El Metro al barrio de Salamanca (2ª parte)

Para ver la primera parte pinche aquí.

La Guerra Civil abre un paréntesis en el ramal Goya-Diego de León pues el 10 de Noviembre de 1.936 se cierra al público para instalar en él un taller de artillería quedando sin servicio las estaciones de Diego de León, Lista y la adicional de Goya. La línea de tranvías 51 tiene que hacer frente a esta situación.

El 24 de Enero de 1.937 las necesidades militares precisan también de la utilización del andén de Goya-bis a pesar de las reticencias que pone la Compañía Metropolitano de Madrid por su peligrosidad y proximidad al andén de viajeros de Goya-principal.

El 15 de Noviembre de 1.937 se produce una explosión en Goya-bis que produce una intensa humareda en Goya-principal restableciéndose el servicio con normalidad una vez desaparecido el humo.

Pero lo peor estaba por llegar, el 10 de Enero de 1.938 se produce una tremenda explosión en la estación de Lista propagándose la onda expansiva al llegar a Goya por ambos lados de la línea 2. La causa mas probable no fue la del sabotaje como se llegó a decir sino la del reiterado acto de indisciplina de estar fumando constantemente. Las funestas consecuencias de la imprudencia consentida fue mas de cien muertos, la mayoría producidos en el ramal pero también hubo algún viajero de la línea 2 que se encontraba esperando en el andén la llegada de su tren. La circulación del metro se interrumpe y se va reanudando parcialmente hasta el 24 de Enero de 1.938 en que se normaliza, sin embargo la circulación en superficie se demora mas a causa del enorme boquete abierto en la calle impidiendo el paso de tranvías de la línea 51 hasta el 8 de Marzo de 1.938 en que se restablece pero solo hasta la esquina de Torrijos con Maldonado, para finalmente llegar hasta el final habitual de la esquina de Torrijos con Diego de León el 2 de Julio de 1.938.

Estación de Lista tras la explosión. La foto es de días después cuando un coche cayó al cráter.
Fuente: Archivo Ragel - http://archivoragel.blogspot.com/

Concluida la Guerra Civil el 1 de Abril de 1.939 el ramal sigue cerrado y la línea 51 sufre una saturación de viajeros permaneciendo en esas condiciones hasta el 21 de Agosto de 1.939 en que se reabre al público y desciende la utilización tranviaria al trasvasarse al metro muchos de sus usuarios.

El 10 de Julio de 1.939 la estación de Línea 2 Príncipe de Vergara pasa a denominarse General Mola para adaptarla a la nueva denominación que tiene la calle.

El 23 de Marzo de 1.944 se inaugura la línea 4 Argüelles-Goya, sin embargo, a pesar de su unión física con el ramal, se opta por la explotación independiente de ambos tramos. Esta decisión de no fusionarlos puede obedecer al centralismo que ejercía la Puerta del Sol en esa época y que hubiera perjudicado, siguiendo este criterio, a los vecinos de la Guindalera.

Red del Metro de Madrid en 1.951 tras la inauguración Delicias-Legazpi acaecida el 2 de Marzo. Fuente www.urbanity.es, Juanjo.

El 2 de Octubre de 1.958 queda suprimido el tramo Goya-Diego de León como ramal de Línea 2 incorporándose a la Línea 4 que pasa a ser Argüelles-Diego de León y la Línea 2 únicamente Cuatro Caminos-Ventas, desapareciendo con ello la intensa actividad de la aguja de bifurcación de Goya que había dado lugar en alguna ocasión a incidencias en el servicio[1]. Los viajeros a Manuel Becerra y Ventas ven duplicada la frecuencia del paso de trenes, tan necesitada de ello en momentos puntuales como eran los días de espectáculos taurinos en la Plaza de Toros de Ventas o en las fechas de difuntos cuando sus familiares desde Manuel Becerra a la ida o hasta Ventas o Manuel Becerra al regreso utilizan los autobuses (vulgarmente camionetas) que les acerca al cementerio de la Almudena[2].

Estación de Goya bis utilizada para usos administrativos tiempo después de ser desafectada al servicio de viajeros. Los pasillos de intercomunicación en el andén de Goya 2 fueron cerrados mediante escaparates publicitarios, aunque no se mantuvieron mucho tiempo.

Los viajeros a Lista y Diego de León quedan obligados a hacer un trasbordo en Goya y para advertir de tal circunstancia se instala en el andén de Diego de León dirección Argüelles a la altura de la cabina del jefe de estación un cartel en chapa fondo blanco con letras negras que dice:

ATENCIÓN VIAJEROS A SOL
TRANSBORDO EN GOYA

El cartel en cuestión estuvo puesto hasta tiempo después del 27 de Marzo de 1.973 cuando se prolongó la Línea 4 hasta Alfonso XIII, fecha en que era público y notorio que la información contenida en él no tenía la importancia de 15 años antes, siendo pues una reminiscencia del pasado.

Los dos túneles del ramal pasan a ser de enlace de servicio entre Líneas 2 y 4. Tiempo después queda uno solo al suprimirse en 1.974 la vía entre Goya-bis y el enlace con Línea 4 convirtiéndose la estación en un almacén especial con vía pero sin hilo de contacto. A esta estación sí que se la puede denominar con todo merecimiento “estación fantasma” ya que está escondida y no la de Chamberí que está bien visible al paso de los convoyes, bautizada así por la prensa. Recientemente ha tenido una nueva transformación al tapiarse el túnel con lo cual la vía ya no llega a la estación, se ha rellenado el hueco por donde circulaban los trenes para dar mayor amplitud a la dependencia interna y se ha utilizado parcialmente el antiguo andén para instalar el ascensor situado en la Avenida de Felipe II.

Túneles del nudo de Goya y utilización actual.

El 26 de Febrero de 1.970 una nueva línea aparece en el Barrio de Salamanca. Se trata de la Línea 5 que pasa a ser Ventas-Carabanchel al inaugurarse la sección Callao-Ventas, conocida durante su construcción como la línea de Juan Bravo, ya que pensó darse ese nombre a la estación de trasbordo con la Línea 4 dada la longitud del pasillo de intercomunicación. El tramo tiene tarificación independiente del resto de la Línea 5 que a su vez lo tiene del resto de la red y del suburbano, pues la negativa que recibe la Compañía Metropolitano de Madrid a una subida de tarifas, hace que ésta aplique un descabellado importe a la utilización del recorrido Callao-Ventas, unas cuatro veces superior a las demás, con lo que los trenes circulan sensiblemente vacíos.

El 27 de Marzo de 1.973 se prolonga la Línea 4 desde Diego de León a Alfonso XIII pasando por la Prosperidad, inauguración a la que asistió Franco iniciando el viaje en la Avenida de América, estación que se halla en el confín del Barrio de Salamanca[3]. Se dijo entonces que “El Metro ha llegado a la prosperidad pero la prosperidad no ha llegado al barrio”.

El 18 de Marzo de 1.975 llega la línea 7 a la Avenida de América procedente de San Blas al inaugurarse el tramo Avenida de América-Pueblo Nuevo, empezándose a gestar el gran intercambiador que es hoy en día. La estación se halla en el subsuelo de la calle de María de Molina entre Francisco Silvela y Príncipe de Vergara de ahí que en el proyecto se denominara con ese nombre.

El 11 de Octubre de 1.979 hay una línea que discurre por Francisco Silvela y Doctor Esquerdo, limite del Barrio de Salamanca con otros barrios. Es el primer tramo de la Línea 6, circular, Cuatro Caminos-Pacífico, aumentando a tres el número de estaciones de Avenida de América. Como curiosidad decir que el nombre de la estación de esta línea en Manuel Becerra se llegó a rotular en sus andenes con el de Plaza de Roma, aunque finalmente se cambió, poco antes de la inauguración, por el que tenía la de la Línea 2 con la que tiene trasbordo.

El 27 de Junio de 1.983 es restablecido el nombre de la estación de Línea 2 Príncipe de Vergara anulándose el de General Mola, igualmente para adaptarlo a la nueva toponimia.

El 30 de Diciembre de 1.983 llega una cuarta línea a la Avenida de América con la estación situada bajo Príncipe de Vergara en el cruce con María de Molina. Es la línea 9b que al entrar en servicio Plaza de Castilla-Avenida de América pasa a ser Herrera Oria-Avenida de América.

El 25 de Febrero de 1.986 tras superar las reticencias a su construcción por cuestiones económicas entra en servicio el tramo que une las dos secciones de la línea 9 entre Saínz de Baranda y Avenida de América que pasa a ser Herrera Oria-Pavones. La nueva infraestructura atraviesa el corazón del Barrio de Salamanca por la calle de Príncipe de Vergara. Dos “peros” hay que ponerle a la obra que aún persisten, uno la no realización por restricciones presupuestarias del trasbordo de Velázquez con la Línea 4 que hubiera sido mediante pasillo rodante, y el, a nuestro juicio, incorrecto nombre de la estación situada bajo la plaza del Marqués de Salamanca que recibe el nombre de Núñez de Balboa igual que la de la Línea 5 con la que se comunica a través de un largo pasillo en el que se instalaron los primeros pasillos rodantes del metro de Madrid[4].

El 23 de Diciembre de 1.986 llega a la Avenida de América una quinta línea al producirse una “híbrida” prolongación de la Línea 8 aprovechando un largo túnel de servicio que es de vía única, para la cual utiliza una de las vías de la estación de Línea 7. Este añadido es efímero pues la continuación hasta Marañón de las líneas 7 y 8, ahora reconvertida en 10, el 10 de Marzo de 1.998 y el 22 de Enero de 1.998 respectivamente, anulan tan singular recorrido el 16 de Septiembre de 1.996, siendo el único tramo entre estaciones con servicio de viajeros que ha sido suprimido en la dilatada historia del Metro de Madrid.

El metro al Barrio de Salamanca hoy acaba aquí, pero posiblemente asistamos en el futuro a la aparición de alguna línea subterránea de ferrocarril a través del corredor de la A-2 dentro de los planes de ampliación de Cercanías que en épocas electorales son desempolvados del baúl de los recuerdos.

Túnel desafectado en sentido Lista rebasado Goya bis. Hoy la tapia está antes de llegar a la estación de Goya bis.
Túnel desafectado en sentido Goya bis.

Estación de Goya de la línea 4 decorada con reproducciones de dibujos de Goya.

oOoOo

Quiero agradecer a mi amigo César Mohedas, experto en el tema, su colaboración en la supervisión de este trabajo, así como su autorización para la publicación de las fotos y planos que figuran en las dos partes en que ha sido dividido.

Para saber mas sobre la explosión de Lista véase el artículo “El Metro de Madrid durante la Guerra Civil”, de César Mohedas, en Revista Andeneros, nº 3 correspondiente a Mayo 2.008, publicación de la Asociación Andén 1 Amigos Metro Madrid.

[1] En España actualmente (2.009) el Metro de Bilbao es una explotación en “Y” con un tronco común Etxebarri-San Inazio de 12 estaciones donde circulan los trenes de las líneas 1 y 2 y dos antenas, una para la línea 1 que va por la margen derecha de la ría hasta Plentzia con 16 estaciones y otra para la línea 2 que va por la margen izquierda hasta Portugalete con 8 estaciones de momento pues está en curso las obras de prolongación. Diferencias esenciales con la que hubo en Madrid son la mayor longitud de las antenas y la denominación como dos líneas.

[2] He recogido un testimonio oral de que el día 1 de Noviembre, festividad de Todos los Santos, todos los trenes continuaban directos a Ventas sin bifurcarse ninguno para Diego de León a fin de facilitar al constante flujo de viajeros el enlace con los autobuses a la Necrópolis, y el servicio del ramal se prestaba con dos trenes desde Goya-bis que se cruzaban en la de Lista. Revisada la hemeroteca de los años cincuenta no dice nada de este extremo, agradeciendo cualquier información al respecto, ya sea confirmando o negando el que todos los trenes iban a Ventas.

[3] Esta es la segunda y última inauguración de un tramo del metro de Madrid a la que asistió Franco. La primera, sucedida en 1.961, fue doble, pues en el mismo día estuvo presente en la prolongación de línea 1 Tetuán-Plaza de Castilla y en el suburbano Plaza de España-Carabanchel.

[4] Las reticencias a denominar con nombres diferentes las estaciones de un mismo trasbordo no deberían ser tales cuando en esa fecha ya había dos precedentes Embajadores-Acacias y Plaza de España-Noviciado.


Autor José Manuel Seseña Molina
En el blog Historias Matritenses también colaboran Ricardo Márquez y Ángel Caldito.