Leganés para no perturbar la circulación de los tranvías a los barrios de Pozas y Argüelles, para lo cual ha sido necesaria trasladar al centro de la plaza la vía del Tranvía de Madrid de esta dirección. La parada en la Puerta del Sol se establece delante del edificio hoy sede de la Presidencia de la Comunidad de Madrid, mediante la construcción de un apartadero que será conocido como “apartadero de Gobernación”, aunque inicialmente estaba previsto situarlo en otro lugar de la plaza.

Foto tomada también en los años ochenta del siglo XIX en un día de verano por ser los tranvías de jardinera. Es de destacar la enorme animación y la anarquía circulatoria carros, tranvías, peatones, etc. Foto Juanjo.

El 4 de Octubre de 1898, se inaugura un nuevo medio de tracción en los tranvías de Madrid, al entrar en servicio la electrificación de las líneas Puerta del Sol-Salamanca y Puerta del Sol-Hipódromo. A partir de este momento empieza a electrificarse la red tranviaria madrileña, dando lugar a que en determinados tramos circulen intercalados tranvías eléctricos y de sangre por no estar terminadas las instalaciones de los servicios de estos últimos.

Foto desde el lado Mayor, tomada en 1899 puesto que ya está electrificada la continuidad hacia Pozas. Los demás tranvías, de jardinera, son de tracción de sangre, al fondo a la izquierda los del barrio de Chamberí, cruzando la plaza los tranvías de Estaciones y Mercados, y a la derecha el tranvía a los Carabancheles y Leganés. Foto Juanjo.

El 10 de Agosto de 1900, el Ayuntamiento de Madrid, al pavimentarse de nuevo la plaza, aprueba el proyecto de la reforma de las vías de la Puerta del Sol, que será con alguna pequeña modificación el definitivo. La medida pretende que los tranvías sean “pasantes”, evitando la acumulación de tranvías que ocasiona ser cabecera de líneas, de forma que se permitan los siguientes movimientos en los dos sentidos:

ALCALÁ-MAYOR
ALCALÁ-PRECIADOS
PRECIADOS-CARRETAS
MONTERA-CARRETAS

Y además la construcción de una vía circular para volver los tranvías de Alcalá. Se completa con la existencia de pasavías en todas las bocacalles y manteniendo el apartadero de Gobernación (1).

Foto desde el lado Alcalá, tomada en 1899. Animación de tranvías eléctricos a Pozas y Salamanca, tranvías de sangre a Chamberí, rippert, carros, peatones, etc. Foto Juanjo.

En Diciembre de 1900, se suspende la circulación tranvíaria por Montera para acometer los trabajos de electrificación y reforma de vías de la Puerta del Sol, trasladando la cabecera de las líneas del Tranvía del Norte a la Red de San Luis.

En Marzo de 1901, entra en servicio la vía circular de la Puerta del Sol que se utiliza los días de espectáculos taurinos y únicamente por el servicio especial a la Plaza de Toros. Se genera una gran controversia entre las compañías de tranvías y el Ayuntamiento por la negativa de éste a que sea utilizada por los servicios diarios de Hipódromo, Salamanca y Ventas. Las aguas vuelven a su cauce cuando se llega al acuerdo en el mes de Septiembre (2).

El 1 de Mayo de 1902, se reanuda la circulación tranviaria por Montera al inaugurarse la electrificación. La vía en la parte inicial sigue siendo única, situada en el eje de la calle, y a pesar de los renovados intentos de la compañía del Tranvía del Norte por establecer doble vía no es autorizada pues hay una gran oposición de vecinos y comerciantes, ya que es preciso colocar la segunda vía junto al bordillo de una de las aceras lo que resulta peligroso para los numerosos peatones, y nadie quiere tenerla en su lado. A la negativa general está también la particular y en el peor de los casos quieren que la instalación sea "en la acera de enfrente" y no en la propia pues alegan que va a perjudicar grandemente a sus negocios el no poder aparcar coches y carros delante de los establecimientos y portales (3).

El 15 de Enero de 1903, la Compañía General Española de Tranvías inaugura el primer tramo electrificado de su línea de Leganés al entrar en servicio el nuevo tipo de tracción entre Puerta del Sol y Puente de Toledo, lo que hace que desaparezca la tracción de sangre de la Puerta del Sol.

La calle de la Montera en vía única. Un tranvía de la línea 17 intenta abrirse camino a duras penas. Foto Juanjo.

El 22 de Octubre de 1905, se numeran del 1 al 25 los diversos servicios existentes. Hasta esta fecha , incluidos los recorridos cortos y recorridos no diarios, son 31 los que tienen a la Puerta del Sol como punto de su itinerario. Con la numeración son 23 las líneas por la Puerta del Sol, mas siete servicios cortos o no diarios.

Es posible ir en tranvía desde la Puerta del Sol directo sin trasbordo a:

- Argüelles, Bombilla, Chamberí, Cuatro Caminos, Embajadores, Fuentecilla, Guindalera, Goya, Hipódromo, Moncloa, Noviciado, Obelisco, Pacífico, Pardiñas, Pozas, Progreso, Prosperidad, Puente de Toledo, Puente de Vallecas, Quevedo, Salamanca, San Francisco y Ventas.
- Estaciones del Mediodía y Príncipe Pío.
- Municipios de Carabanchel Alto, Carabanchel Bajo y Leganés.

Continuará.

-.-.-

Autor José Manuel Seseña.

En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez.

Agradecimientos:
A Juanjo por su extraordinaria colección de fotos de la Puerta del Sol .

Bibliografía:
La mayoría de los datos aquí figurados están extraídos del archivo de D. Carlos López Bustos.

Notas:
(1) Como nunca llueve a gusto de todos hubo voces discrepantes sobre este proyecto, proponiendo en su lugar una gran raqueta de forma ovalada en la que confluirían todas las vías existentes.
(2) El detalle de los motivos de la controversia y circunstancias que siguieron a continuación excede ampliamente el contenido del tema que estamos tratando.
(3) La controversia de la segunda vía de Montera llevaba varios años dando qué hablar como noticia de importancia en todos los periódicos. Involucró por sus posturas diferentes a Ayuntamiento, Gobierno Civil y Ministerio de Fomento, originando acalorados debates en el Congreso.

Oficios Perdidos (primera parte).

Hoy es de esos días en los que te encuentras nostálgico, y te das cuenta de que el haber nacido un decalustro antes que tus hijos, te ha permitido conocer una sociedad completamente distinta a la que ellos están disfrutando hoy.

Si echáramos la vista atrás, y nos remontáramos a los años 40 – 50 e incluso 60, podríamos observar con asombro el giro tan enorme que ha dado la vida, tanto en la situación económica, de la que se disfrutaba en esos años, como en lo referente a la situación laboral.

Es precisamente en esta última, en la que se me vienen esos recuerdos a la mente, episodios que nosotros hemos tenido la suerte de poder disfrutar, y que nuestros hijos, ni siquiera han tenido la oportunidad de conocer. Me estoy refiriendo a esta gente tan abnegada que, procedentes en su mayoría de provincias o pueblos limítrofes con Madrid, se establecieron en la capital, e incluso desarrollaban su actividad sin estar ubicados en ella, es decir se desplazaban diariamente para ejercer su trabajo.

Estas personas desarrollaron unos trabajos que hoy en día están extintos casi en su mayoría, por no decir totalmente desaparecidos, quizá el motivo haya sido la propia sociedad de consumo actual, quizá el que no exista esa necesidad de los años 40 – 50.

Aunque estas líneas vayan dirigidas a los que vulgarmente nos definen como “carrozas”, quizá les haga reflexionar a los mas jóvenes sobre, el que también en esos años en que los niños, y no tan niños, carecíamos de casi todo, fuimos tan o mas felices que ellos.

A continuación vamos a reflejar si no todos, si los que seamos capaces de recordar, o por lo menos los que nos permitan hacer un poco de historia.

Colchonero
¿Quien no tuvo la necesidad alguna vez de necesitar los servicios del “colchonero”?. Por aquella época en la mayoría de las casas, los colchones eran, o bien de lana si eran familia económicamente desahogada, o de borra si eran familia económicamente mas ahogada.

Imagen de Recuerdos de Pandora

En esta actividad digamos que se daban dos circunstancias, en unos casos disponían de tienda en la que se vendían toda clase de géneros relacionados con la actividad, y a su vez recogían avisos para acudir a los domicilios, en otros casos con las varas al hombro, callejeaban por los barrios voceando sus servicios.

Esta clase de actividad solía tener su auge en los meses en que les eran mas propicios por la climatología, pues su trabajo se desarrollaba al aire libre, por lo general en la calle. Era un oficio que no necesitaba de un gran desembolso económico para ejercer su actividad, pues todo lo que se necesitaba era un par de varas de unos 2,50 m. de largo, por lo general de fresno, y una caja o un macuto pequeño donde llevar los ovillos de hilo, y las agujas.

Fotos del diario ABC.

Para aquellos que no han tenido la oportunidad de conocerlos, vamos a recordar brevemente su trabajo.
Solían ir, salvo excepciones, por parejas. En la calle o en el patio de la vivienda (si lo tenían), tendían una tela y encima de ella tumbaban el colchón. Lo descosían por uno de los lados y sacaban la lana (o la borra). Una vez sacada la lana y extendida, se procedía a varearla para desenredarla, se solían dar varias vueltas a la lana para que quedara bien suelta. Posteriormente se retiraban los nudos que hubieran quedado y se procedía a introducirla de nuevo en la funda del colchón, se cosía de nuevo y quedaba listo.

Telero
Extraño personaje el del “telero”, digo extraño porque era una persona que pasaba desapercibida a la vista de las vecinos que no lo conocían. Ellos prestaban sus servicios únicamente a gente de su total confianza.

Estos personajes solían moverse mayormente por zonas en que la economía familiar no solía ser muy boyante, formaban un sector muy restringido, no era fácil acceder a él, se conocían todos y se movían por su zona sin inmiscuirse en la de los demás, salvo excepciones.

Basaban sus ingresos prácticamente de las comisiones que cobraban a sus clientes, y de los descuentos que percibían de los comerciantes por los pagos al contado. Podríamos decir que el negocio se basaba en una especie de pirámide, la cual iba creciendo por el incremento de clientes, vamos a desarrollar, simplificándolo en lo posible su actividad.

Una vez conocido un cliente, se le concedía la posibilidad de adquirir un producto, generalmente ropa, zapatos, o alguna joyita que otra de no mucho valor. Mediante la entrega de un vale a un comercio en concreto, el cliente compraba el genero, y el comercio ponía en el vale el importe de la compra, dándole al cliente una nota de entrega por el mismo importe. El telero pasaba por el comercio y abonaba el importe con el consiguiente descuento, acto seguido aplicaba al cliente un tanto por ciento por el importe de la compra, ahí estaba el negocio.

Según acordara con el cliente si semanalmente, quincenalmente o mensualmente, iba recibiendo una cantidad (la que pudieran dar), que iba restando de la suma total que llevaba reflejada en una libreta, y a la vez de una copia que daba al cliente. Cuando veía que se estaba acabando el préstamo, te ofrecía la posibilidad de sacar otro, con lo cual se mantenía esa relación con el cliente.

En definitiva, la figura del telero no era más que un intermediario en el que salían beneficiados las tres partes, el comerciante porque vendía su género en unas óptimas condiciones de pago, el telero porque percibía ingresos por ambas partes, y el cliente porque le proporcionaba una forma cómoda de comprar y pagar, pues no se le imponía fecha tope de liquidar el préstamo.

Paragüero - Lañador
Otro personaje que dejó huella fue el “paragüero – lañador”, dos oficios en uno. La vida en esos años no era como en la actualidad, estas personas se movían mayormente por barrios humildes, en donde la economía familiar no daba para el despilfarro, de ahí que se aprovecharan estos utensilios al máximo.

Si nos referimos a los paraguas, los de esa época tenían poco en común con los de hoy, únicamente el motivo para lo que estaban creados, eran paraguas mucho más sencillos, hoy en día los hay más sofisticados, más elegantes, grandes, pequeños, plegables y reversibles, es decir que no se rompen aunque les dé la vuelta el aire.

Era precisamente esto ultimo el motivo de su existencia, si el desperfecto era un siete en la tela, la solución era sencilla aguja e hilo, si por el contrarío la rotura era el mango, la solución era más sencilla todavía paraguas nuevo. Pero lo habitual era la rotura de una o varias varillas por efecto del aire, que daba la vuelta al paraguas, esa era la labor del paragüero, cambiar las varillas o reparar los cierres, prácticamente esta operación no le suponía gasto alguno, pues las varillas las aprovechaba de otros paraguas de desecho.

Referente al lañador, se le denominaba así porque precisamente lo que se ponía a los cacharros era una laña. Las baterías de cocina de antaño no eran como las de ahora, ahora existe una gama para todas las necesidades y gustos, la mayoría de acero inoxidable actas para todo tipo de fuegos. Antes las más socorridas eran bien de aluminio, o de chapa galvanizada con una capa de esmalte, con el tiempo y por el efecto del calor directo de las cocinas de carbón, solían picarse saliéndoles el clásico poro. La labor del lañador era precisamente tapar ese poro, para ello llevaba una especie de anafe con lo que calentaba un soldador, y aplicándole estaño o metal, soldaba o tapaba el poro, también arreglaban remachándolas las asas de los cazos, cacerolas, sartenes; es decir, cualquier cacharro metálico.

Como es de suponer, para el trabajo que realizaban no precisaban de maquinaria alguna, únicamente llevaban una cartera al hombro tipo fontanero.

Barquillero
Otro curioso personaje, “el barquillero”, se tiene la idea de ser una persona que desarrollaba su trabajo únicamente en ferias o verbenas, una idea completamente errónea, la imagen del barquillero por lo menos en Madrid, era fácil encontrarla en parques y lugares céntricos donde abundaba el turismo.

Foto de Recuerdos de Pandora.

El barquillo era un tubo cilíndrico hueco de unos 30 centímetros de largo, y con dos vueltas de espesor, la materia era la misma que se emplea en la elaboración de los cucuruchos de los helados, una especie de galleta crujiente con sabor a vainilla.

Aunque su figura no ha desaparecido totalmente del ámbito madrileño, sí que es rara su presencia a no ser en festejos populares como, San Isidro, San Antonio, La Paloma, etc.

Al hablar del barquillero, se nos viene a la mente la típica imagen de la persona que transportaba a la espalda una especie de habitáculo cilíndrico, en el cual llevaba los barquillos, y que en la parte superior, concretamente en la tapa, llevaba incorporada una ruleta. Previo pago del importe tenias derecho a una tirada de la ruleta, esta llevaba una serie de números intercalados siendo el nº 5 el más alto del escalafón, como es fácil de suponer los que más abundaban eran el 0 el 1 o el 2, dependiendo del número que saliera era la cantidad de barquillos que te correspondían, si sacabas el nº 0 dependiendo del ambiente que le rodeara, o como llevara la tarde, te permitía tirar otra vez gratis de nuevo.

Aparte de este personaje, existía otro barquillero menor, y lo relato porque lo he vivido con 12 – 13 años, tenía un amigo que vivía en el Ventorro compañero de colegio, su padre era botijero – aguador en el Retiro-, me iba con el los domingos a vender barquillos al Retiro. Nos aprovisionábamos en una fábrica que había en la c/. Doctor Esquerdo, llevábamos dos paletas cada uno. Las paletas eran unos contrachapados con un agujero para meter el dedo gordo, y una goma que sujetaba los barquillos. Ahora no recuerdo ni la cantidad que llevábamos en cada paleta, ni el precio del barquillo, pero a lo mejor nos ganábamos 10 céntimos por cada uno.

Os voy a contar una anécdota, aunque no la poníamos en practica muy a menudo, sí cuando querías sacar unas pesetillas más. Cuando habías vendido una paleta y media aproximadamente, los restantes los tirabas al suelo, simulando que se te habían caído o que te los habían tirado, hacías que lloriqueabas y que los tenias que pagar tu, y la gente te iba soltando una ayuda, luego cuando ibas a entregar llevabas los cachos para que te los descontaran de los que habías sacado.

Afilador
Hablando de oficios perdidos no podíamos olvidarnos del “afilador”, una figura muy representativa en todos los barrios de Madrid. Su visita era periódica pues no solamente era preciso para los utensilios caseros, sino que la mayor demanda provenía de los establecimientos como: pescaderías, carnicerías, tiendas de alimentación, etc.

Aunque este oficio no se ha extinguido, sí que ha cambiado por completo la forma de ejercer la actividad, en la actualidad existen locales destinados a este fin, equipados con maquinaría moderna, así como otro método que consiste en una furgoneta habilitada para desarrollar este trabajo, e incluso alguna motocicleta se ha visto preparada para tal fin.

Si nos retrotraemos solo 50 años nos daremos cuenta del cambio, y es precisamente lo que nos interesa recordar.

Por mas que lo intento no consigo recordar como se llamaba el (digamos) vehículo que utilizaban para ejercer su trabajo. Era un armazón de madera de forma triangular y enorme rueda, enclavada en una especie de cabestrante con forma de borriqueta, y dos largueros que servían para transportarlo. La rueda era accionada mediante un eje o buje por una especie de pedal largo que estaba situado en un lateral, en la parte superior iba equipado con una especie de bandeja donde se depositaban los artículos a reparar, una pequeña caja con tapa donde llevaba por herramientas, un martillo de mango corto, un alicate, y remaches de varios calibres, y colgando en uno de los laterales una cubeta o recipiente con agua. También en la parte superior iban dos ruedas de piedra esmeril, unidas entre sí mediante un eje y movidas por una cinta de cuero por la rueda motriz, una era de grano gordo para afilar, otra de grano más fino para perfilar y una tercera de cuero para pulir.

Foto de Absolutourense.com

Pero si había algo por lo que se le podía identificar sin ningún error, era por el chiflo, especie de armónica de madera que tenía un sonido peculiar, su melodía era su reclamo.

Imagen de la web de Ricardo Landoni

Continuará.......

-.-.-

Autor: Pedro Gómez

En este artículo también han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

El Mojicón o el día más feliz de mi vida.

Como cualquier niño de su tiempo, los internos en los hogares de Auxilio Social, también hacíamos la primera comunión. No se celebraba en los respectivos hogares de los internos, ni en la iglesia mas cercana al hogar, sino que la efemérides tenia lugar en el hogar Isabel Clara Eugenia de Hortaleza. La elección de este centro, quizá fuera por su gran iglesia o por sus esplendidos jardines. En ese día tan señalado, llegaban a concentrarse entre 500 ó 600 niños y niñas para hacer la comunión.

Hogar Isabel Clara Eugenia (Hortaleza-Madrid). Comuniones de 1943. Fuente: Diario ABC

Hogar Isabel Clara Eugenia (Hortaleza-Madrid). Comuniones de 1943. Fuente: Diario ABC

En los primeros años después de la guerra civil, cualquier acontecimiento político concerniente a Auxilio Social (inauguración de un nuevo hogar, visita de autoridades extranjeras, etc.), solía ser presidido por el Generalísimo Franco, y si era un acontecimiento social (comuniones, fiesta de la Patrona de Auxilio Social, etc.), quien presidía era doña Carmen Polo de Franco.

Hogar Isabel Clara Eugenia (Hortaleza-Madrid). Comuniones de 1942. Fuente: Diario ABC

Centrándome en mi caso concreto, voy a situarme en el mes de Mayo 1945, Hogar Azul de Auxilio Social en la Ciudad Lineal, yo con siete años de edad, fui uno de los privilegiados designado para hacer la primera comunión. Por tanto, desde hacia no sé cuanto tiempo, iba arrancando mentalmente la hoja del calendario, y veía acercarse la fecha del día tan deseado, tan importante en la vida de todos los niños: el de su primera comunión. Que suerte tienes, me decían unos, y yo haciéndome el importante contestaba con un: ¡Ah!, ya te tocará a ti.

Hogar Isabel Clara Eugenia (Hortaleza-Madrid). Comuniones de 1943. Fuente: Diario ABC

La preparación moral y religiosa para el acontecimiento, no fue nada especial, pues la religión y el catecismo, era prioritario en nuestra formación diaria. Recuerdo que la noche anterior, no pegué ojo. Al amanecer nos vistieron con las mejores galas y nos trasladaron en autobuses al hogar de Hortaleza. Hasta que empezó la ceremonia religiosa y mientras iban llegando los demás niños de distintos hogares, no dejaba de mirar abrumado a mi alrededor. Jamás había visto tanta gente, niños, profesores, guardadoras, instructores, policías, guardaespaldas, curas, monjas, etc., aunque yo tan pequeño, no era capaz de ver mas allá de mis narices. Es por tanto comprensible que después de mas de 66 años, no recuerde parte de los actos litúrgicos.

Hogar Isabel Clara Eugenia (Hortaleza-Madrid). Comuniones de 1942. Fuente: Diario ABC

Pero lo que sí recuerdo con plena lucidez, es lo que para mí fue el momento álgido en el que durante tanto tiempo había soñado. Nos colocaron en fila flanqueados por gente a derecha e izquierda. Según avanzábamos empecé a notar que me subían las palpitaciones. Al fin, se acercaba el momento tan deseado. Y cuando dos amables señoritas, me señalaban el sitio asignado para sentarme, no se lo que ocurrió, pero trémulo de emoción ante tanto y exquisito manjar que jamás hubieran contemplado mis ojos, y emulando la rapidez del camaleón para atrapar sus presas con la lengua, cogí con mi mano izquierda un mojicón, y con gran avidez le di tal bocado, que cuando terminé de acoplarme en la silla, me di cuenta que estaba parcialmente bloqueado. Por un lado con los ojos abiertos como platos, contemplaba sin poder hacer nada el opíparo desayuno que tenia en la mesa, pero por otro con los dos carrillos inflados del gran bocado que acababa de dar, veía que me asfixiaba sin poder respirar. Eran momentos de angustia, respiraba con dificultad por la nariz, empecé a sudar, resoplaba como un búfalo. Y es que me negaba abrir la boca, no fuese que cayeran algunas migajas del bizcocho al suelo, cosa que no estaba dispuesto a consentir. Las glándulas salivares, no elaboraban saliva, por tanto era incapaz de formar el bolo alimenticio para poder tragar. En realidad hubiera sido una muerte muy dulce, pero me aferraba a la vida y principalmente al desayuno que seguía insinuándoseme encima de la mesa diciéndome: cómeme, cómeme.

Niño del Auxilio Social comiendo el día de su Primera Comunión. 1939. Fuente: La Vanguardia.

La comunión de los chicos del Auxilio Social de Barcelona. Curiosamente en 1939 la celebraron en Agosto. Fuente: La Vanguardia.

Además filosofando un poco, hubiera sido tremendamente injusto que me hubiera ido para el otro barrio, pues una hora antes era un ángel y ahora me estaba convirtiendo en un diablillo, ya que acababa de cometer un gran pecado mortal: el de la gula. Pero no el de la "gula del norte" ni "la gula de Arguiñano", pues eso no existía entonces, sino me refiero al quinto de los siete pecados capitales que se llaman mortales según reza el catecismo Ripalda, que es el pecado de gula, sin articulo femenino. Me queda la duda si mi alma hubiera ido al cielo, infierno o limbo.

Volviendo a la realidad; en el limbo es donde estoy ahora, pues no he explicado como terminó el atasco. La cuestión es que intentaron auxiliarme con palmaditas en la espalda y me forzaban para que abriera la boca, pero yo terco como una mula, apretaba los labios y los dientes. Hasta que haciendo grandes esfuerzos, con movimientos rítmicos, empecé a mover la lengua contra la parte de atrás del paladar de tal manera que una pequeña porción del bizcocho, se desplazó hacia la faringe dejando un espacio libre dentro de la boca, que rápidamente era rellenado con un pequeño sorbo de agua. Fui repitiendo este proceso varias veces hasta que conseguí tragar todo, quedando aliviada mi angustia, eso si, sin desperdiciar ni una pizca del bizcocho. Me tuvieron un tiempo en observación, cuando vieron mis cuidadores que ya estaba perfectamente, y yo quise volver al comedor para seguir con el desayuno.... oooooh, que mala suerte. Había llegado la hora de volver al hogar, quedándome a dos velas.

La Catequesis impartida a los niños de Auxilio Social. 1939. Fuente: La Vanguardia.

Pero como no hay mal que por bien no venga, nadie me pudo quitar la ilusión tantas noches soñada, esperando la llegada de ese día. Y me quedó el consuelo de que por el simple hecho de haber visto y haber podido tocar el delicioso desayuno (suizos, mojicones, vaso de leche, taza de chocolate), todo en la misma mesa y a mi disposición, fue motivo suficiente para recordarlo como el día mas feliz de mi vida.

-.-.-

Autor: Francisco Fernández.

En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.