El Ramal Ópera – Príncipe Pío (IV)

El 8 de Julio de 1993 queda plasmada la supervivencia del ramal pues ese día el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid aprueba la construcción de la nueva estación de Norte integrándola con el intercambiador de Príncipe Pío.

El 2 de Octubre de 1993 se suspende nuevamente la circulación en el ramal afectado por las obras del Pasillo Verde Ferroviario que implican la construcción de un segundo túnel por debajo del metro para el sentido Norte-Atocha, situado a un nivel inferior al existente que quedará para el sentido inverso Atocha-Norte. La suspensión se aprovecha para adaptarlo a las nuevas prestaciones de cuatro coches que implican el alargamiento de andén en Ópera y la construcción de una nueva estación en Norte. Como ha venido siendo habitual en anteriores suspensiones, la EMT presta un servicio alternativo gratuito de autobuses con paradas únicamente en los extremos de Opera y Norte.

Un tren de la serie 2000 con nueva decoración, compuesto por cuatro coches.

El 23 de Diciembre de 1994 se reabre el ramal, que ha sufrido durante la paralización una importante transformación ampliando la longitud de andenes a 60 m. para permitir la utilización permanente de trenes de cuatro coches, pues desde la supresión del material clásico en la red del metro madrileña no existía la posibilidad de formar composiciones de tres, algo que tampoco había sido habitual. Al suprimirse el saco de maniobras final, la longitud de la línea queda reducida y la distancia entre ejes de las estaciones pasa a ser 976 m. manteniendo el mismo sistema de explotación de dos trenes que se cruzan en su punto medio pero ahora sin un tercer tren de reserva puesto que la vía de apartado en Príncipe Pío es para retirar alguno de los dos en funcionamiento cuando surja alguna incidencia.

La estación de Opera ha sido alargada hacia la Estación del Norte sin afectar a las bóvedas de estación y túnel para lo cual ha sido ensanchado el andén al ocupar el espacio de la vía de viajeros que ahora se sitúa en la antigua vía sin andén, y así de esta manera los quince metros de ampliación son del túnel ya existente evitando cualquier afectación con los cimientos del Teatro Real (1).

La estación de Estación del Norte, que se reapertura con el nombre de Príncipe Pío y sin haber adoptado la solución a la controversia sobre la forma de llegar la línea 10, está en emplazamiento diferente al situarse ligeramente antes de la antigua bajo el lateral derecho del Paseo de la Florida con orientación paralela a su eje. Tiene también dos andenes, unidos por detrás de las toperas, y para que ambos puedan prestar servicio existe a la entrada una bretelle (2), aunque habitualmente solo se utiliza el que corresponde a la vía de subida. Se amplia el acceso del Paseo de la Florida modificando ligeramente el emplazamiento con respecto al anterior al situarlo mas próximo a la Glorieta de San Vicente y se suprimen los del patio de coches y la Glorieta de San Vicente, éste solo de salida.

Vista general de la nueva estación de Príncipe Pío tomada desde las toperas.

Un tren de cuatro coches de la serie 2000 saliendo de Príncipe Pío. La foto está tomada desde el andén que habitualmente no presta servicio

El 10 de Mayo de 1995, la estación de Príncipe Pío, empieza a convertirse en el importante intercambiador que es en la actualidad, pues ese día se inaugura el tramo de la línea 6 Laguna-Ciudad Universitaria lo que la convierte en circular. Los huecos para la línea 10 están sin vías y sus túneles tapiados.

El 1 de Julio de 1995 una nueva suspensión total del ramal que tiene como objetivo realizar obras de acondicionamiento en el túnel, volviéndose a prestar un servicio alternativo de autobuses de la EMT con dos únicas paradas en las estaciones del metro. Una vez concluidos los trabajos, se reabre el 29 de Agosto y se suprime el transporte alternativo.

El 30 de Junio de 1996 se inaugura el Pasillo Verde Ferroviario que convierte la línea ferroviaria de circunvalación Atocha-Norte en servicio para viajeros, obra en la que ha sido preciso construir un segundo túnel ferroviario, a un nivel inferior del existente para poder cruzar bajo la galería del ramal. Se establece una salida desde la estación ferroviaria al Paseo del Rey frente a la calle de Estanislao Figueras con conexión a las instalaciones de metro, dotada de escaleras mecánicas para salvar el gran desnivel existente entre el nivel de andén y el de la calle. El paso inferior bajo las vías queda condenado y las escaleras situadas en el voladizo del muro ferroviario del Paseo del Rey frente a Irún son derribadas.

El 26 de Diciembre de 1996 Príncipe Pío incrementa su actividad con la llegada de la variante de la línea 10 que en ese momento es Alonso Martínez-Aluche. El ramal, denostado en el pasado, muestra su enorme utilidad en la red del metro por la cantidad de posibilidades de intercambio que permite, aumentadas con las diferentes variaciones que experimenta posteriormente la línea 10 (3).

El 3 de Mayo de 2007 se inaugura el intercambiador subterráneo de Príncipe Pío, que concentra todas las paradas dispersas de las diversas líneas de autobuses interurbanos interurbanas y clausura la estación de La Sepulvedana del Paseo de la Florida. Se suprime la boca de acceso del Paseo de la Florida y se establecen dos entradas acristaladas en cada extremo del antiguo patio de coches de la estación ferroviaria, instalaciones no exentas de polémica por romper la estética visual de este singular edificio.

Tren de la serie 3000 haciendo su entrada en Ópera el primer día que empezaron a funcionar en el ramal. Obsérvese que en el destino pone La Elipa, algo erróneo que es debido a la íntima relación que a efectos de explotación guarda el ramal con línea 2.

Tren de la serie 3000 entrando en Príncipe Pío en los primeros días que empezaron a funcionar en el ramal. Apréciese que en el destino pone erróneamente Cuatro Caminos, anomalía corregida poco tiempo después.

El 3 de Agosto de 2008 entra en el ramal un nuevo tipo de material. Se trata de la serie 3.000 que comparte servicio con los 2.000. Por cuestiones logísticas de explotación los 2.000 funcionan los días laborables y los 3.000 los fines de semana.

El 15 de Mayo de 2010 nuevo cierre del ramal, esta vez para realizar obras de consolidación del túnel y mejora de las instalaciones que, como novedad con respecto a anteriores suspensiones, no se establece por el Consorcio de Transportes el servicio de autobuses alternativo, alegando que hay diversas opciones que lo suplen pero que supone indudablemente un ahorro de costes en época de crisis.

El 30 de Agosto de 2010 se abre el ramal con material de la serie 3000 tras la conclusión de los diversos trabajos llevados a cabo que han consistido en:

-Consolidación del túnel, que tiene una antigüedad muy próxima a los noventa años.

-Sustitución de la línea aérea por catenaria rígida, modificación llevada a cabo en gran parte de la red antigua.

-Cambio de tensión de catenaria elevándola de 600v a 1500v que es la que tendrá en un futuro próximo toda la red de metro de Madrid. Esto impide la circulación de material de la serie 2000.

-Cambio del sistema de señalización y ATP. Esto posibilitará, en caso de ser necesario, la explotación en lanzadera, es decir, subir a Ópera y bajar a Príncipe Pío o viceversa por la misma vía, y también permitirá que pueda haber tres trenes circulando simultáneamente, algo factible pero difícil de poder llegar a verlo.

-Renovación de la vía y sustitución de la bretelle de Príncipe Pío.

En el momento de la reapertura del ramal se encuentra en proceso de remodelación la estación de Ópera, iniciado en 2008, que una vez terminado mejorarán las relaciones de los pasillos de comunicación de las tres estaciones, un mejor vestíbulo y adecuar este importante trasbordo a las personas de movilidad reducida lo que ha conllevado a una nueva ubicación de la boca de acceso que ahora se sitúa en la Plaza de Isabel II en el lado opuesto del Teatro Real (4).

Esperemos que, tras la importante remodelación efectuada, no sean precisas nuevas suspensiones del ramal en mucho tiempo.

Tren de la serie 3000 entrando en la estación de Ópera el día de la reapertura 30 de Agosto de 2010.

Panel de las instalaciones del ramal tras la reapertura el 30 de Agosto de 2010

-.-.-

Epílogo
A través de las cuatro entregas de este tema hemos querido rendir un pequeño homenaje al ramal Isabel II/Ópera-Estación del Norte/Príncipe Pío por el servicio que presta, pues en la actualidad goza de buena salud como lo demuestra su intensa utilización que facilita múltiples combinaciones a los viajeros de los diversos medios de transportes.

Nunca hubo proyecto de prolongación desde la Estación del Norte aunque siempre se habló de su posible continuación hacia la Glorieta de San Antonio de la Florida y Bombilla. La baja densidad de la zona, comprimida entre el río Manzanares y los numerosos jardines, fue determinante para que no continuara bajo el Paseo de la Florida. La nueva configuración de la estación de Príncipe Pío, constreñida por los accesos subterráneos de los autobuses al intercambiador imposibilita cualquier posible prolongación que, para poderse llevar a cabo, sería necesaria la ejecución de una gran variante de trazado.

El tema en el blog se ha cerrado con el restablecimiento de la última suspensión, pero no obstante, la historia del ramal es una historia viva y por lo tanto siguen produciéndose noticias como son la que desde el 5 de Noviembre se encuentra operativo el ATO con distancia objetivo o la que se producirá cuando quede concluida la reforma de la estación de Ópera con nuevos vestíbulos y accesos.

Postdata
En homenaje a los empleados adscritos al ramal que, por las características especiales del tramo, estaban fijos en él pues se requería un conocimiento del trazado y una conducción del material clásico acorde con la fuerte pendiente, condiciones que no eran precisas con tanta importancia en ningún otro punto de la red.

Y un recuerdo muy especial al conductor del accidente, pendiente de localizar fecha, en el que el tren que llevaba se le deslizó por la pendiente, sin conseguir frenarlo por desgaste de material, yendo a empotrarse en el saco de Norte a consecuencia de lo cual le quedaron unas secuelas irreversibles que le impidieron volver a trabajar. Esto dio lugar a que la Compañía Metropolitano de Madrid efectuara la transformación de algunos coches Embajadores por MF’S.

Autor José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Artículos anteriores:
Entrega uno.
Entrega dos.
Entrega tres.

Notas
(1) Esta es la explicación de por qué el andén tiene una pequeña parte mas estrecha que el resto.
(2) Doble diagonal. A su vez diagonal es la vía que permite a los trenes cambiar de una a otra.
(3) En el tema “A vueltas por Madrid - Línea 6, la M-30 del Metro (V)” se detallan características del intercambiador de Príncipe Pío.
(4) Tres veces ha cambiado de lugar la única boca de acceso, retrocediendo a lo largo del tiempo ubicación y posición de escaleras en el sentido opuesto de las agujas del reloj.
Caso similar es la estación Puerta de Toledo de línea 5 con la diferencia de que esta fue puesta en servicio mas de cuarenta años después.

Agradecimientos
A César Mohedas, amigo y colaborador del blog, por la cesión de datos y fotos de su archivo, imprescindibles para poder completar ese artículo.

Bibliografía
Para saber mas sobre el material específico MF, recomendamos la lectura del artículo “Adiós a los veteranos MF”, publicado en la revista Vía Libre, Julio 1987, de la autoría de D. José Luis García Salazar.
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