El ferrocarril suburbano de Madrid: Plaza de España – Carabanchel (y V)

lunes, 11 de julio de 2011

El material móvil del ferrocarril suburbano de Carabanchel: los coches serie 300

Ya hemos visto como, por Orden Ministerial de 2 marzo de 1955, establecía que la Primera Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles procediese a la redacción de los proyectos necesarios para la terminación del tramo Plaza de España-Carabanchel y, en su cumplimiento, el ingeniero José Aponte Sánchez redactó con fecha 19 de julio de 1956 el proyecto de material móvil.

En dicho proyecto, se proponía la adquisición de 10 coches motores y 10 remolques de características similares a las del metro “…pues aún cuando en la actualidad ninguna de sus líneas tiene enlace directo con el Ferrocarril Suburbano, es posible que el día de mañana, al prolongarse éste de acuerdo con el Plan de Transportes aprobado en Cortes, haya contacto directo con alguna de las líneas subterráneas actuales, debiendo preverse la posibilidad de que algunos de los trenes puedan penetrar en ellas” (1).

Material inicial del ferrocarril suburbano estacionado en las cocheras de Aluche

Las únicas diferencias con respecto al material del metro residían en el tipo de caja, ya que las del metro no estaban preparadas para circular a cielo abierto, y en la limitación a tres del número de puertas, dado que la salida de viajeros de los trenes habría de hacerse por distinto andén que la entrada. Asimismo, los coches motores deberían estar dotados de dos cabinas de conducción para mantener la posibilidad de circular aislados. El proyecto no señalaba mas detalles técnicos ya que dejaba amplia libertad a las casas licitadoras para estudiar y proponer los equipos y características que considerasen mas adecuados.

Aprobado el proyecto el 14 de septiembre siguiente, por Decreto de 8 de febrero de 1957 se autorizó su adjudicación mediante concurso en el que se admitían proposiciones al alza. Celebrado éste el 5 de abril, no se presentaron licitadores y quedó desierto de manera que hubo de anunciarse un nuevo concurso para el día 21 de mayo. A éste se presentaron dos proposiciones: una de Material Móvil y Construcciones, de Zaragoza, y otra de Material y Construcciones (Macosa), de Barcelona, ésta última con dos variantes denominadas A y B. Ambas sociedades contaban con la colaboración de Industrias Aguirena de Bilbao, que disponía de las patentes de la Societé Anonyme des Ateliers de Sécheron, de Ginebra, para la fabricación en España de la parte eléctrica. La diferencia entre las dos variantes presentadas por Macosa estribaba en la forma de suspensión de los cuatro motores de tipo T 325: suspendidos por la nariz, con ataque unilateral y simple reducción en la variante A y completamente suspendidos, con transmisión por cardán y acoplamiento de láminas, tipo Sécheron, en la variante B. La oferta presentada por Material Móvil y Construcciones proponía la utilización del mismo tipo de motor con las mismas variantes de suspensión pero, en este caso, era el mismo precio para cualquiera de las dos soluciones (2).

Un tren de la Compañía Metropolitano de Madrid reforzando al ferrocarril suburbano, se introduce en el túnel en la estación de El Lago

Considerada como mas ventajosa la proposición de Material Móvil y Construcciones, les fue adjudicado el suministro de material móvil por Orden Ministerial de 23 de julio de 1957.

Los trabajos de construcción dieron comienzo el 12 de agosto siguiente y finalizaron el 12 de diciembre de 1959. Los coches quedaron apartados en las cocheras de Aluche durante cerca de dos años, mientras se concluía la construcción de la línea. Finalizada ésta, las pruebas necesarias se llevaron a cabo el 25 de enero de 1961 y visto su resultado satisfactorio, se procedió al día siguiente a su recepción provisional y entrega a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (3). Los coches motores recibieron la numeración M1 a M10 y los coches remolques R1 a R10 y se formaron composiciones motor-remolque (M1-R1 a M10-R10).

Un tren de la Compañía Metropolitano de Madrid ascendiendo a la estación de Batán

Un detalle poco conocido de la historia de estos vehículos es que llegaron a Madrid pintados de color verde oscuro con filete negro pero, poco antes de la recepción provisional, se ordenó que se pintaran de nuevo con tonos mas vivos. Se adoptaron entonces los colores bermellón y crema que luego fueron tan característicos. Esta decoración fue sustituida años después, tras la reforma realizada con motivo de la llegada de los coches 300 de la segunda serie, por los colores azul, gris y amarillo con el logotipo de Feve en los testeros.

En las previsiones que se hicieron para explotación del Suburbano se estimó que con los diez coches motores y diez remolques, es decir, diez unidades de tren, podría atenderse durante mucho tiempo el servicio de este ferrocarril pero estas previsiones se superaron ampliamente y fue necesario utilizar material móvil de la Compañía Metropolitano de Madrid y adquirir nuevos coches.

Un tren de la Compañía Metropolitano de Madrid entrando en la estación de Aluche procedente de Empalme. Obsérvese la plancha metálica sobre todas las ventanillas

Al proyectar y encargar las unidades de tren, se pretendió que recogieran todos los adelantes técnicos, tanto mas interesantes, cuanto que el material del metro de Madrid no había abandonado los tipos primitivamente utilizados con el fin de conservar cierta homogeneidad. Como consecuencia de ello, lo que se puso en servicio en el Suburbano fueron unos verdaderos prototipos que hubieron de ser confiados a personal no habituado a sus especiales características. Ello dio lugar a incidencias, averías y accidentes, algunos de ellos, si no graves, sí ciertamente espectaculares: tal es el caso del incendio, ya reseñado, que se produjo entre las estaciones de El Lago y Plaza de España y que afectó al coche M5. En un principio no fue fácil conocer con seguridad sus causas.

Adoptadas las medidas precisas y una vez conseguida su puesta a punto se llegó a la conclusión de que el material reunía realmente las condiciones debidas y, siendo ciertamente interesantes las ventajas que sus adelantos ofrecían, no hubo duda a la hora de ampliar la serie primitiva con vehículos procedentes del mismo constructor (4).

Cocheras de Aluche. A la derecha vemos el material inicial con una nueva decoración de pintura

Fue así como, por Decreto 1133/1962, de 17 de mayo de 1962, se autorizó al Ministerio de Obras Públicas para ampliar en seis coches automotores el parque inicial. Seguidamente, por Orden Ministerial de 6 de agosto de 1962, se resolvió formalizar la ampliación del contrato, dando comienzo los trabajos el 6 de septiembre de 1962. Finalizada la construcción el 6 de julio de 1964, se procedió, el 22 de julio siguiente, a realizar la recepción provisional y entrega a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de los nuevos vehículos (5), que fueron numerados M101-M106. Con ellos se pudieron formar seis composiciones M-R-M (M1-R1-101 a M6-R6-M106) y los cuatro motores restantes (M7 a M10) quedaban en reserva. Estos coches vinieron ya de fábrica pintados con los colores bermellón y crema.

Plano de los coches 300 segunda serie (dibujo Pedro Pintado)

Toda la dotación hasta aquí descrita fue renumerada en la centena 300 y, tras la llegada en 1976 de los coches 300 de la segunda serie, de los que hablaremos a continuación, empezarían a ser conocidos como 300 primera serie. De este modo, los coches motores M1 a M10 pasaron a ser los M300 a M318 (números pares), mientras que los coches remolques R1 a R10 recibieron los números R301 a R319 (números impares). Por su parte, los coches motores M101 a M106 pasaron a ser M320 a M325, aunque no en orden correlativo. Hay que hacer notar que el coche M320 fue convertido en remolque tras un accidente ocurrido en febrero de 1980, permutando su número con el coche M321 en 1982 a fin de mantener el orden en la numeración (6).

Los coches motores llevaban de origen dos cabinas de conducción y dos tomas de corriente de tipo pértiga, mientras que los coches remolques sólo llevaban una cabina de conducción. Los equipos eléctricos fueron construidos por Industrias Aguirena de Erandio (Vizcaya) con licencia suiza de Sécheron y presentaban grandes similitudes con los de las unidades eléctricas “suizas” de RENFE (serie 600). Estaban dotados de dos bogies bimotores y cada motor desarrollaba una potencia continua en régimen honorario de 110 caballos de modo que cada coche motor disponía de 440 caballos, una potencia que les permitía alcanzar una velocidad de 70 kilómetros por hora. El freno normal de servicio era por aire comprimido.

Una composición formada por coches de 300 segunda serie se dispone a entrar en la estación de Aluche durante el periodo de obras para transformarla como es en la actualidad, un andén central único y desaparición de los dos laterales.

Entre marzo de 1980 y junio de 1981 todos estos coches sufrieron importantes reformas con el fin de unificarlos con los coches 300 de la segunda serie. Entre ellas destacaremos la supresión de una de las cabinas de conducción de los coches motores, la modificación del interiorismo y la decoración con la dotación de asientos longitudinales, alumbrado fluorescente y los ya citados nuevos colores exteriores azul, gris y amarillo, colores que fueron sustituidos posteriormente por el rojo y blanco.

También se procedió, entre 1985 y 1986, a la sustitución de la totalidad de los bogies originales, que se encontraban en muy mal estado, por otros de nueva construcción y diseño similar a los de los remolques de la serie 2000. Los 300 de la primera serie permanecieron en servicio hasta la llegada de los coches 2000 en 1992 a la por entonces ya denominada línea 10. En 1997 fueron desguazados todos excepto la unidad M300-R301 (Ex M1-R1) que se preservó como parte del patrimonio histórico de metro.

Cocheras de Aluche, con un tren de la serie 1000 de la línea 5

El aumento continuado de viajeros, incrementado de forma espectacular a principios de los años setenta, obligó a la puesta en marcha de un Plan de Reforma y Ampliación del Ferrocarril Suburbano, en el que se incluía entre otras cosas, la adquisición de nuevo material móvil, para de esta forma aumentar tanto el número de trenes, como el de coches por tren (trenes de seis coches). Con fecha 21 de abril de 1972 se autorizó la realización del oportuno proyecto. Fue redactado en ese mismo mes de abril y preveía la construcción de 17 coches motores y un remolque, además de la adaptación de los coches antiguos para poder acoplarlos entre sí. Este proyecto constituía la primera fase del Plan General de dotación de coches para el Suburbano y, por necesidades perentorias del servicio, se desglosó con carácter urgente del mencionado Plan General. Aprobado técnicamente el proyecto el 28 de junio de 1972, fue sacado a concurso en septiembre del mismo año pero sin éxito, pues éste quedó desierto. Tras la modificación de los precios, se convocó un nuevo concurso el 26 de abril de 1974, pero tampoco esta vez se presentaron propuestas.

La necesidad y la urgencia de disponer de estos coches obligó a sacarlos de nuevo a licitación bajo unas nuevas condiciones para tener las máximas garantías de que la nueva licitación no iba a quedar desierta: la primera consistió en adecuar los precios al mercado, la segunda afectaba al plazo de ejecución y la tercera fue la introducción de una cláusula de revisión de precios. Realizadas estas modificaciones al presupuesto y a las condiciones de licitación, se convocó para el 15 de julio de 1974 un nuevo concurso, al que se presentaron dos proposiciones: una de la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), de Barcelona, y otra de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de Zaragoza, con equipos eléctricos de Westinghouse Española (WESA) y de General Eléctrica Española (GEE) y equipos de freno de Dimetal y Knorr, si bien en ninguna de las dos proposiciones quedaban suficientemente definidos los diversos detalles constructivos.

Un tren de la serie 1000 de la línea 5 sale de cocheras de Aluche utilizando necesariamente por breve espacio la línea del ferrocarril suburbano

Una vez evaluadas las ofertas en septiembre de 1974 por personal técnico de la División de Material Móvil de la Compañía Metropolitano de Madrid, se estimó como proposición mas satisfactoria la de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, con la única variación de dotar de cabinas de conducción a los coches remolques, no prevista en principio, y seleccionando dentro de la misma el equipo eléctrico de Whestinghouse Española y el equipo de freno de Knorr (7), de manera que, con fecha 4 de noviembre de 1974, fue adjudicado el concurso a dicha sociedad con la indicación expresa de presentar, en un plazo de tres meses a partir de la firma de la escritura de contrata (realizada el 4 de diciembre de 1974), un proyecto completo en el que desarrollase su proposición, plazo que mas tarde sería ampliado hasta el 20 de junio de 1975. Presentado oportunamente, el proyecto fue aprobado técnicamente el 12 de julio de 1975.

Mientras tanto, con fecha 4 de diciembre de 1974, se había suscrito el acta de iniciación de las obras, quedando por tanto establecida como fecha de comienzo de los trabajos la del 5 de diciembre de 1974.

Al iniciarse la entrega de los coches construidos por la contrata, se solicitó autorización para llevar a cabo recepciones parciales provisionales y subsiguiente entrega a Feve, autorización que fue concedida el 8 de octubre de 1976. Dichas recepciones y entregas tuvieron lugar en las fechas indicadas en el cuadro 7.

El comienzo del servicio de estos coches también estuvo marcado por la fatalidad pues, el 4 de julio de 1977, seis de ellos resultaron afectados por un incendio, ocurrido fuera de servicio, en el saco de maniobras de la estación de Plaza de España. Los restos de los seis coches fueron trasladados a la factoría de CAF en Zaragoza, donde fueron reconstruidos con nuevas cajas, y entraron de nuevo en servicio en 1979.

En mayo de 1976, de acuerdo con las disponibilidades económicas, se redactó la segunda fase el proyecto Material Móvil del Ferrocarril Suburbano a Carabanchel, que comprendía la construcción de 7 coches motores y 9 remolques (8), además de una serie de repuestos, proyecto que fue aprobado técnicamente el 2 de junio siguiente. Celebrado el concurso el 22 de julio de 1976, fue adjudicado el 1 de octubre siguiente a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles y los trabajos dieron comienzo el 20 de noviembre. El 20 de enero de 1977 se solicitó autorización para llevar a cabo la primera recepción provisional de un coche remolque y la subsiguiente entrega a Feve, petición que fue concedida el día 24 del mismo mes. Al proseguir la entrega de los coches construidos por contrata, se solicitó autorización para llevar a cabo recepciones parciales provisionales y subsiguiente entrega a Feve, que fue otorgada el 17 de noviembre de 1977. Dichas recepciones y entregas tuvieron lugar en las fechas indicadas en el cuadro 8.

Finalmente, en abril de 1978 se redactó el proyecto titulado Material Móvil del Ferrocarril Suburbano a Carabanchel (3ª fase), que comprendía la construcción de 12 coches motores y 6 coches remolques, destinados todos ellos a la prolongación de la línea hasta Alonso Martínez, proyecto que fue aprobado técnicamente el 10 de mayo siguiente. Celebrado el concurso el 8 de agosto de 1978, fue adjudicado el 18 de septiembre a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles y los trabajos dieron comienzo el 26 de octubre siguiente. Con fecha 6 de octubre de 1980 se autorizó a llevar a cabo recepciones parciales provisionales y subsiguiente entrega a Feve, si bien solamente la primera recepción fue llevada a cabo por este organismo ya que las restantes lo fueron por el Consejo de Intervención de la Compañía Metropolitano de Madrid, como consecuencia de los acontecimientos que estaban ocurriendo en aquellos años, y de los que ya hemos dado cuenta. Dichas recepciones y entregas tuvieron lugar en las fechas indicadas en el cuadro 9.

Como puede verse, en conjunto se construyeron un total de 36 coches motores y 16 coches remolques pero, con objeto de optimizar la formación de trenes de seis coches, fueron transformados cuatro coches remolques en coches motores, con equipos de tracción fabricados por WESA: dos en 1985 (R345 y R347) y dos en 1987 (R349 y R351). De manera semejante, en 1998 se motorizaron otros dos remolques, los R353 y R375, pero utilizando esta vez los equipos de tracción de los coches M364 y M370, los cuales, en consecuencia, fueron retirados del servicio junto con su pareja correspondiente (R365 y R371).

El equipo eléctrico de todos estos coches 300 de la segunda serie fue construido por WESA y era similar a los instalados en las unidades de las series 1100 y 1300 del metro de Madrid. Estos coches vinieron de origen pintados con los colores azul, gris y amarillo y lucían el logotipo de Feve en los testeros, lo que denotaba su propiedad. Esta decoración fue variando con el paso de los años y pasó a las combinaciones siguientes: rojo y blanco; rojo y blanco similar al 2000 y finalmente, blanco y azul.

Coches incendiados en el saco de la Plaza de España el 4 de Julio de 1977

Tras la puesta en servicio el 26 de diciembre de 1996 de la variante de Príncipe Pío, que trajo como consecuencia la implantación total de coches 2000 en la línea 10, estos coches 300 de la segunda serie fueron trasladados a la línea 5, donde continuaron circulando hasta su retirada definitiva el 28 de junio de 2002, con la excepción de seis unidades, que estuvieron circulando por la línea 11, transformada a gálibo estrecho, entre el 30 de septiembre y el 11 de octubre de 2000, cuando fueron sustituidas en dicha línea por unidades 2000. Dichas unidades, trasladadas efímeramente a la línea 11, fueron las siguientes: M340-M341, M342-M343, M344-M345, M358-R359, M366-R367 y M368-R369 y quedaron de reserva dos unidades mas por si fuera necesario utilizarlas: M352-M353 y M369-R361 (9).

Tras un fallido intento de venta, en la actualidad, todos los coches 300 de la segunda serie, excepto uno, el M-345, que ha sido cedido al ayuntamiento de Torralba de Calatrava (Ciudad Real), para su utilización como biblioteca pública infantil, se encontraban apartados en espera de desguace a la fecha en que se publicó ese artículo en la revista Historia Ferroviaria.

Hemos de decir, que tanto a los coches 300, de la primera serie, como a los de la segunda serie, les fueron instalados en 1987 los equipos de ATP, radiotelefonía y megafonía necesarios para poder efectuar la conducción con agente único.

Aparte de todo ese material hay que citar la existencia de un vehículo automotor o dresina, utilizada para la realización de trabajos en la línea, y de la que tenemos pocos datos. Efectivamente, por Orden de la Dirección General de Ferrocarriles de 29 de agosto de 1961, fue aprobado técnicamente el Proyecto de Suministro de un Vehículo Automotor (Dresina), y el ministro de Obras Públicas fue autorizado, por Decreto 564/1962 de 15 de marzo (10), para que llevara a cabo su adquisición por el sistema de contrata adjudicada mediante concurso. Dicho concurso fue celebrado el 4 de marzo de 1962, por resolución del 29 de marzo de 1962 de la Dirección General de Ferrocarriles y como resultado del mismo fue adjudicado el suministro a Talleres Canal Sociedad Anónima, de Ponferrada, por Orden Ministerial de 9 de junio de 1962 (11). Esta dresina era muy similar a otras suministradas unos años antes por los mismos talleres al metro de Madrid y, al parecer, fue renumerada D7 al integrarse en el parque móvil de esta compañía.






Añadido el 03 marzo 2013
El hecho de que se incendiaron seis coches en el saco de Plaza de España no quiere decir que estuvieran haciendo la maniobra, sino que podían estar perfectamente en situación de apartado, pisando la diagonal. Por otro lado es conveniente resaltar que el saco tenía tres milésimas mas de rampa que la del río Manzanares a la estación de Plaza de España. 

Adjuntamos por cortesía de nuestro amigo César Mohedas, autor de este trabajo en cinco entregas, el documento en el que se especifica que el saco no permitía la maniobra de trenes de seis coches. 


Los sacos de maniobras tienen muchos de ellos amplia historia, pormenores que darían para mas de una entrega pero cuyo detalle excede del tipo divulgativo del blog Historias Madritenses, no obstante no ha sido el único en la Comunidad de Madrid que no permitía la maniobra de trenes de la misma longitud que las estaciones.

-.-.-

Autor: César Monedas

En este artículo han colaborado: Ricardo Márquez y José Manuel Seseña

Notas:
(1) “Ferrocarril Suburbano de Chamartín de la Rosa a Carabanchel. Proyecto de Material Móvil. Informe del Ingeniero Jefe”. Madrid, 21 de julio de 1956. Archivo de la Primera Jefatura de Construcción de la Dirección General de Ferrocarriles (antes Dirección General de Infraestructura del Transporte y Dirección General de Transportes Terrestres). Ministerio de Fomento. Madrid.
(2) Carta-Informe sobre las proposiciones presentadas al concurso de material móvil. Ingeniero José Aponte. Madrid, 6 de junio de 1957. Archivo del autor.
(3) “Liquidación del suministro de material móvil construido por Material Móvil y Construcciones, S.A. Antiguos Talleres de Carde y Escoriaza. Memoria y Anejos”. Madrid, 13 de diciembre de 1963. Archivo del autor.
(4) “Nota sobre el proyecto de decreto para ampliación del material tractor del Suburbano de Madrid”. Madrid, 8 de enero de 1962. Archivo del autor.
(5) “Liquidación del suministro de seis nuevos coches automotores construidos por Material Móvil y Construcciones S.A. Antiguos Talleres de Carde y Escoriaza. Memoria y Anejos”. Madrid, 15 de febrero de 1968. Archivo del autor.
(6) Manuel González Márquez et al.: EL Material Móvil del Metro de Madrid. Madrid. Metro de Madrid, 2002, pp. 45-49.
(7) “Adquisición de material móvil para el F.S.C. Informe sobre las propuestas presentadas”. Ricardo Tejero. Ingeniero Jefe de la División de Material Móvil. División de Material Móvil. Compañía Metropolitano de Madrid. Madrid, septiembre 1974. Archivo del autor.
(8) En este punto encontramos una contradicción con lo indicado en el libro “El Material Móvil del Metro de Madrid” donde se indican 16 coches motores y 2 remolques para la primera fase y 8 coches motores y 8 remolques para la segunda fase. Es posible que realmente fuera así dado el poco tiempo transcurrido entre la adjudicación de la segunda fase (1 de octubre de 1976) y la entrega del primer coche, el R-347 (23 de febrero de 1977). Nosotros nos hemos limitado a consignar lo indicado en los documentos oficiales siguientes: actas parciales provisionales de recepción y actas de entrega parciales a Feve, incluidas como anexos en las liquidaciones provisionales de las obras “Ejecución y Suministro de Material Móvil para el FC Suburbano Plaza de España-Carabanchel” en su primera y segunda fase. Ambos documentos se encuentran depositados en el archivo de la Primera Jefatura de Construcción de la Dirección General de Ferrocarriles (antes Dirección General de Infraestructura del Transporte y Dirección General de Transportes Terrestres). Ministerio de Fomento. Madrid.
(9) Circular número 82/00. Circulación de trenes 300 en la línea 11 a partir de la apertura al servicio del día 30 de septiembre (sábado). Unidad Operativa. Metro de Madrid. Madrid, 26 de septiembre de 2000.
(10) Boletín Oficial del Estado número 71 de 23 de marzo de 1962.
(11) Boletín Oficial del Estado número 155 de 29 de junio de 1962.

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24 comentarios :

ToniCrown ,  19 de agosto de 2012, 8:34  

Hola,soy Toni de nuevo,el desarrollador de una recreación doméstica de la red de Metro,que ya solicitó algo de ayuda en el pasado.
Aún sin haber leído todo el temario,el dato que necesito es un tanto banal.Basándome en las diversas fotografías aquí recogidas,deduzco que el suburbano circuló por la vía de la izquierda como el metro,al parecer desde el principio¿estoy en lo cierto?.
¿hacia que lado de el apeadero de Empalme se situaba la vía del ferrocarril a Almorox?por imagenes de satélite y algo de deducción,creo que sería por el lado más próximo a Aluche.
Quería decirles además,que la recreación de la red de Metro para el simulador Trainz está acabado,esta presenta la red a 1936.Ahora como podrán de deucir,estoy trabajando para que muestre la extensión a 1970.
El lugar de descarga para los interesados,es IberTrainz,y está disponible para Trainz Classics y posteriores.La pega es que, a mi falta de conocimiento en diseño 3D,esta está relizada con elementos del Metro de New York.Además es totalmente gratuita.
Saludos Toni

Jose Manuel 19 de agosto de 2012, 23:19  

Hola Toni:
El suburbano funcionó solo por la izquierda.
El trazado del ferrocarril de Almorox en esa zona es la calle de Tembleque, por tanto, la estación de Empalme está a continuación del puente de la calle Tembleque en dirección a Aluche.
Mucha suerte con tu trabajo de simulación.
Un cordial saludo.
José Manuel

Toni Crown ,  20 de agosto de 2012, 9:22  

Gracias por su ayuda,encontré un poco de tiempo y leyendo el presente reportaje, encontré que decía,que debia tener características similares al metropolitano,por ya existir este,lo cual da a entender que su circulación sería igual a este último.En cuanto a lo del puente,miré en google maps,que todavía esta sin actualizar,y encontré el puente donde usted dice que se encontraba,continuación de Calle Tembleque.
Muchas gracias por su ayuda de nuevo y mantengan ese nivel de trabajo,es fabuloso

Jose Manuel 21 de agosto de 2012, 19:08  

Muchas gracias Toni Crown por tus elogiosos comentarios. Quienes hacemos el blog Historias Matritenses ponemos la máxima ilusión en los trabajos que hacemos y es, por tanto, una gran satisfacción que puedan ser del agrado de nuestros lectores.
Un cordial saludo.
José Manuel

Anónimo ,  1 de marzo de 2013, 4:32  

Hola a todos. La documentación que se desglosa, es ciertamente, de gran valor. Como usuario, creo poder afirmar que no vi circular nunca coches de la "primera serie" pintados en azul y amarillo, si bien hay documentos que indican que asì fueron pintados algunos de ellos.
A raìz del incendio del convoy, en saco de Pl. España, hasta la inauguración del tramo Pl. España-Alonso Martinez, nunca volvió a utilizarse el andén sentido Aluche, realizándose la maniobra con viajeros. en la diagonal de entrada a la estación. tras haber utilizado el andén de llegada también como punto de partida, costumbre que se extendió poco a poco al resto de las lìneas de la CMM. Ello permitía ahorrar tiempo y dejar en cocheras trenes, forzando la capacidad de carga en estaciones de origen, y especialmente en la propia Pl. España, que hacìan muy dificultoso para los conductores y jefes de tren el intercambio de viajeros, además de hacer peligrosa la circulación, puesto que las "primeras" series 300 aún no llevaban instalados los sistemas "hombre muerto", y en la pendiente hacia Lago yo pude constatar velocidades superiores a 80km/h. Teniendo en cuenta que en ese tramo podían circular más de dos trenes, (dada su longitud), en no pocas ocasiones los conductores se veìan obligados a frenar muy fuertemente al advertir que tenían demasiado cerca otro convoy. La simple caida a deriva sin tracción, con los seis coches repletos, era condición suficiente para el exceso de velocidad, hasta el punto de vibrar la caja y sobrecalentar los frenos, que se hacía evidente por el intenso olor "a quemado" que los viajeros podìamos advertir, y que permanecía el resto del trayecto. En ésta lìnea circularon coches serie 500 (M-M), y en numerosas ocasiones coches "bulevares"(R-M), de factura mucho más primitiva, reforzando el servicio, pero también para dejar "descansar" los maltrechos bogies de los coches FEVE. Un abrazo a todos.

Jose Manuel 1 de marzo de 2013, 9:17  

Muchísimas gracias Anónimo por tu interesante aportación, aunque nos hubiera gustado dirigirnos a un nombre.
Quien responde a tu comentario, también recuerda las impresionantes bajadas de Plaza de España a El Lago, con sus chispazos y fogonazos, que a algunos viajeros, con razón, les producían zozobra.
Respecto a la maniobra por un solo andén, nos informa el autor del artículo, nuestro amigo César Mohedas, que se venía realizando en la red del metro madrileño desde bastante antes al suceso de Plaza de España, especialmente en los meses de verano, sistema de explotación que consta documentalmente.
Un cordial saludo.
José Manuel

wanky 1 de marzo de 2013, 17:19  

Amigos José manuel y todos los demás. Hé redactado 2 respuestas e intentado publicarlas, a ésto último que añades sobre lo que documenta Mohedas. Desconozco las razones por las que no podemos verlas aquí. Me ha producido coraje, puesto que las consideraba valiosas. Otra vez será. Prometo reaparecer. Ah, mi nombre es Carlos Freire. Salud.

Ricardo Márquez 1 de marzo de 2013, 17:37  

Estimado Carlos. Siento lo de tu respuesta. Si es muy larga, como me temo, blogger no lo permite. Si ha sido por lo contraseña debería de haberte avisado. Si vuelves a tener problemas puesdes enviarlas al correo del blog, o bien intentar dividir la respuesta. Siento mucho el inconveniente, pero en ello nada tenemos que ver, son lso limites del sistema.
Saludos

wanky 1 de marzo de 2013, 17:46  

Hola de nuevo. A ver ahora...
En efecto, si no como concepto de explotación, por fuerza: Ventas(2), Argüelles sistemáticamente(4), Cuatro Caminos(2), Ciudad lineal ocasionalmente, y por supuesto Carabanchel al compartir CmM. y FEVE bóveda. Alguna más ocasionalmente. Pero con carácter irreversible sólo a partir de 1977.
Sobre los perìodos veraniegos también hay para hablar, especialmente sobre la reducción del número de coches por tren (de 6 a 4 en líneas 5 y 6 y de 4 a 2 en lìnea 7 en el período de explotación del trayecto Las Musas- Av. América. Un saludo de nuevo.

Jose Manuel 1 de marzo de 2013, 20:12  

Hola wanky.
Muchas gracias por comentar nuevamente. Respecto al servicio por un andén en Plaza de España, objeto de este comentario, tiene su origen en la necesidad de incrementar a seis el número de coches por tren del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, que se había hecho acuciante desde la inauguración del ferrocarril Aluche-Móstoles al incrementarse de manera considerable el número de viajeros que lo utilizaban.
El saco de maniobras de Plaza de España no tenía capacidad para realizar maniobras de trenes con seis coches y por eso solo se daba servicio al público por el mismo andén. Metro de Madrid, a través de un cualificado empleado, solicitó al Ministerio, encargado de las obras de prolongación del tramo Plaza de España-Alonso Martínez, la instalación de vía en los primeros metros del túnel en construcción para solventar este problema y separar los flujos de viajeros.
Un cordial saludo.
José Manuel

wanky 1 de marzo de 2013, 20:49  

Saludos de nuevo José Manuel. Es claro que al igual que yo sabes que se incendiaron los coches "300", en total 6, y además detenidos en plena diagonal, y ya habìan sido las unidades originales adaptadas en parte para circular en composiciones de 6 coches (M-R. 3 unidades), al igual que los coches nuevos y los refuerzos de Metro. La diagonal podia verse desde el andén 1, y el saco se " tragaba" el tren enterito, del mismo modo que las estaciones tenìan capacidad para los seis coches, dato que no es ni preciso recordar, me da apuro mencionarlo. Y hasta el incendio pudimos ver como se utilizaban los dos andenes siempre. Yo iba mucho, mucho a la casa de campo. Recuerdo composiciones de 5 coches de la primera serie también, cuando todavìa se conservaban algunos coches con dos cabinas. Mi difunto padre me hacìa contar los vagones ..." y uno, y dos...";-). Por favor, dime que no padezco enfermedades impropias de mis 48 años, (es broma). Un fuerte abrazo.

Jose Manuel 3 de marzo de 2013, 18:42  

Hola wanky:
Hemos hecho una adenda al artículo final del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (V)incorporando, además, por cortesía de César Mohedas, un documento donde se reconocía que el saco de maniobras de Plaza de España no tenía capacidad para que en la línea se prestase servicio con seis coches.
Un saludo.
José Manuel

wanky 7 de marzo de 2013, 0:50  

Hola José Manuel de nuevo. Quiero agradecer las gestiones hechas para acreditar la imposiblidad de utilizar el saco de maniobras de Pl. España para trenes de 6 coches. Honestamente debo decir que, lo que se escribe se lee, y por tanto, admito sentirme algo, valga el término, "intruso". Sin vanidad alguna, ( y es increible salvo para mi familia ) prometo que yo ERA capaz de decir a ciegas la numeración según el sonido al entrar en la estación, incluso desde el túnel del coche motor de cabeza. Quizá ese detalle y otros, me hicieron sobrevalorar mi memoria.
Me gustaría, sin embargo, que quien tenga el recuerdo - equivocado o no-, en la misma dirección, lo manifieste. Muchísimo antes que los "300" nuevos (r-m× 3 unidades), circularon e hicieron maniobras coches 500 y/o " bulevares" de metro. La verdad, hasta el incendio, me queda el recuerdo de esperar en el andén sentido Aluche ( y no digo Carabanchel porque es muy anterior), pero veo que me ha patinado la memoria. No es asunto vital para mi, pero me gustarìa invitar a quienes tengan el mismo recuerdo, para que lo pongan aquì de manifiesto. Muchísimas gracias por el trabajo realizado. Un abrazo a todos.

wanky 7 de marzo de 2013, 1:43  

Ampliación del anterior.

Efectívamente, la rampa era mayor que la descendente al rio. Obviamente, en el momento de diseñarse de este modo, tuvo que ver con algùn motivo de miras a largo plazo, sin poder entrar a considerar si se hizo teniendo en cuenta la prolongación y la estación Tribunal, que cuenta con no poca profundidad en comparación con la cota de lìnea 1, y más aùn, con superficie; amén de la curva. Sé que los trenes entraban en la estación a deriva, y aún asì, había que descomprimir y detener. En este momento me asalta la duda del trazado de la diagonal, es decir, si antes de incorporar los nuevos 300, el cambio de sentido se hacía partiendo desde la MISMA vía de marcha. Dicho de otro modo, me pregunto si la diagonal estaba configurada igual, ó fué cambiada con posterioridad, y al mismo tiempo que utilidad tenía depositar trenes en el saco, en lugar de dejarlos en el propio andén, o no rotarlos en Aluche, dada la hora en la que los trenes abandonan el servicio, y que además no pueden maniobrar, hecho que convierte en estéril mover el tren hacia la diagonal, y que efectìvamente habrìa de derivarse de nuevo hacia el andén del que parten, y no al de enfrente.

Jose Manuel 7 de marzo de 2013, 9:29  

Hola wanky de nuevo, y muchas gracias por tus amables comentarios.
En primer lugar, decirte que hemos hecho una excepción aportando pruebas documentales en las que basamos nuestros trabajos, las cuales son fruto de muchos años de investigación y también en la mayoría de las ocasiones de desembolso económico.
Respecto a lo que nos indicas del saco, estos túneles tienen dos vías, una llamada de maniobras que es la que utiliza el tren cuando sale de la estación, y la otra de apartado. Actualmente las diagonales para la maniobra en los sacos están, como norma general, tomadas de punta, medida de seguridad para impedir que un tren rebase la estación y colisione con alguno que esté haciendo la maniobra, como ya ocurrió en alguna ocasión en la red de metro, pero en la época comentada las diagonales estaban para ser tomadas de talón y así eran las dos de Plaza de España.
Respecto a la utilidad del saco aunque no pueda hacerse la maniobra con seis coches, sirve para retirar trenes sin tener que hacerlo en Aluche, y así cuando entren de nuevo en servicio en la línea lo hacen desde ambos extremos pues sino la salida de la Plaza de España a primera hora de la mañana tendría que demorarse hasta que llegara el primero de Aluche.
La retirada de trenes en Plaza de España, era continuar uno hasta el final de vía pisando la diagonal quedando en la vía de maniobras, y un segundo tren salir en dirección Lago hasta rebasar la diagonal de salida, y luego retroceder hasta el saco quedando en la vía de apartado.
El detalle del material se refiere únicamente al específico del Ferrocarril Suburbano. En el material gráfico aportado en el artículo se pueden ver del Metro de Madrid para apoyar el servicio (vehículos numerados con el 200 y el 500).
Un afectuoso saludo.
José Manuel



wanky 7 de marzo de 2013, 22:38  

Saludos José Manuel. Tengo problemas para responder adecuadamente a tu última respuesta. Querìa agradecerte muy sinceramente tu trabajo y dedicación, pero no se publica. Sirva este comentario somero para adelantar que reintentaré hacerlo. Hasta pronto, muchas gracias a ti y a todos.

Anónimo ,  24 de marzo de 2015, 9:16  

Hola. Y de los primeros graffitis en trenes, qué podéis contar? Un saludo y buen trabajo de documentación

Hugo Marinas 7 de septiembre de 2015, 0:02  

Buenas noches:
¿Hay fotos de los 300 2a en la 11?

Hugo Marinas 7 de septiembre de 2015, 0:18  

Ese tema me pone enfermo. Por mi como si les atropella un tren (un 7000, por ejemplo) haciendo una p*** pintada.

Jose Manuel 7 de septiembre de 2015, 9:20  

Hola Hugo:
Siento no poder decirte nada pues desconozco si hay fotos.
Un saludo.
José Manuel

Hugo Marinas 15 de septiembre de 2015, 19:27  

Ayer me compré el libro de 90 años de Metro en Madrid, y tenía una foto del 300 2ª. Me gustaría mucho poder enseñártela aunque no puedo por el tema de Copyright.
Saludos.

Jose Manuel 15 de septiembre de 2015, 20:04  

Hola Hugo:
No te preocupes, Tenemos el libro y además uno de los autores es César Mohedas, el que ha hecho el texto para Historias Matritenses.
Un saludo.
José Manuel

Luis Alonso Urrutia 31 de octubre de 2016, 18:52  

Hola José Manuel, todos los artículos que he leído me han encantado, la información muy completa.

Jose Manuel 31 de octubre de 2016, 23:15  

Hola Luis:
Muchas gracias por tu comentario. Si te interesa el tema del metro, en el blog Historias Matritenses hay varios artículos que tratan sobre él.
Un cordial saludo.
José Manuel

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